首次拿出底盤域做融合，比亞迪靈魂在「整車智能」

作者｜鄭森鴻，編輯｜白雪

一句「上半場電動化，下半場智能化」的行業(yè)共識。電動化領(lǐng)域的技術(shù)突破已經(jīng)開始放緩，智能座艙、智能駕駛卻成為了智能化變革期，車企差異化布局的重點。

從產(chǎn)品側(cè)來看，決定汽車體驗的關(guān)鍵是智能化水平。

小到一塊大屏，大到高階智駕功能，甚至是冰箱制冷程度和沙發(fā)躺平角度，也會被拿來給智能化湊數(shù)。

內(nèi)卷的一個現(xiàn)象就是，大部分玩家為了降低試錯成本，都在嘗試走別人走過的路。

比如屏幕數(shù)量、交互創(chuàng)新和 AI 大模型幾乎成為了智能座艙的范式，智能駕駛則開始沿著特斯拉從 BEV 向占用網(wǎng)絡(luò)迭代之路進化。

這也就造成了消費者對于智能化的認知，完全取決于頭部玩家驗證過的技術(shù)路線。

此時，電動化與智能化被割裂發(fā)展。

一邊朝著高壓平臺的方向摸索電動化最佳解法，另一邊則是以城市 NOA 為智能化至高境界內(nèi)卷。

在王傳福看來，對汽車智能的理解不能只限于「智能座艙和智能駕駛」，而是智能和電動融合的「整車智能」。

華為也曾提出了類似的智能化路線，利用智能化和底盤機械素質(zhì)融合，給用戶帶來了更好開、安全、舒適的駕乘體驗。

一位是新能源巨頭，一位是智能化領(lǐng)域新王，兩者的默契在一定程度上，決定了智能化的定義正在出現(xiàn)新風向。

01、追趕智能化，比亞迪掏出了家底

造車先造詞，王傳福口中的整車智能，就是讓汽車擁有智能化的大腦，聯(lián)動神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，打通了系統(tǒng)壁壘，實行電動化和智能化的融合。

璇璣平臺的誕生，解決的是比亞迪如何用一套電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)對不同智駕、智艙、動力系統(tǒng)的兼容。

這也是比亞迪的第四代電子電氣架構(gòu)，而前三代的電子電氣架構(gòu)，可以視為是比亞迪為整車智能打下的基礎(chǔ)。

比亞迪 e 平臺 1.0、2.0，主要實現(xiàn)了三電技術(shù)平臺化，依舊是分布式電子電氣架構(gòu)，不同的域各自獨立，控制著不同的設(shè)備和功能。

相當于座艙域和智駕域各司其職，一個負責車內(nèi)智能，一個負責駕駛智能。

好處在于，車企能夠針對五大功能域的需求找到供應(yīng)商方案，快速拼接成一臺智能汽車；但這不僅拉高了整車成本，而且分布式 ECU 的算力不能協(xié)同，造成大量算力浪費。

其次，ECU 中包含嵌入式 OS，由不同的供應(yīng)商提供，功能無法統(tǒng)一維護和 OTA 升級，而且分布式的架構(gòu)需要大量的內(nèi)部通信，導(dǎo)致線束成本增加、裝配難度加大。

舉個例子，比亞迪 e 平臺 2.0 下的產(chǎn)品，雖說款款熱賣，但它們都難以完成整車 OTA 升級。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在 2022 累計實現(xiàn) 3 次 OTA 升級，同一年蔚來、理想 OTA 了 10 次，在智能化上與比亞迪形成了差異化競爭。

架構(gòu)上吃了虧的比亞迪，沒有選擇放棄。

從 e 平臺 3.0 開始，比亞迪將四個集成域控制器來實現(xiàn)對整車層面的集中控制，包括智能車控域、智能動力域、智能駕駛域、智能座艙域。

這好比用一個人干完兩個人的活，并且在減少了一個域控制器的同時，節(jié)約的不僅僅是簡單采購成本，還帶來供應(yīng)鏈自主可控的優(yōu)勢。

中央計算平臺+三/四個域控制（座艙域、智駕域、車身域/動力域）也是目前業(yè)內(nèi)最普遍應(yīng)用的方案，包括小鵬基于 X.EEA3.0 平臺推出了 G9，理想將基于 LEEA3.0 平臺量產(chǎn)純電車型，以及零跑四葉草中央集成式架構(gòu)和哪吒山海平臺也都開始推出相應(yīng)的產(chǎn)品。

璇璣架構(gòu)正是在這一背景下出現(xiàn)，將原本獨立的底盤域進一步集成在同一個域控上，支持豐富、高階的智駕功能。

換句話說，璇璣架構(gòu)也是典型的中央計算+區(qū)域控制模式，只不過是在其他家三、四個域的基礎(chǔ)上，以多（PCB）板設(shè)計的方案，整合了底盤域的協(xié)同控制。

一個明顯的變化在于，如果說傳統(tǒng)底盤像是功能機的話，那么智能底盤更像是智能手機，從原本無法針對任意場景的自適應(yīng)調(diào)節(jié)控制，到如今實現(xiàn)對路況和行駛狀態(tài)的全方位感知和控制。

域集中式架構(gòu)是行業(yè)公認的汽車電子電子架構(gòu)變革方向，「中央集成+區(qū)控制器」架構(gòu)更是被視為終極方案，但跨域融合并不是單純將幾個方面的能力集成到一起，其增加的難度不是加法，而是乘法。

畢竟，這牽涉到全車電子電氣架構(gòu)的設(shè)計，需要進行深入的溝通協(xié)調(diào)，需要車企在電動化和智能化方面都有足夠的技術(shù)積累，更需要擁有重新整合的能力。

這也是為什么王傳福有信心說，整車智能，現(xiàn)在只有比亞迪能做到。

「要實現(xiàn)整車智能，必須站在企業(yè)戰(zhàn)略層面進行布局，做到全棧資源垂直整合，才能讓所有的系統(tǒng)聯(lián)動融合?！?/p>

02、整車智能，比亞迪領(lǐng)先華為半個身位

對車企而言，掌握 EE 架構(gòu)和軟件的主導(dǎo)權(quán)，等同于占據(jù)智能汽車市場的制高點。

璇璣架構(gòu)推出前，比亞迪前三代架構(gòu)經(jīng)歷了從分布式走向了集成式，并且得益于比亞迪在電子零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的積累，其比造車新勢力實現(xiàn)更快的自研可控。

璇璣架構(gòu)推出后，比亞迪對智能化的定義包含了整車智能、智能駕駛、智能泊車和智能座艙，比起造車新勢力聚焦智能駕駛和智能座艙來得更加立體。

以電動化和智能化融合產(chǎn)物的易四方、云輦為例。

前者能夠通過激光雷達和各傳感器收集到的路面數(shù)據(jù)，根據(jù)當時的車速、電門開度和駕駛模式等信息，提前「預(yù)判」通過這些路面時最優(yōu)的懸架剛度和阻尼；

后者能夠通過四輪電機獨立扭矩控制，完成更高難度的自動泊車場景。

這就是比亞迪給出智能化的答案，從整車的角度去思考智駕，真正打通了車輛的感知、決策、執(zhí)行，讓智駕如何在整輛車的體系下發(fā)揮更豐富的作用。

至于比亞迪的智駕能力從哪里來？

王傳福也強調(diào)了，比亞迪構(gòu)建了一套全棧自研的智能駕駛研發(fā)體系，整個自研團隊共有 4000 多名工程師，其中有 1000 多人負責算法和硬件服務(wù)，還有 3000 多人負責軟件部分。

在智能駕駛領(lǐng)域上，無論是團隊的規(guī)模，還是研發(fā)的能力，都比國內(nèi)的玩家有絕對的優(yōu)勢，高快領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航也都將在今年內(nèi)可用。

智能駕駛節(jié)奏加快的同時，比亞迪未來還將圍繞智能化繼續(xù)投入 1000 億元。

事實上，如果單從智能化集成的角度來看，目前業(yè)內(nèi)只有比亞迪和華為能夠做到這種程度。

以路面感知場景為例，華為解題思路和比亞迪極為相似：

華為途靈智能底盤的 HUAWEI MFSS 多模態(tài)融合感知系統(tǒng)、HUAWEI xMotion 智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)可以提前 150m 掃描路面，提供多維度的車輛運動狀態(tài)和路面特征信息，提升車輛續(xù)航、舒適、操控、穩(wěn)定等性能的基礎(chǔ)保障。

類似的功能，騰勢 N7 近期也通過 OTA 推送了路面預(yù)覽模式，預(yù)瞄系統(tǒng)將配合云輦-A 針對實時路況做出姿態(tài)調(diào)校，應(yīng)對大曲率匝道、自主變道、自主避障狀況。

「升級前，過減速帶像是一頭扎進去，升級后，明顯能感覺車子是提前準備好了，撞上去是輕柔，車身也不晃了」，一位騰勢 N7 車主分享了路面預(yù)覽模式的體驗感受。

相比之下，搭載華為途靈底盤的智界 S7，在頻繁過減速帶時，車內(nèi)感受到的不是「咯噔」，而是「咕嚕」，在運動型轎車中也算亮眼，但其高速拋跳的情況存在一定的提升空間。

從用戶的體驗差別來看，雖然在華為的智能控制與機械調(diào)校結(jié)合下，途靈智能底盤比傳統(tǒng)底盤高了半個身位，但比亞迪的優(yōu)勢在于用智能化給懸架賦能，讓智能駕駛的傳感器為懸架提前做準備。

相當于從感知架構(gòu)、智算中心，到智控技術(shù)和關(guān)鍵零部件構(gòu)成，「眼睛」、「大腦」、「四肢」都全?？刂屏?。

一方面是電動化帶來了整車架構(gòu)的變革，車輛控制由機械控制向電信號控制轉(zhuǎn)變，精度、效率大幅提升；

另一方面新能源汽車融入了多種感知元件，基于全新的架構(gòu)設(shè)計，可實現(xiàn)整車深度智能融合，使感知維度更加多元。

03、核心零部件自研，整車智能的關(guān)鍵

智能底盤、易四方泊車，這就是智能化與電動化相結(jié)合的優(yōu)勢之一。

只不過，比起自己造絕大多數(shù)零部件的比亞迪，華為目前只是針對部分領(lǐng)域（底盤、電機、電驅(qū)）實現(xiàn)智能化，而并非像比亞迪這種建立在對整車技術(shù)全面深度自研之上。

如果說新能源車的電動化是骨骼，那么智能化就是血肉，只有在強大的骨骼支撐下，發(fā)揮出 1+1>2 的優(yōu)勢。

為什么說全棧自研才能實現(xiàn)整車智能？原因有三。

一是垂直供應(yīng)鏈體系能力。上至電池金屬原材料，下至汽車模具、IGBT，覆蓋核心零部件的自研自產(chǎn)全部環(huán)節(jié)。

這就好比去菜市場買菜一樣，全棧自研可以根據(jù)個人的口味購置食材、進行烹制，主動權(quán)完全在自己手里。

二是融合打磨能力。

小到車上所有的傳感器、元器件，大到整車的底盤、車身等綜合能力全部打通、融合到一起，整車智能講究的是整體的力量。

三是決定整車智能上限的智能化水平。

智能化不是一個靠短期沖刺就能實現(xiàn)的目標，它需要長期、系統(tǒng)性的投入。

新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，未來智能電動汽車離不開「智能+電動」、「智能+底盤」、「智能+補能」的生態(tài)閉環(huán)。

作為中國新能源汽車市場異軍突起的行業(yè)巨頭，比亞迪手里顯然抓滿了各類王牌，但和其他玩家上來就一把梭哈的打法不同，如何把手里的牌，用恰到好處的節(jié)奏打出「王炸」，這才是比亞迪的競爭策略。

在比亞迪整車智能落地的背后，也是整個汽車行業(yè)快速轉(zhuǎn)向智能化的大勢所趨。

所謂的智能化，并不是一味地堆硬件、堆功能、堆參數(shù)，而是讓一輛車的各類體驗之間沒有割裂感，讓所有的智駕、交互都變得更方便、更自然，讓用戶體驗更便捷，就是真正的智能。

舉個簡單的例子，有些智能駕駛系統(tǒng)是沒有可視化的感知界面、沒有語音交互提醒，這使得駕駛員和乘客無法準確地掌握系統(tǒng)的允許狀態(tài)，而這種割裂的體驗，就是各層能力沒有打通，只是做到單點功能的堆砌。

用王傳福的話來說就是，如果一臺車動力系統(tǒng)是買來的，底盤系統(tǒng)也是買來的，智能系統(tǒng)還是買來的，連順暢的交流都做不到，那他怎么能實現(xiàn)真正意義上的智電融合、整車智能。

在這個體驗為先的時代，消費者或許并不關(guān)心這車是否具備整車智能的潛力，而是你能夠帶來哪些功能的體驗，畢竟市場上不乏具備量產(chǎn)經(jīng)驗、軟件研發(fā)能力的玩家。

再回過頭來看比亞迪的發(fā)布會。比亞迪確實沒有拿出超前的智駕技術(shù)，也沒有談及智駕開城的節(jié)奏，大部分時間是在聊智能化的底層架構(gòu)和研發(fā)，而這只是告訴大家——別人有的比亞迪也有，別人沒有的，比亞迪也能量產(chǎn)出來。

躲在背后偷偷努力的比亞迪，將智能化劃出了兩個不同的階段，一個是造車新勢力聚焦智艙、智駕的「狹義」智能，另一個則是融合電動化和智能化的「全能」智能。

至于到底是哪種通向智能化的方式會更有利于用戶體驗，還要再給比亞迪與新勢力玩家一個完整的時間周期來驗證。

可以確信，現(xiàn)在車企們玩智能化，考驗遠不止是拿出智能座艙里的小玩意、小把戲，而是更靠近整車架構(gòu)的智能化。