三季度報(bào)里，上汽集團(tuán)的十字路口

文：談擎說AI

傳統(tǒng)車企中的理想主義者，終歸還是要與現(xiàn)實(shí)的泥淖纏斗。

在2022年的年報(bào)中，上汽集團(tuán)給2023的銷量和業(yè)績(jī)規(guī)劃了兩大經(jīng)營(yíng)計(jì)劃，一是公司力爭(zhēng)在今年全年整車銷量達(dá)到600萬，二是營(yíng)業(yè)總收入超過8000億元。

然而隨著上個(gè)月末上汽集團(tuán)的23Q3財(cái)報(bào)，以及11月7日的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)相繼出爐，今年這兩大目標(biāo)想要圓滿，似乎已經(jīng)成了一件頗為艱難的事情。

具體來看，今年1-9月，上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入5233.42億元，同比下滑0.77%，完成全年目標(biāo)的65.42%，今年1-10月整車銷量累計(jì)386.88萬輛，同比下滑9.47%，僅完成了全年銷量目標(biāo)的64.48%。

作為國(guó)內(nèi)常年穩(wěn)如老狗的傳統(tǒng)造車大佬，雖說上汽往年也有過業(yè)績(jī)不達(dá)標(biāo)的小尷尬，但今年面對(duì)營(yíng)收，尤其是銷量的過分疲軟，尷尬的性質(zhì)很可能已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變。

因?yàn)樽叩綐I(yè)績(jī)一旁，我們似乎已經(jīng)可以看到上汽“三駕馬車”那接踵而至的厄運(yùn)。

//上汽合資盤的迷途

先看財(cái)報(bào)，核心數(shù)據(jù)滿目的“-”，是上汽23Q3成績(jī)給人的初印象。

今年Q3，上汽集團(tuán)營(yíng)收1967.87億元，同比下降6.92%，歸母凈利潤(rùn)43.22億元，同比下降24.69%，扣非凈利潤(rùn)38.02億元，同比下降16.12%。

這無疑不是一份喜報(bào)，而對(duì)于上汽集團(tuán)的成績(jī)掉隊(duì)，在談擎說AI看來，首當(dāng)其沖的原因便是上汽大眾和上汽通用兩塊合資基本盤出現(xiàn)的巨大裂痕。

以最新數(shù)據(jù)來看，今年1-10月，上汽大眾累計(jì)銷售整車95.23萬臺(tái)，同比下滑12.43%，上汽通用80.93萬臺(tái)，同比下滑16.82%。

也許不到20%下滑幅度的嚴(yán)重程度并不直觀，但若換一個(gè)視角，兩者累計(jì)，相當(dāng)于較去年同期直接少賣了29.88萬輛車，這一數(shù)據(jù)萎縮，是整個(gè)上汽集團(tuán)乘用車分公司今年1-10月銷量的約四成，智己的近16倍。

再來看財(cái)務(wù)方面的具體占比情況，23Q3財(cái)報(bào)里并未詳細(xì)披露，但今年上半年，上汽大眾營(yíng)收536.34億元，同比下滑15.65%，凈利潤(rùn)5.34億元，同比下滑高達(dá)80.95%；上汽通用營(yíng)收620.48億元，同比下滑8.11%，凈利潤(rùn)5.28億元，同比下滑高達(dá)76.84%。

巨大的凈利潤(rùn)下滑之下，合資盤萎縮帶給上汽集團(tuán)的業(yè)績(jī)壓力也許并不會(huì)太小?；诖?，我們不妨回答一個(gè)問題，為何上汽的合資基本盤開始出現(xiàn)如此滑坡？

首先是燃油車，談擎說AI在討論北汽23Q3業(yè)績(jī)時(shí)，對(duì)其基本盤奔馳有過類似分析，其實(shí)今天的在華合資品牌出現(xiàn)了一個(gè)很有意思的現(xiàn)象，雖然在電氣化的浪潮之下大眾、豐田等已經(jīng)危機(jī)重重，但反觀奔馳寶馬們，燃油車基本盤依舊頗為堅(jiān)挺。

這其實(shí)是一件有跡可循的事情，核心在于豪華市場(chǎng)具備的品牌壁壘，在大眾市場(chǎng)并不牢固。

直觀地來看，就比如這些年奔馳“漏油門”、“斷軸門”、“異響門”、“失速門”、“廣告門”一堆負(fù)面的刀槍，其實(shí)都在很大程度上被其豪華品牌壁壘高度消化，反觀大眾，只是帕薩特一個(gè)“A柱門”事件，就直接給干趴了，讓2020上半年銷量同比下跌高達(dá)31.9%。

道理是相通的，大眾產(chǎn)品講究的是寬度，豪華產(chǎn)品則是垂度，這也就讓我們看到了今天的蔚來理想們可以和奔馳寶馬各自生長(zhǎng)，但傳統(tǒng)自主品牌們，則是在很大程度上與大眾豐田這些舊王們零和博弈。

所以隨著越來越多自主品牌開始爆發(fā)，大眾通用的滑坡，并不難理解。

如果說燃油車還多少有一些品牌長(zhǎng)期內(nèi)涵加持，但當(dāng)這一危機(jī)的訊號(hào)落到新能源產(chǎn)品層面，對(duì)于上汽的合資盤而言隱憂則更甚。

10月份上汽大眾和上汽通用新能源汽車銷量累計(jì)2.6萬，僅占到了兩家同期整體銷量的12.7%，而即便是這樣一份難褒的成績(jī)，很大程度上還來自ID.3的“拔苗助長(zhǎng)”。

今年7月開始，也許是面對(duì)新能源慘不忍睹的銷量困境，上汽大眾ID.3開始官降超3萬揮淚大甩賣，所以面對(duì)往期穩(wěn)如老狗的月銷1-3千，我們很難否認(rèn)正是價(jià)格戰(zhàn)的魅力把ID.3一下子拉到了今天月銷過萬的榮譽(yù)殿堂。

也因此，離開了價(jià)格戰(zhàn)之后的上汽合資盤，在新能源市場(chǎng)魅力還有多少？相信各位心里多少已經(jīng)有了答案。

離開合資，在談擎說AI看來，不同于諸如北汽、華晨等對(duì)合資盤的超高度依賴，從產(chǎn)品矩陣的抗風(fēng)險(xiǎn)程度來看，其實(shí)上汽在一眾傳統(tǒng)車企之中可以說是算得上較為優(yōu)秀的一位。這其實(shí)也是上汽集團(tuán)在今年上半年合資盤凈利潤(rùn)下滑超過70%時(shí)，整體業(yè)績(jī)?nèi)阅軌蝮w現(xiàn)出不錯(cuò)抗壓力的一個(gè)主要原因所在。

那么在合資衰退的當(dāng)下，上汽自主品牌今天的現(xiàn)狀又如何？這一問題也許在討論北汽們的時(shí)候可以一筆帶過，但對(duì)于上汽而言，這無疑是一個(gè)不容忽視的潛力所在。

//智己背刺飛凡

燃油車時(shí)代，面對(duì)西方內(nèi)燃機(jī)技術(shù)百年優(yōu)勢(shì)，上汽、一汽、廣汽等很長(zhǎng)一段時(shí)間里都只能在其看不上的下沉市場(chǎng)中播撒種子，謀求微利，但隨著電動(dòng)化時(shí)代本土車企真正站到了優(yōu)勢(shì)局當(dāng)中，上探就成了一場(chǎng)必須要打的硬仗。

為在此拉一條新增長(zhǎng)曲線，上汽安插了兩名大員，一是飛凡，一是智己。

脫胎于榮威的飛凡扎根20-30w市場(chǎng)區(qū)間，把飛凡從榮威剝離而單獨(dú)立新，能夠有效切除榮威品牌在下沉市場(chǎng)的大尾巴，所以在當(dāng)時(shí)看來，這并非一個(gè)考慮不周的決策。

對(duì)于智己而言，則是涉足利潤(rùn)油水更豐盈的30w+市場(chǎng)，幫助整個(gè)集團(tuán)把握住電動(dòng)化帶來的上探機(jī)會(huì)。

一套自主品牌2.0的組合拳打下來，不難發(fā)現(xiàn)，下有榮威、名爵、五菱、寶駿等等在核心市場(chǎng)地帶各司其職，上而飛凡，再上智己，從整個(gè)集團(tuán)自主品牌排布戰(zhàn)略來看，分割清晰，各家可謂蓄勢(shì)待發(fā)。

但成績(jī)勝過千言萬語，飛凡與智己兩位被寄予厚望的大員，產(chǎn)品猛如虎，回頭一看月銷一千五，成為了很長(zhǎng)一段時(shí)間里上汽沖擊新能源的一個(gè)縮影。

為何會(huì)如此？尤其是對(duì)于大量資源傾斜之下的智己而言。

這里我們不妨把目光轉(zhuǎn)向另一位與智己頗為類似的玩家，嵐圖。

都是來自傳統(tǒng)車廠的新能源品牌，都是試圖上探30w+豪華市場(chǎng)，但在銷量上，嵐圖的命運(yùn)與智己頗為相似，在談擎說AI看來，其實(shí)兩家迫切需要的東西是相通的，即一個(gè)能夠深入市場(chǎng)的“人設(shè)”，畢竟豪華市場(chǎng)里，前文也已經(jīng)講到，大眾產(chǎn)品講究的是寬度，豪華產(chǎn)品則是垂度。

蔚小理的故事已經(jīng)告訴我們，相較于做六邊形戰(zhàn)士，帶個(gè)尖兒往往是立足新能源豪華市場(chǎng)的第一步。

我們來看智己或者嵐圖，無論是前者所謂的駕控，穹頂式擋風(fēng)，半幅方向盤，還是后者曾一路像素級(jí)對(duì)標(biāo)理想one，兩家看起來可謂什么都有，但卻唯獨(dú)在銷量上沒有什么存在感。

談擎說AI曾總結(jié)過智己和嵐圖的問題，簡(jiǎn)單來說，新能源市場(chǎng)說大很大，可以容得下百家車企，不差蔚小理，也自然不差深嵐二人，但它說小也小，畢竟，這里從來容不下兩個(gè)蔚來，或者兩個(gè)理想。

不過今天兩者前后腳的戰(zhàn)略調(diào)整，卻多少有些意料之中，又意料之外，因?yàn)橄噍^于絞盡腦汁的立“人設(shè)”，簡(jiǎn)單粗暴的降價(jià)顯然來得更實(shí)在。

8月份，增配的嵐圖新FREE上市，26.69萬的上市售價(jià)，較老款直降6.67萬；10月12日，智己LS6正式上市，更兇殘的姿態(tài)之下，上市權(quán)益價(jià)直接21.49萬起，據(jù)智己，LS6上市20天鎖單已經(jīng)突破1.8萬臺(tái)。

看似要支棱了，但兩個(gè)問題不容忽視。

一就是智己的“前科”，去年末智己LS7預(yù)售時(shí)公布價(jià)格區(qū)間在35-50萬元，正式上市時(shí)進(jìn)一步降價(jià)到30.98-45.98萬，不過即便如此，網(wǎng)上仍舊一時(shí)間出現(xiàn)了大量的盲訂訂單轉(zhuǎn)讓。

訂單噱頭，其實(shí)已經(jīng)成為了新能源圈里的老生常談，比如嵐圖新FREE，8月末其官微稱嵐圖新FREE訂單已經(jīng)超過11000輛，但真實(shí)的銷量結(jié)果大家也都知道了，相較于歷來在1000上下徘徊的銷量，其在9月份也僅僅是破2000，勉強(qiáng)挽尊，大捷顯然談不上。

借助LS6短期內(nèi)把智己的銷量拉一波，其實(shí)是不難預(yù)見的，但能拉多少，仍舊需要時(shí)間和市場(chǎng)檢驗(yàn)。更重要的第二個(gè)問題則在于，接下來呢？

這更多地，是給到上汽自主產(chǎn)品矩陣的一個(gè)問題。

在談擎說AI看來，智己今天走入降價(jià)博弈的大流，很可能會(huì)成為上汽推倒的第一塊多米諾骨牌，而后其他品牌可能要發(fā)生的一系列連鎖反應(yīng)，則是為“搶救智己”而埋的單。

首先對(duì)于定位在30w+的智己倒下第一塊骨牌，飛凡很可能就要被迫做出調(diào)整。

天眼查APP信息顯示，非凡汽車科技有限公司成立于2021年末，雖已兩歲，但直到今年3月末售價(jià)22.99萬起的飛凡F7正式上市，才一舉解救了品牌月銷接連幾個(gè)月在百位數(shù)徘徊的尷尬場(chǎng)面。

毋庸置疑，基于品牌定位，飛凡較智己而言競(jìng)爭(zhēng)力顯然是有限的。隨著LS6直接21.49萬起，那么想要讓飛凡品牌繼續(xù)發(fā)展下去，很可能接下來的降價(jià)同樣難以避免。

屆時(shí)的后果，一方面也許就是飛凡被迫把腳踏入10-20萬檔市場(chǎng)，這對(duì)于榮威才剛剛上市的D7而言，很可能會(huì)受到進(jìn)一步擠壓。畢竟大家都知道飛凡正是從榮威分割出來的高位產(chǎn)品線，價(jià)格趨近的情況下，對(duì)于榮威的新能源之路來說，絕不會(huì)是一件好事。

而另一方面，上汽30w+的高端夢(mèng)，在一段時(shí)間的折騰之后，或許也終于在智己不得已放下身段的這幕戲里，走入終章。

但這一段時(shí)間的兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)也頗為無奈，畢竟即便已經(jīng)足夠努力的智己，時(shí)間和市場(chǎng)卻用無數(shù)殘酷的事實(shí)給到了其答案。

所以面對(duì)智己踏入20w市場(chǎng)的訊號(hào)，接下來上汽是要保榮威還是保飛凡？頗值得期待。

//夾縫中的上汽乘用車

合資落，純電升，對(duì)于上汽集團(tuán)而言，燃油車時(shí)代的自主希望就難免處在了一個(gè)夾在兩者之間的尷尬位置。

從成績(jī)來看，首先就是五菱與榮威的掉隊(duì)步伐正在加快。

根據(jù)上汽集團(tuán)的銷售數(shù)據(jù)，10月份上汽通用五菱汽車股份有限公司共銷售整車15.5萬輛，同比下滑3.13%，今年1-9月共銷售整車104.14萬輛，同比下滑15.77%。

上汽集團(tuán)乘用車分公司的成績(jī)雖然仍在增長(zhǎng)，但這似乎并非得益于產(chǎn)品仍舊堅(jiān)挺，而是在很大程度上借助去年撲街的成績(jī)襯托。

具體來看，2018年作為榮威的高光之年，彼時(shí)年銷量頂?shù)搅?6萬，即便節(jié)節(jié)敗退，去年榮威銷量也仍突破了25萬，但今年1-8月榮威的銷量?jī)H勉強(qiáng)突破十萬大關(guān)，繼續(xù)照此下去，今年能否突破15萬都已然成為了一場(chǎng)大考。

雖然從合資到新品牌再到老自主，全域成績(jī)都在退步，但上汽集團(tuán)依然在本月初發(fā)布了喜報(bào)，按照上汽的口徑，今年10月份上汽集團(tuán)共銷售新能源汽車10.4萬輛，已位居中國(guó)車企第二?？芍^遙遙領(lǐng)先。

但若給這個(gè)第二潑上一瓶卸妝水，或許原形就顯露了，今年10月10.4萬的成績(jī)里，上汽通用五菱以4.6萬輛的成績(jī)直接貢獻(xiàn)了近一半，上汽乘用車則有2.5萬，拋開這兩家，其余全盤僅剩下3.3萬。

不過蒼蠅也是肉，為什么要把五菱和上汽乘用車單拎出來點(diǎn)名？

在談擎說AI看來，這主要是因?yàn)樵谙鲁潦袌?chǎng)，尤其是五菱方面，新能源的高銷量對(duì)于上汽新能源的后續(xù)發(fā)展，能給到的正反饋其實(shí)非常有限。

具體來看，五菱新能源4.6萬輛的成績(jī)很多人其實(shí)都能猜到，正是從宏光MINIEV掀起的微型車風(fēng)潮。

但問題在于，一方面，微型純電車的市場(chǎng)天花板并不高，而且宏光MINIEV的銷量增長(zhǎng)已經(jīng)捉襟見肘。比如2021年10月MINIEV銷量為4.78萬，2022年10月為4.13萬，但今年十月已經(jīng)到了2萬這條線上，節(jié)節(jié)敗退。

另一邊正在崛起的繽果，則是跟老師傅搶飯吃，今年10月銷量為2.6萬，兩者湊在一起，才勉強(qiáng)達(dá)到2021年宏光MINIEV的高光時(shí)刻?？雌饋韮蓡T大將撐起了上汽新能源的“遙遙領(lǐng)先”，但真的如此嗎？

這就要落到五菱的掙錢能力，上汽通用五菱今年上半年總共賣掉了52.01萬輛車，營(yíng)收269.95億元，但凈利潤(rùn)卻是讓人咋舌的0.40億元，換算到單車上，五菱賣一輛車僅掙76.9元，交個(gè)朋友，誠(chéng)不我欺。

上汽乘用車方面，榮威新能源的“水分”其實(shí)也不小，因?yàn)閮煽顭徜N車型，一是微型車科萊威，一是網(wǎng)約車Ei5，這兩款車對(duì)于整個(gè)上汽集團(tuán)的新能源實(shí)力背書，勢(shì)能顯然是有限的。

進(jìn)一步來看，上汽乘用車目前為數(shù)不多的喜人增長(zhǎng)其實(shí)來自名爵，但這又主要是在海外市場(chǎng)，在華月銷量時(shí)常1萬徘徊的名爵，能給到中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)品矩陣帶來的正反饋似乎同樣不會(huì)太多。

從動(dòng)作來看也是如此，畢竟隨著D7上市，上汽乘用車也是很大程度上把在華入門級(jí)車型的新能源使命交給了榮威。

不過正如前文所言，此前一段時(shí)間里，上汽在新能源時(shí)代的產(chǎn)品矩陣布局可謂相當(dāng)嚴(yán)絲合縫，但隨著智己一只腳踩到了比飛凡還低的市場(chǎng)檔位之后，這份嚴(yán)絲合縫的價(jià)值，可能就變成了一次全新改革牽一發(fā)而動(dòng)全身的代價(jià)。

而在這番即將付出的代價(jià)面前，夾縫里的上汽乘用車又該往哪里邁出自己的下一步？或許這很快就會(huì)成為上汽要面對(duì)的一個(gè)問題。