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文：談擎說AI
3月14日，據“RoboX”公眾號消息，因急需降本和品牌調整，上汽集團已開始實施裁員，從安亭總部到臨港工廠的均有涉及，且首當其沖的便是飛凡本部員工。
據上汽內部人士 James（化名）透露，對于還未回歸上汽的飛凡本部，預計將被裁員 70% 以上；即便躲過本輪裁員，飛凡員工也會大概率面臨降薪。
同時他也表示，目前整合進上汽的飛凡高階智駕團隊確實已遭“團滅”。未來，上汽的智駕研發(fā)工作，將主要放在零束科技。
對此消息，飛凡汽車在3月16日向合作伙伴、經銷商發(fā)表公告，稱公司“一切安好”，并將于3月28日即將召開的經銷商大會上，詳細與大家溝通后續(xù)整體規(guī)劃。
雖說飛凡汽車官方對裁員70%以上的爆料予以否認，但該消息在輿論面的爆發(fā)與傳播導向還是頗耐人尋味。
具體來看，爆料者雖然透露了飛凡汽車或將大規(guī)模裁員的“緋聞”，但如果我們如今在百度、抖音、小紅書等各平臺搜索飛凡，不難發(fā)現，一些輿論導向已經逐漸將這則“裁員”爆料與“倒閉”的關鍵詞結合起來。
說白了，倘使一個領域絕對主導或是正在蒸蒸日上的品牌爆出大規(guī)模裁員傳聞，輿論導向究竟是否會迅速將其與倒閉相結合？答案顯然是否定的。
也因此，基于飛凡裁員“緋聞”的傳播導向，穿過真相，或許背后真正懸著的問題，正是為何輾轉數年，這條由飛凡和智己兩員大將共筑的新能源高端路，上汽走得卻如此艱辛？
//飛凡汽車，要迎來終章了嗎？
能夠讓部分輿論把飛凡的裁員“緋聞”與“倒閉”相結合，一個很直觀的要素落在了銷量上。
飛凡汽車誕生時定位扎根20-30萬市場區(qū)間，在相對更加走量的市場上和智己汽車作出銜接。然而根據公開數據，2022年飛凡汽車銷量為1.45萬，太平洋汽車數據顯示，2023年為2.03萬，今年2月份銷量則更是僅有百位數。
天眼查APP信息顯示，飛凡汽車科技有限公司成立于2021年，作為一名已經在新能源市場練習時長約兩年半的練習生，面對銷量屢敗屢戰(zhàn)，一則即便被官方回應不實的裁員消息卻能夠引來不少人的倒閉猜測，自然也就不難理解。
畢竟再從外界來看，如果我們回想去年末高合喪鐘的第一聲訊號，與今天飛凡不能說是一模一樣但最起碼也是完全一致，同樣是銷量受挫，同樣是大規(guī)模裁員，同樣也是被官方回應情況“不存在”。
不過無論輿論導向如何，在官方辟謠的今天，飛凡命數都還是一件需要讓子彈再飛一會兒的事。
我們真正能夠探討的，不妨是一個功利些的問題，即讓飛凡繼續(xù)“撐”下去，對上汽而言性價比究竟還高不高？
先放結論，在談擎說AI看來，飛凡繼續(xù)燒錢走下去的投入產出比或許已經不大。
首先從內部層面來看，上汽曾經嚴絲合縫的新能源品牌矩陣，如今正在成為一塊塊多米諾骨牌，而這一切，還要從上汽在沖高路上對智己的“寵愛”說起。
智己很長一段時間里的定位市場都在30w+，然而銷量疲軟之下，去年10月份LS6上市，上市權益價直接21.49萬起。
智己的下沉求生，難免就使得基本盤市場在20-30w非凡，大門越來越窄。
目前飛凡官網展示兩款在售車型里，飛凡R7售價18.99-38.99萬元，飛凡F7售價18.99-30.99萬元，尤其是R7這款中大型SUV，目前一定程度上已經與智己LS6直接競爭。
這樣的進攻邏輯，進一步延申到外部市場來看，其實也頗為無奈。
畢竟隨著今天各家車企卷到飛起，一如26.9萬的極氪001，26.69萬的嵐圖新FREE，甚至鐵骨錚錚也終于隨波逐流的蔚來。
也因此，面對競爭力本就較弱的銷量，如果智己不在價格戰(zhàn)跟進，其短期命運無疑是頗為危險的。
所以綜合考慮來看，智己究竟要不要下海開始卷？在白熱化的2023，上汽已經做出了自己的選擇，那么這一選擇必然會導致的副作用，就是LS6這第一塊多米諾骨牌倒下后，飛凡的尷尬肉眼可見。
不僅如此，在上汽新能源矩陣里，更耐人尋味的動作，似乎還沒有休止。
首先是核心市場一直都在10萬上下的榮威，去年末上市了新車D7，售價區(qū)間微微上探，從12.58-17.68萬元，可以說一定程度上狠狠咬住了被智己擠壓后，飛凡的下探空間。
其次，在出海方面，近期舉辦的日內瓦國際車展上汽出征，其中智己以本命身份帶去了L6等車型，MG方面的MG9 EV和S9 EV則多少有些讓人咋舌，因為這兩款車型其實正是基于飛凡F7和R7的“換標”。
所以綜合來看，上汽目前品牌矩陣里，智己與榮威基本已經在新產品的價格方面做到了幾乎可以繞開飛凡的銜接，那么接下來銷量并無優(yōu)勢的飛凡之于上汽，戰(zhàn)略意義究竟還有幾何？這或許是一個頗值得咂摸的問題。
在談擎說AI看來，飛凡出身于榮威，在品牌獨立，高端“鍍金”這約兩年半的練習時長之后，或許于國內回歸榮威做高線產品，于海外并入MG，才是其相對而言更為穩(wěn)妥的宿命。
//智己“平庸”？上汽“反噬”？
雖然智己LS6去年對飛凡來了一波大“背刺”，但足夠欣慰的是，確實短期里給智己帶來了久違的蓬勃。
去年12月，智己汽車用破萬的交付成績給2023畫上了圓滿句號，在10412臺的銷量成績中，LS6以9878臺的成績怒占近95%。
不過如果我們復盤智己這三年多的命運，終歸還是經歷了一場回旋鏢式的走線，短暫的降價不減配狂歡，或許終究難扯一款款高線產品折戟的意難平。
比如初心而行的L7到LS7，兜兜轉轉至今天百位數，甚至個位數的銷量，無疑意味著其三年攻伐很難用成功來形容。
其實我們進一步來看，同樣是來自傳統(tǒng)車企，但埃安、深藍今天都已經在銷量上有所建樹，為何智己會一直銷量“平庸”？
“平庸”的智己
這里就不得不提另一位與智己頗為類似的借機沖高玩家，嵐圖。
都是來自傳統(tǒng)車廠的新能源品牌，都是試圖上探曾經未涉足的市場，但在銷量上，嵐圖的命運與智己卻頗為相似。
在談擎說AI看來，其實兩家直到今天，都一直迫切需要的東西是相通的，即一個能夠深入市場的“人設”，畢竟汽車市場里，大眾產品講究的是寬度，再上探則必然需要垂度。
蔚小理的故事已經告訴我們，相較于做六邊形戰(zhàn)士，帶個尖兒往往是立足新能源豪華市場的第一步，而在這一點上，直到今天，智己能夠讓我們看到的稀缺性似乎都實在有限。
比如智己理念中“智能時代出行變革的實行者”之核心，面對小鵬，面對華為，似乎都已經有些行不通；再比如“與用戶共生共創(chuàng)”，推出“用戶數據權益計劃”，基本上新能源市場里炙手可熱的屬性，智己都在往自己身上加持。
這頗像是為新造車開辟了一條“人設堆料”的新思路。
而且除了“人設”，智己很長一段時間的“堆料”思維，似乎也在產品上照出了影子。
從曾經所謂的駕控，或者穹頂式擋風，半幅方向盤等花活兒，到今天LS6激光雷達+Orin芯片，零百加速3.48秒，不難發(fā)現，智己所擅長的，似乎正是把市面上最新的，最叫座車型所具備的硬件或技術，整合到自己的產品之上，并繼而在某些參數上，微微超越競品。
但這里或許存在一個前置性誤區(qū)，說白了，其實就像是特斯拉，并非某些“料”帶火了這個品牌，而是這個品牌帶火了某些“料”。
所以當我們穿過LS6一貫“智己式”的“時效性”光鮮，價格或許還是這一戰(zhàn)略下最大的殺手锏。
作為對比，我們可以進一步來看埃安、深藍或者零跑等大眾市場玩家，大家其實也是在一定程度上不斷把市面上最新的、最叫座車型所具備的硬件或技術，放到自己產品來進行整合與優(yōu)化。
但問題在于，這些品牌本就定位于相對性價比的市場，卷性價比是大勢，而初心在30w+的智己則不然，我們可以看理想、問界等等，對于這些玩家們而言，卷大勢是“術”，但歸根結底，手里都還是得有些獨門武器。
也因此，智己的降價魔法究竟能給這一品牌帶來多少長期主義的質變？答案或許仍有待商榷，但最起碼在整個上汽品牌矩陣之下，飛凡的處境只會越來越尷尬。
至于造成今天尷尬局面的原因，或許與上汽近些年來的新能源整體品牌布局模式不無關系。
上汽的“反噬”
在談擎說AI看來，目前上汽新能源問題的核心體現之一，正是其早期產品矩陣優(yōu)勢，已經逐漸發(fā)出負反饋。
具體來看，上汽很早就把新能源品牌框架搭建完善，下到榮威、五菱、寶駿等等在下沉地帶各司其職，沖高路上，稍上飛凡，再上智己，出海則借助MG，從整個集團自主品牌排布戰(zhàn)略來看，分割清晰，各家可謂蓄勢待發(fā)。
然而在談擎說AI看來，這樣的陣容始發(fā)嚴絲合縫，但如果在發(fā)展路上一個環(huán)節(jié)斷掉，框架的細部調整便會非常棘手。主要原因在于，一旦從開始便把整個品牌矩陣立好，大量資源與時間的沉沒成本同時開始投入，基于定位嚴絲合縫，后期調整的靈活性便會很差。
就比如飛凡、智己、榮威，三位一體進入市場開卷，如果飛凡、智己兩位新將能夠兩開花自然無需多言，但問題就在于，如果某一位銷量玩成死局，整個矩陣便很容易尬住。
事實也已經告訴我們，智己、飛凡兩位一定程度上都玩了個“半死不活”，那么慕然回首，無論動誰都會是一件很糾結的事情。畢竟時日已經不短，動了鏈路的哪一環(huán)，都會牽扯出很長一段時間里整條鏈路的巨大沉沒成本。
這一點在現實里也有所反饋，面對智己、飛凡銷量長期無法提振，上汽一定程度上對于兩品牌也一直都沒有大刀闊斧地去進行調整。
就比如從2023開年，特斯拉率先大幅降價，緊接著戰(zhàn)場迅速燃燒到油車市場，甚至到暑期“不降價”的蔚來也全系降價3萬，面對已經拿到不俗成績的選手們紛紛開始赤身肉搏，飛凡、智己在價格戰(zhàn)里都仍一直未有太多擲地有聲。
直至暑期嵐圖率先忍不住開始“跳水”，智己才嘗試到年末跟進，而這份跟進對飛凡“背刺”的代價，已然體現在了其既定產品矩陣的“嚴絲合縫”中。
我們如果對比其他對手不難發(fā)現，比如比亞迪，基本是一步一步在走，先立穩(wěn)一個核心市場，繼而不斷擴充自身的品牌矩陣，是從點到點，再相連接的邏輯。
類似邏輯的新能源發(fā)展還有吉利，雖說多“生孩子好打架”，但從主線來看，極氪仍像是主心骨，幾何則像一張萬用牌，下沉、網約車2B，一直都不貿然進入大眾市場，逐漸成熟后繼而推出銀河，從老品牌兩端進行銜接。
甚至是嵐圖，對于新FREE而言，既然沒有友軍在我下攻伐，那么下探又何妨？所以在談擎說AI看來，類似于此的產品矩陣布陣邏輯，在面對變數時的靈活性或許是更優(yōu)的。
不過對于上汽而言，棋子已經走到這一步，那么接下來，我們不妨線性地做出一個假設，即停止在既定品牌框架里內耗，把飛凡真正讓位，20萬以下市場交給榮威，徹徹底底把20-30萬檔的市場給智己和友商們卷。
如果至此，未站穩(wěn)的智己，能夠得到救贖嗎？
或許面對裁員“緋聞”快速向“倒閉”猜測的演繹，上汽已不妨思考一番這個問題。
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