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過去兩年，汽車行業(yè)有關資本寒冬的議論層出不窮，但有一說一，拿到新投資的企業(yè)依然不少。
據蓋世汽車統(tǒng)計，在剛剛過去的2023年，智能電動汽車及相關核心零部件領域共計披露融資226筆。其中24筆屬于整車領域，累計披露融資總額超過700億元。吸金能力最強的是零跑和蔚來，去年拿到的投資分別超過了100億元和200億元，其他整車融資均在數十億元級別，詳情見文章末尾2023年智能電動汽車領域投融資概況一覽。
其余近200筆融資中，電氣化相關的有62筆，以固態(tài)電池、鈉離子電池和功率半導體較受資本關注。值得一提的是，去年核心技術領域幾筆大的融資幾乎均與電氣化相關，分別來自積塔半導體、長飛先進、清陶能源、京西智行和欣旺達動力，金額分別為135億元、超38億元、27億元、20億元和16.5億元。
智能化相關的投資有120筆，包括智駕系統(tǒng)、激光雷達和智能車載芯片，均是資本頻繁加碼的熱門賽道。還有20筆融資來自智能底盤領域，該領域2022年披露了9筆融資，目前來看融資熱度仍在持續(xù)攀升。
不過，智駕板塊雖然投融資依舊活躍，去年無論披露的融資事件總量還是大額融資數量，相較于2022年均有所下滑。這也間接表明，如今自動駕駛玩家們想要繼續(xù)拿到投資，尤其是大額融資，已經越來越難了。
海外資本密集出手，加碼本土新勢力
對于新能源車企而言，融資是一門“必修課”。尤其在當前造車新勢力普遍虧損的行業(yè)背景下，甚至可以說，誰的資金更充足，誰就能走的更遠。
前段時間，在小米汽車首次技術發(fā)布會上，小米集團創(chuàng)始人、董事長及首席執(zhí)行官雷軍野心勃勃地表示，小米汽車的目標是媲美保時捷和特斯拉，并力爭通過15到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。
要知道，目前小米汽車首款車型小米SU7還未正式上市，雷軍就有信心其能在未來15到20年，甚至更長的時間里，于激烈的競爭中活下來。這背后底氣之一，無疑是小米手握千億現金，為造車項目的長期推進打下了堅實基礎。
含著“金湯匙”出生，小米汽車是幸運的。對比之下，目前市場上其他很多新能源車企仍然強依賴于通過外部融資“補充彈藥”，即便蔚來、小鵬、零跑這樣的頭部新勢力亦不例外。
2023年，蔚來汽車分別于7月和12月兩度獲得阿布扎比投資機構CYVN Holdings大手筆投資，融資金額分別為11億美元和22億美元，蔚來也由此創(chuàng)下2023年新能源汽車融資之最。其中第二次交易完成后，CYVN在蔚來的持股比例由之前的7.0%提升至約20.1%，成為蔚來第一大股東。
而除了CYVN的投資，去年9月和10月，蔚來還成功發(fā)行了總計11.5億美元的可轉換優(yōu)先債券。而自2015年成立至今，據估算蔚來已累計完成超過20輪融資，融資總額超過了1000億元。
密集融資背后，是蔚來持續(xù)高企的資金壓力。據此前公布數據，2023年前三季度，蔚來共交付新車109,993臺，累計虧損155.54億元，同期虧損額僅次于2018年。截至9月末,蔚來資產負債率高達80.78%。
顯然，即便已經開啟規(guī)模化交付，蔚來仍未走出虧損困局。
為此，除了積極推進外部融資，蔚來同時也在謀求內部降本，包括裁員、組織提效、資源提效等?！?024年，我們要堅決避免無效和低效的投入，堅決省下不給用戶和公司創(chuàng)造價值的每一分錢，省下每一度不需要用的電，省下每一張不需要的文件打印。”日前，蔚來汽車董事長、CEO李斌在2024年第一封內部信甚至如是說。
在新造車領域，蔚來并非個例，長期虧損是一個普遍的難題。但從另一個維度，當前智能電動汽車發(fā)展方興未艾，目前普遍認為，大浪淘沙后這一賽道有望誕生新的巨頭，這也是促使各方資本密集加碼的原因之一。
比如中東資本，在中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中，已經成了一股不容忽略產業(yè)推進的力量。
除了兩度加碼蔚來，去年天際汽車、華人運通、長城華冠、北汽極狐、賓理汽車，以及自動駕駛產業(yè)鏈公司宏景智駕和小馬智行等，也相繼獲得了中東資本的認可和加碼，涉及投資金額超過了100億美元。
這背后，除了對中國新能源汽車產業(yè)領先性的認可以及持續(xù)看好，能源轉型和構建新興競爭力的迫切性，也是中東資本密集加碼中國新能源車企的重要驅動力之一。甚至連FF和恒大汽車這樣深陷泥淖的新能源汽車品牌，去年也分別收獲了來自中東投資機構的合作及融資，足可見當地大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)的決心。
還有外資車企巨頭，伴隨著智能電動汽車賽道競爭的持續(xù)加劇，也在積極推進與本土新能源車企的合作，通過雙方在資金、產品、技術以及市場等多個維度的優(yōu)勢互補，更好地參與下一階段的市場競爭。
去年下半年，小鵬汽車和大眾汽車、零跑汽車和Stellantis集團就分別達成了戰(zhàn)略合作。其中小鵬與大眾的合作主要面向中國市場，同時大眾將向小鵬注資約7億美元，收購其4.99%的股份。而零跑和Stellantis主要針對海外市場，Stellantis除了投資約15億歐元獲取零跑約20%的股權，兩家公司還計劃成立一家名為“零跑國際”的合資公司，用于開展出口業(yè)務。
在過去很長一段時間里，中國車企在全球汽車市場一直扮演著“跟隨者”的角色，但伴隨著大眾、Stellantis等外資巨頭相繼入股中國新能源車企，表明中國汽車工業(yè)正在從過去的“以市場換技術”邁向“以技術換市場”的新發(fā)展階段。
而在傳統(tǒng)車企“創(chuàng)二代”中間，去年則有極氪、阿維塔等多家企業(yè)獲得了新的融資，另外嵐圖也于去年中獲得了六家銀行的150億元大額授信，并同步展開B輪融資計劃。
伴隨著外部融資的密集推進，新一輪造車新勢力“上市潮”也在悄然醞釀。據蓋世汽車梳理發(fā)現，過去一段時間包括廣汽埃安、極氪、哪吒汽車、嵐圖、阿維塔等在內的車企均傳出了沖刺IPO的消息。其中廣汽埃安于近日被曝出擬赴港上市，募資10億美元。不難預見，在頭部造車新勢力相繼登陸二級市場后，2024年新造車賽道有望迎來第二波上市熱潮。
值得關注的是，除了新能源乘用車企融資需求旺盛，近年來伴隨著智能化和電氣化變革的深入推進，在商用車領域也涌現了一批新勢力，比如DeepWay、遠程汽車、前晨汽車、質子汽車、零一汽車等，去年也相繼獲得了資本“輸血”。
電動化部件領域，鈉離子電池異軍突起
2023年，中國再一次向全世界展示了中國汽車產業(yè)的強大韌性。
根據中汽協(xié)統(tǒng)計數據顯示，去年中國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。
其中，出口和新能源汽車是拉動中國汽車產銷量大幅增長的兩大關鍵力量。去年，中國汽車出口再上新臺階，達到了491萬輛，同比增長57.9%。而新能源汽車產銷量則分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。
基于此，中汽協(xié)預測，2024年中國汽車總銷量有望進一步超過3100萬輛，同比增長3%以上，其中乘用車銷量預計2680萬輛，新能源汽車銷量1150萬輛，出口550萬輛。
作為對比，2020年中國新能源汽車年產銷還不過百余萬輛，三年呈現十倍級爆發(fā)式增長，足可見業(yè)態(tài)之繁榮。
中國新能源汽車產業(yè)的強勁崛起與蓬勃發(fā)展，不僅有力推動了中國汽車品牌影響力大幅提升，日益獲得全球消費者的矚目與青睞，也在核心零部件領域催生了一批新的風口。
比如電氣化領域，2023年累計披露了62筆融資。其中，動力電池板塊資本活躍度最高，去年共計披露了23筆融資，涉及鈉離子電池、固態(tài)電池、氫燃料電池、關鍵材料、電池回收等多個核心領域。
特別值得一提的是鈉離子電池，由于過去兩年鋰價持續(xù)高企，與此同時鈉離子電池相較于鋰電池，本身具備價格便宜、低溫性能好、資源可得性高等多重優(yōu)勢，在2023年一躍成為動力電池投資領域的“新寵”，僅蓋世汽車統(tǒng)計的獲投企業(yè)就有近10家，包括啟鈉新能源、容鈉新能源、為方能源、超鈉新能源等。其中部分企業(yè)去年還不止完成一筆融資，比如啟鈉新能源，2023年先后披露了5筆融資，容鈉新能源披露了4筆。
資本密集加碼的同時，鈉離子電池在產業(yè)化落地方面也實現了關鍵突破。1月5日，江淮釔為與中科海鈉也聯合宣布，鈉電版“花仙子”在安徽正式向用戶批量交付，在此之前江鈴易至EV3（青春版）也已搭載鈉電池下線。
另外，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、鵬輝能源等也均開展了相關的布局，包括落地規(guī)劃。在此背景下，業(yè)內預測2024年鈉離子電池有望迎來價格拐點，尤其當前鋰電價格也在不斷下跌，讓鈉離子電池的成本優(yōu)勢不再如之前凸顯，或倒逼鈉離子電池價格進一步下探。
固態(tài)電池作為下一代動力電池的重要技術路線之一，同樣是各方關注的焦點。比如廣汽、上汽、一汽、東風、長安、比亞迪、日產、豐田等車企，過去一段時間均有公布固態(tài)電池相關的研發(fā)及應用規(guī)劃。
按照大家的節(jié)奏，全固態(tài)電池的量產時間有望在2026年左右。這意味著，在該賽道新的龍頭仍待確立，資本競相入局也就不意外了。具體來看，去年該領域共有清陶能源、太藍新能源、領新新能源、欣視界、瑞智新能源等多家企業(yè)獲得了新的投資。
而除了動力電池技術創(chuàng)新，新能源汽車的高質量發(fā)展，還離不開完善的補能體系。尤其當前新能源汽車正呈現爆發(fā)式增長，構建一套完善且先進的補能體系，更是推動產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。
據中國充電聯盟最新統(tǒng)計數據顯示，截至2023年底，全國充電基礎設施累計數量為859.6萬臺，同期中國新能源汽車保有量達2041萬輛，據此計算，目前國內新能源汽車和充電樁的比例約為2.3:1。
盡管如此，現階段國內充電基礎設施仍然存在布局不完善、結構不合理、老舊充電樁技術落后、服務不均衡、運營不規(guī)范等多重難題。對此，近兩年國內也涌現了一批相關的解決方案提供商，圍繞新能源汽車充換電開展布局，比如星源博銳、全路程、智場移動充電、中運恒通，去年均獲得了新一輪融資。
還有功率半導體，也是2023年資本扎堆的熱門賽道。特別是以SiC、GaN為代表的第三代半導體，由于具備耐高壓、耐高溫、大功率、低能量損耗等優(yōu)異性能，正被廣泛用于新能源汽車，提升電動汽車動力性能，緩解補能和續(xù)航焦慮。
據蓋世汽車統(tǒng)計，去年功率半導體領域累計披露了21筆融資，其中13筆屬于“三代半”領域，獲投企業(yè)包括積塔半導體、長飛先進、清純半導體、晶湛半導體、致瞻科技、瞻芯電子等，熱度可見一斑。
這背后，國內新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，對功率半導體需求顯著增加是主要驅動力。另外，功率半導體還有較大的國產替代空間，也是吸引各路資本頻繁加碼的原因。
據蓋世汽車研究院預測，2023年新能源汽車功率半導體市場規(guī)模約為37億美元，到2025年有望超50億美元，2028年進一步接近百億美元。但無論是IGBT還是SiC/GaN領域，目前仍以外資企業(yè)占據主導地位。
巨大增量空間與較低國產化率之間的強烈反差，讓不少投資者都滿懷期待，希望能從中投出一個新的國產巨頭。
智駕領域大額融資減少，激光雷達和芯片熱度不減
新一輪汽車產業(yè)變革，上半場看電氣化，下半場看智能化。在汽車智能化領域，同樣潛藏著豐富的投資機遇。
據蓋世汽車研究院分析數據顯示，2022年的時候，中國L2級自動駕駛功能的滲透率已經超過了30%，至2023年10月進一步增長到了38.5%。預計到2025年，L2將突破45%，其中L3功能滲透率將達5%，屆時國內乘用車自動駕駛市場規(guī)模整體將突破1700億元。
智能駕駛在終端市場的快速普及，也帶動了上下游產業(yè)的快速發(fā)展。比如智駕系統(tǒng)，從量產型ADAS，到高階的L4級自動駕駛，過去數年里一直是資本聚集的熱門賽道，去年亦不例外。
2023年，智駕方案領域共計披露了30余筆融資，與2022年同期的40余筆相比略有降低，這也從側面表明智駕領域的資本“退燒”仍在持續(xù)。
其中量產ADAS賽道分別有福瑞泰克、禾多科技、易航智能、宏景智駕、Nullmax、佑駕創(chuàng)新等多家企業(yè)獲得了融資，數量相較于2022年也有所下滑。就融資規(guī)模來看，去年ADAS領域融資金額最高一筆來自于Nullmax，接近7.8億元，其他幾家多在數億元級別。
而在L4領域，去年累計披露了19筆融資，與2022年相比基本持平。其中規(guī)模最大一筆融資來自滴滴自動駕駛，于去年10月獲得了廣汽集團不超過1.49億美元（約合人民幣10.88億元）的投資，由此創(chuàng)下了2023年自動駕駛領域融資之最。在此之前，滴滴自動駕駛還于去年5月獲得了法雷奧的戰(zhàn)略投資。
值得關注的是，滴滴自動駕駛也是去年L4領域少有獲得新投資的Robotaxi玩家，并且兩次加碼都是產業(yè)鏈企業(yè)，足可見對其整體實力的認可。尤其過去兩年，以文遠知行、小馬智行和輕舟智航等為代表的L4企業(yè)相繼降維至L2，滴滴自動駕駛的堅持更顯得“稀缺”了。
另外小馬智行、蘑菇智聯、卡爾動力、易控智駕、踏歌智行等企業(yè)去年也均完成了數億元規(guī)模的融資，應用涉及干線物流、礦區(qū)、港口等多個應用領域。
要知道2022年僅上半年，智駕領域就披露了2筆10億元及以上規(guī)模的大額融資，分別來自文遠知行、嬴徹科技、縱目科技和所托瑞安。比較之下，2023年自動駕駛領域大額融資明顯降低。
激光雷達、芯片、軟件和智能座艙同樣熱度不減，去年分別披露了10筆、27筆、12筆和11筆融資。
其中激光雷達，作為實現高階智駕的關鍵傳感器，近年來一直備受資本青睞。尤其隨著以NOA為代表的智駕系統(tǒng)在終端市場快速普及，對車載激光雷達需求大幅提升，與此同時頭部玩家禾賽和速騰聚創(chuàng)相繼上市，更是吸引了一眾資本爭相押注潛在的高增長價值標的。
具體來看，去年激光雷達賽道分別有鐳神智能、睿鏃科技、天眸光電、探維科技、北科天繪等企業(yè)獲得了新的投資，其中不乏“新面孔”，從融資輪次來看，除鐳神智能已經進入D輪，其他幾家大部分都處于A輪融資階段。
另外毫米波雷達和高精度定位領域，去年也分別披露了5筆和4筆融資，獲投企業(yè)包括賽恩領動、導遠電子、北云科技、木?？萍?、傲圖科技等。
而在智能汽車芯片領域，從傳感器芯片，到車規(guī)級MCU，再到高性能計算芯片，去年均有相當一批企業(yè)獲投。其中融資金額較高的幾筆融資分別來自芯擎科技、琻捷電子、輝羲智能、曦華科技、云途半導體和歐冶半導體，均在數億元級別。
特別值得一提的是歐冶半導體，僅去年就完成了3筆融資，而自2021年12月底成立以來，該公司已累計完成5筆融資，歐冶半導體主要聚焦第三代E/E架構下的SoC芯片及解決方案。另外，曦華科技和輝羲智能去年也分別披露了2筆融資，足可見資本對芯片賽道的投資熱情之盛。
智能底盤作為汽車智能化和電氣化變革的重要交匯點，伴隨著智能電動汽車的快速發(fā)展，近兩年亦受到了業(yè)內外的高度重視和強烈追捧。去年相關領域共計披露了20筆融資，相較于2022年9筆實現了翻倍。
其中金額最高一筆來自京西智行，為20億元，該筆融資也是2023年智能電動汽車核心技術領域少有超10億元的融資。除此之外，英創(chuàng)匯智、同馭汽車、孔輝科技、悠跑科技、格陸博科技、利氪科技等去年也均獲得了新的投資，融資規(guī)模都在數億元級別。
智能座艙領域，由于終端市場快速上量，2023年車載HUD異軍突起，去年共有銳思華創(chuàng)、智云谷、澤景科技和熾云科技等多家企業(yè)獲得融資。
據蓋世汽車研究院配置數據顯示，2023年1-11月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載W/AR-HUD的新車交付量約為191.1萬輛，同比增長56.24%，其中AR-HUD的裝車量同比暴增159.24%，市場份額也較上一年同期增長3.8個百分點，達到9.57%。
整體來看，盡管過去兩年由于疫情、地緣政治，疊加全球經濟周期下行等的影響，致使眾多領域的投融資活動進入了深度調整與理性回歸的階段，然而在智能電動汽車這一細分賽道上，得益于電氣化和智能化轉型趨勢的強力滲透與持續(xù)推動，讓汽車領域的技術創(chuàng)新依然保持了較高的活躍度，整體的投融資仍然處于百花齊放的局面。
附：2023年智能電動汽車領域投融資概況一覽
下載ECAD模型
