武漢出租車師傅請愿：李彥宏如何平衡技術(shù)和溫度？

文：談擎說AI

最近科技圈兒有兩個事兒很火。

一個是蘿卜快跑訂單漲得很猛，隨著2024年將在武漢實現(xiàn)全覆蓋，有望在武漢市場達(dá)到盈虧平衡，并且25年有望實現(xiàn)盈利。

想想也夠科幻，小時候看的動畫片里無人駕駛車輛，如今已經(jīng)跑得滿大街都是了。

另一個事兒也是武漢。有出租車司機(jī)請愿取消無人駕駛汽車，原因為蘿卜快跑擴(kuò)大了運營范圍，影響了出租車和網(wǎng)約車?yán)妗?/p>

其實有這事兒并不奇怪，自從Robotaxi開始探索商業(yè)化，就必定會有這么一天，無人駕駛網(wǎng)約車普及這事兒，是歷史發(fā)展的潮流不可阻擋。

尤其是在中美科技競爭博弈的現(xiàn)在，你不搞Robotaxi，那美國的特斯拉也要搞，將來要么封閉市場要么把市場拱手讓人，哪個都不是最優(yōu)解。

所以，自動駕駛商業(yè)化落地，必須堅定地搞下去。只是，該怎么推進(jìn)這個事兒，按怎樣的節(jié)奏去落地，還有待商榷。

//AI落地的趨勢不可阻擋

隨著國家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點落地，無人駕駛的出租車也要在20個城市落地。武漢只是開始，北京、上海、重慶、長沙、成都……很多城市都會陸續(xù)推進(jìn)。

在搞無人駕駛網(wǎng)約車的企業(yè)中，百度是實力最強的，也是商業(yè)化落地最快的。

天眼查APP顯示，蘿卜快跑隸屬于阿波羅智能技術(shù)有限公司。

目前，蘿卜快跑在武漢僅投放了1000輛無人車，24小時接單，價格是6公里4塊錢，沒錯，跑6公里僅僅需要付個起步價，這性價比吊打所有網(wǎng)約車。

成本上的優(yōu)勢，也讓蘿卜快跑有望在2025年實現(xiàn)盈利，所以，資本市場的反映也很積極，7月10日開盤，百度港股開盤漲超9%。

作為用戶，我恨不得滿大街跑的都是無人網(wǎng)約車，因為足夠便宜，而且打無人駕駛網(wǎng)約車不用有其他顧慮，也不怕司機(jī)繞路，相當(dāng)于一次短途自駕而又不用自己開車，體驗拉滿。

所以，蘿卜快跑實現(xiàn)商業(yè)化目標(biāo)，其實很容易。

也正是有著巨大的成本、體驗優(yōu)勢，有著巨大的商業(yè)化空間，在武漢運行的無人駕駛網(wǎng)約車才會引起出租車司機(jī)們的集體反彈。

對于科技企業(yè)來說，無人駕駛網(wǎng)約車是新業(yè)務(wù)落地，而對于出租車司機(jī)來說，則可能是全家人可以倚仗的生計。

這是個很現(xiàn)實的問題。要科技發(fā)展？還是要民生就業(yè)？對于政策的決策者來說，這一直都是個兩難的問題。畢竟大規(guī)模的商業(yè)化，對就業(yè)沖擊有點大了。

“百萬槽工衣食所系”是個很現(xiàn)實的問題。

李彥宏曾說，“AI的普及會產(chǎn)生很多年薪百萬的崗位”“30年前，打字員的工作消失了，但網(wǎng)絡(luò)工程師、游戲開發(fā)等工作卻出現(xiàn)了?！?/p>

AI科技改變了很多行業(yè)，創(chuàng)造出了很多新的崗位，但問題在于，打字員失業(yè)了也許可以通過學(xué)習(xí)去做程序員，但出租車司機(jī)失業(yè)了能去開發(fā)AI算法嗎？

如果不能，失業(yè)了的司機(jī)們又該怎么養(yǎng)家糊口？

根據(jù)交通部的數(shù)據(jù)，到2023年底，我國網(wǎng)約車司機(jī)注冊數(shù)量達(dá)657.2萬人，僅2023年一年，新增網(wǎng)約車數(shù)量就有148.2萬人。就武漢市而言，數(shù)據(jù)顯示有2.4萬名網(wǎng)約車司機(jī)。

當(dāng)你坐在辦公室里喝著瑞幸，在社交媒體上討論著大模型會不會取代人類的工作時，身在武漢的出租車司機(jī)們已經(jīng)切身感受到了生存的壓力。

一直以來，網(wǎng)約車、外賣、快遞行業(yè)都是社會就業(yè)的蓄水池，也是中年人養(yǎng)家糊口的救命稻草。不可否認(rèn)，AI科技的確是先進(jìn)生產(chǎn)力，無人駕駛也是先進(jìn)產(chǎn)業(yè)的代表，只是，如果連開網(wǎng)約車這份工作都不能為勞動者提供一份基本的生活保障的時候，所謂先進(jìn)科技還有什么意義呢？

當(dāng)然，你大可以說人類科技發(fā)展的歷史本就是一個不斷排斥體力勞動的歷史?？扇绻?strong>科技的發(fā)展不顧社會底層人們生存的艱難，那跟赤裸裸的掠奪又有什么分別？

//技術(shù)可以沒有溫度，但不能失去人心

蘿卜快跑落地武漢，Robotaxi商業(yè)化落地沒什么毛病，這是客觀規(guī)律的發(fā)展，技術(shù)水平到這了，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到這了，就差臨門一腳商業(yè)化了。

對于百度這樣的科技企業(yè)來說，十多年上千億對AI的投入終于要看到回報了，也算是終于有望修成正果。科技企業(yè)創(chuàng)新要看到商業(yè)化結(jié)果，這樣才能有更多的資源和動力投入研發(fā)創(chuàng)新，促進(jìn)發(fā)展。

只是，客觀來說，現(xiàn)在這個時間節(jié)點推大規(guī)模商業(yè)化，可能還是不太合適。

這兩年真實的經(jīng)濟(jì)環(huán)境怎么樣，大家都有自己的感受，畢業(yè)生就業(yè)難，不少行業(yè)也在優(yōu)化人員。出租車行業(yè)的感受也很明顯。

前兩天跟一個出租車司機(jī)閑聊，他說今年收入明顯不如往年，主要是因為出租車數(shù)量多了，但人們打車卻少了。

要知道，我所在的城市還沒有這么多投放市場的無人駕駛網(wǎng)約車，如果大規(guī)模投放，出租車司機(jī)的壓力可能會更大。

產(chǎn)業(yè)要落地，司機(jī)們要飯碗，怎么辦？

關(guān)鍵還是要做好平衡。比如，對于無人駕駛車輛投放規(guī)模、落地城市的選擇是不是要更謹(jǐn)慎一些，對于那些運力已經(jīng)接近飽和的城市限制運行的時間？

再比如，商業(yè)化的路子上，是不是可以犧牲一些效率？

李彥宏說：“AI是工具而不是對手”。

從產(chǎn)生效益的角度來看，AI的確是一個很好的工具。當(dāng)AI作為一種基本生產(chǎn)力，開始替代底層勞動的時候，那么對于管理者而言確實是工具。

但這個世界有時候并不是只講效率。

曾經(jīng)有一次去泰國旅游，從酒店門出來以后有專門人會幫忙拿行李，拿到車輛旁邊之后會有另外一個人專門把行李放到車子里，本來把行李放到車?yán)锸桥e手之勞的事情，為什么還要多此一舉？原因就在于多一份勞動的價值就是一份就業(yè)機(jī)會，雖然是舉手之勞，但也不要因為一件事兒做起來容易就剝奪其他人勞動的機(jī)會。

實際上，AI創(chuàng)造了新的崗位，本質(zhì)上改變了收入分配的模式。這個模式是導(dǎo)致財富更集中了？還是導(dǎo)致財富更均勻了？這些都是需要深入研究的問題。

如果說，財富被集中到少數(shù)人的手中，那么被替代的勞動人民的權(quán)利是不是也被剝奪了？當(dāng)然，這些人通常不掌握權(quán)力，也沒有足夠的申訴渠道，大多數(shù)時候只能默默接受。也會進(jìn)一步延伸出更多的社會公平問題。

問題是，如果科技的發(fā)展激化社會的矛盾，損害了公平，那么這樣的科技發(fā)展值得嗎？

我們所處的時代是個大變革的時代。這個時代中，每一?；覊m落到每個人頭上都是一座大山。

在這個高度商業(yè)化、職業(yè)化分工的世界里，無論是996、007的打工人、還是早出晚歸的網(wǎng)約車司機(jī)們，本就已經(jīng)身心俱疲。

這也不由讓人反思：當(dāng)科技帶來的“秩序”使得每個人都疲于奔波疲于生活，人類又怎樣去創(chuàng)造更美好的未來呢？

“AI，也是愛，是技術(shù)和溫度結(jié)合在一起。”2021年百度世界大會上李彥宏如是說。

這個冷酷的世界里，科技的發(fā)展可以沒有溫度，但不能失去人心。