還沒(méi)玩明白激光雷達(dá)，車(chē)企又開(kāi)始給用戶(hù)講算法了

作者｜JimmyMa

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買(mǎi)有輔助駕駛功能的車(chē)型，一般人會(huì)看軟件還是硬件？

相比于晦澀難懂、不夠直觀(guān)的自動(dòng)駕駛軟件來(lái)說(shuō)，車(chē)企更愿意聊聊有硬核參數(shù)與沖擊力的硬件。這點(diǎn)從很多專(zhuān)業(yè)用戶(hù)都喜歡談?wù)摰?ldquo;激光雷達(dá)數(shù)量和線(xiàn)束”就可以看得出來(lái)。

不過(guò)，最近出現(xiàn)了一家樂(lè)于講軟件的車(chē)企——飛凡汽車(chē)。號(hào)稱(chēng)行業(yè)首個(gè)全融合智駕方案落地，也引出了“自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵到底是軟件還是硬件”這一老生常談的話(huà)題。不過(guò)，無(wú)論是軟件還是硬件，其實(shí)車(chē)企更應(yīng)該講點(diǎn)其他的。

“（激光雷達(dá)）四顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話(huà)。”

“算力高達(dá)1017TOPS，是特斯拉的7倍。”

這兩句話(huà)，分別是沙龍機(jī)甲龍的宣傳語(yǔ)，以及NIO DAY上李斌對(duì)ET7超算平臺(tái)的介紹。車(chē)企更愿意介紹與強(qiáng)調(diào)硬件，軟件上通常只是一句“該功能通過(guò)后期OTA實(shí)現(xiàn)”。自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵，在于硬件嗎？

目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛還是一項(xiàng)前沿技術(shù)，如果想要實(shí)現(xiàn)真正的“自動(dòng)駕駛”（L4），軟件硬件都必須到位。但軟件能力的提升，一定程度上可以減少傳感器數(shù)量。例如有些Robotaxi只需要2顆激光雷達(dá)，而有些則需要6-8顆左右。當(dāng)然，激光雷達(dá)的數(shù)量并不能直接反映軟件水平，還要考慮到具體每個(gè)激光雷達(dá)的成本與性能，以及各家的技術(shù)路線(xiàn)。例如毫末智行提出的“重感知輕地圖”技術(shù)路線(xiàn)，也需要重視傳感器的配置，但并不代表軟件能力的強(qiáng)弱。

自動(dòng)駕駛的硬件，包含超算平臺(tái)、感知傳感器、通信模塊以及慣性測(cè)量單元等等。差異主要集中在傳感器與超算平臺(tái)。而人們討論的話(huà)題，也往往集中于“傳感器與算法”的平衡上。把范圍縮小到擁有導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）功能的車(chē)型上來(lái)看，目前有很多種技術(shù)路線(xiàn)。

特斯拉可以算獨(dú)一檔，為達(dá)到控制整車(chē)成本的目的，主要依靠視覺(jué)感知來(lái)實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能，雖然車(chē)輛成本確實(shí)下降，但在軟件算法、數(shù)據(jù)處理以及深度學(xué)習(xí)等方面的投入是一般新勢(shì)力難以企及的高度，以2021年為例，特斯拉的研發(fā)投入高達(dá)26億美元，高于“蔚小理”三家總和。

按照特斯拉的思路來(lái)看，雖然前期研發(fā)投入大，但只要銷(xiāo)量夠大，均攤下來(lái)是劃算的。此外，從研發(fā)角度來(lái)看，堅(jiān)持一條路線(xiàn)（視覺(jué)或激光雷達(dá)）也有利于從L2向自動(dòng)駕駛（L3及以上）的順利過(guò)渡。

不過(guò)，這樣的技術(shù)路線(xiàn)也存在弊端，一方面，在軟件能力還不夠的今天，僅依靠視覺(jué)感知的特斯拉在遭遇靜止物體、極端天氣等場(chǎng)景時(shí)，依然不夠穩(wěn)定，也因此出現(xiàn)過(guò)多起事故。另一方面，有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，激光雷達(dá)現(xiàn)在的成本雖然相比攝像頭高出數(shù)倍，但隨著激光雷達(dá)的生產(chǎn)工藝提升，規(guī)模擴(kuò)大，預(yù)計(jì)車(chē)載激光雷達(dá)的平均單價(jià)將會(huì)從2021年的6500元降低至2030年的1719元（數(shù)據(jù)來(lái)源：《中國(guó)激光雷達(dá)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析與投資戰(zhàn)略調(diào)研報(bào)告（2022-2029年）》），成本上的優(yōu)勢(shì)便不復(fù)存在，反而會(huì)在技術(shù)及體驗(yàn)上落后于選擇激光雷達(dá)路線(xiàn)的車(chē)企。

另一條路線(xiàn)，則是在硬件上拉滿(mǎn)，搭載激光雷達(dá)、大算力芯片等，規(guī)格上早已超過(guò)普通L2級(jí)別的需求。一方面，車(chē)企解釋為“硬件預(yù)埋”，日后通過(guò)OTA升級(jí)可實(shí)現(xiàn)城市道路上的導(dǎo)航輔助駕駛功能，甚至是提升至L3及以上自動(dòng)駕駛水平。目前蔚來(lái)、小鵬、理想、埃安、極狐與魏牌等車(chē)企均有城市NOA功能的開(kāi)放計(jì)劃。

另一方面，在L2階段，駕駛員是駕駛的主要責(zé)任人，因此并不需要輔助駕駛達(dá)到全場(chǎng)景都能完美運(yùn)作，但為了拉開(kāi)差距，提升體驗(yàn)，也會(huì)有車(chē)企盡量將輔助駕駛的體驗(yàn)向“自動(dòng)駕駛”靠攏，因此，需要更高的硬件水平。

不過(guò)，可以明確一點(diǎn)，沒(méi)有不重視自動(dòng)駕駛軟件算法的，只不過(guò)當(dāng)前的軟件水平還不足以讓激光雷達(dá)等硬件“下崗”，因此，至少在現(xiàn)階段，想帶來(lái)良好體驗(yàn)，軟硬件都需要到位。

車(chē)企更愿意講硬件，其實(shí)很好理解。硬件有實(shí)打?qū)嵉膮?shù)，最容易比較，從人無(wú)我有，到人有我多，從個(gè)數(shù)到參數(shù)，都很容易能和競(jìng)品進(jìn)行比較，拉開(kāi)差距。此外，硬件非常直觀(guān)，有就是有，沒(méi)有就是沒(méi)有。

但軟件故事，還真就不太好講。

軟件層面的東西，其實(shí)比較難以體現(xiàn)，尤其是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

不過(guò)飛凡汽車(chē)這次很“頭鐵”，講起了軟件上的創(chuàng)新。在感知融合上，號(hào)稱(chēng)使用了行業(yè)首創(chuàng)Full Fusion全融合算法。通俗來(lái)說(shuō)就是使用了前融合+后融合+混合融合三種。

我們都知道，車(chē)輛上有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以及攝像頭等多種傳感器。車(chē)輛需要把他們的數(shù)據(jù)融合到一起。在融合方式上，目前絕大多數(shù)都采用后融合。后融合，是各傳感器分別通過(guò)各自的感知算法，輸出對(duì)物體的識(shí)別結(jié)果給主處理器，通過(guò)卡爾曼濾波等方式再進(jìn)行融合，這種方式融合的是目標(biāo)數(shù)據(jù)而非原始數(shù)據(jù)。

而前融合技術(shù)則較為少見(jiàn)，其原理是將各傳感器的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)間與空間上的同步后，統(tǒng)一在主處理器進(jìn)行處理。這種方式的優(yōu)勢(shì)在于可以大大提升對(duì)物體感知的全面性，減少誤檢漏檢發(fā)生。但難度很高，一方面，對(duì)于處理器的算力要求非常高，另一方面，將各傳感器的空間進(jìn)行對(duì)齊也存在困難。

飛凡汽車(chē)這次提出的“全融合”，則是將兩種融合技術(shù)再加上兩種相融的結(jié)果，三種進(jìn)行融合，但為什么不只是用更有優(yōu)勢(shì)的前融合，三種融合在實(shí)際使用時(shí)又是怎樣工作的，實(shí)際上都占了多大比重。這些關(guān)鍵問(wèn)題，飛凡汽車(chē)并沒(méi)有詳細(xì)說(shuō)明。

圖源：飛凡汽車(chē)

手機(jī)、電腦等消費(fèi)品的“軟件”，可以直觀(guān)地通過(guò)UI來(lái)體現(xiàn)，但自動(dòng)駕駛的軟件層面并沒(méi)有直觀(guān)的體現(xiàn)方式。只能靠車(chē)企“一張嘴”來(lái)說(shuō)。但從兩方面，就注定車(chē)企在這部分的故事講不深。

一方面，軟件算法比較晦澀難懂，想要通俗易懂并正確的傳遞給大眾，存在難度。這次飛凡汽車(chē)“試圖”為用戶(hù)講明白軟件上的創(chuàng)新，就被媒體指出“硬傷太多”。車(chē)企自己都能講錯(cuò)，更別說(shuō)用戶(hù)理解起來(lái)有多費(fèi)勁。另一方面，軟件如何真正體現(xiàn)給用戶(hù)看？總不能拿底層代碼來(lái)看吧，最后就變成講太多了涉密，而講得太少又沒(méi)意義這種局面。

話(huà)說(shuō)回來(lái)，如此強(qiáng)調(diào)軟件的飛凡R7，這次在感知硬件上也拉得很高，不但搭載了LUMINAR激光雷達(dá)，還搭載了采埃孚的Premium4D成像雷達(dá)。從宣傳角度來(lái)說(shuō)，與其強(qiáng)調(diào)這些軟件上的東西，還不如講講硬件來(lái)得實(shí)在。但在品駕看來(lái)，無(wú)論講軟件還是硬件，事實(shí)上都有點(diǎn)跑偏。

汽車(chē)新四化讓車(chē)變得更像是“數(shù)碼產(chǎn)品”，比參數(shù)那一套邏輯也被帶到了車(chē)上來(lái)。車(chē)企強(qiáng)調(diào)車(chē)的算力、芯片、車(chē)內(nèi)的屏幕個(gè)數(shù)、輔助駕駛的功能點(diǎn)等等，但“這些屏幕用起來(lái)到底怎么樣？輔助駕駛好用嗎？極端工況下這些功能還能應(yīng)對(duì)嗎？”等這些注重效果的內(nèi)容，則被忽視。

特別是在輔助駕駛方面，如果只看功能點(diǎn)，很多家都很類(lèi)似，但從實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，相差甚遠(yuǎn)。舉個(gè)例子，算力只有10TOPS的理想ONE可以在部分高速道路上使用導(dǎo)航輔助駕駛功能，而算力高達(dá)1016TOPS的蔚來(lái)ET7，在城市導(dǎo)航輔助駕駛功能開(kāi)放前，這款車(chē)也只能在部分高速路段使用導(dǎo)航輔助駕駛功能。如果不看實(shí)際效果，那它們又有什么區(qū)別？多出的一千算力意義何在？

重參數(shù)，最后也只會(huì)引來(lái)參數(shù)上的內(nèi)卷，激光雷達(dá)從一個(gè)變成四個(gè)，算力從10變成1000。車(chē)企有必要從實(shí)際應(yīng)用與體驗(yàn)角度上，講明白自己的產(chǎn)品，而不是拋出一些唬人的參數(shù)與技術(shù)。產(chǎn)品最終還是拿來(lái)用的，而不是拿來(lái)比的。飛凡汽車(chē)也提出了“堅(jiān)持做大腕不做大嘴”的口號(hào)，這款車(chē)的水平究竟如何，等著拿實(shí)際表現(xiàn)來(lái)說(shuō)話(huà)。