為何人人吐槽的增程式電車，銷量卻越來越好了？

現(xiàn)如今如果選擇買電車，那么你會選擇純電還是插電混動呢？有些擔憂電動車續(xù)航能力的用戶一定會堅定不移地選擇插混，而這部分人的比例正在逐漸攀升，從近年來的新能源汽車銷量就可窺見一斑。例如主打增程式汽車的理想，7月份共交付34134輛，同比增長227.5%，穩(wěn)居新勢力品牌銷量榜首。

但其實在新能源汽車剛崛起的那幾年，業(yè)內對純電、插混、混動、氫燃料、甲醇等技術路線各持己見，只對一件事達成了共識，那就是增程技術落伍。那么為何當時被業(yè)界吐槽最多的增程式技術，現(xiàn)如今卻讓各大車廠競相追逐呢？

何為增程式電動技術？

增程式技術其實很久之前就已出現(xiàn)，在1900年，由費迪南德·保時捷造出電動車Lohner-Porsche后，又為其搭載了燃油發(fā)動機，從而造就了世界上第一輛增程式電動車。從那時起，增程式技術的原理其實并沒有多大區(qū)別。都是通過先讓內燃機轉動，從而帶動發(fā)電機給電池供電，接著電池向驅動電機供電，最后由驅動電機來驅動車輪。而這種內燃機的輸出沿著唯一路徑傳遞給車輪端的也叫作串聯(lián)式混動，和增程式是一個意思，串聯(lián)也是最簡單的一種混動模式。

與串聯(lián)式混動相對應的，現(xiàn)如今也有了并聯(lián)式混動，串并聯(lián)式混動三種主要的混動形式。并聯(lián)方式為內燃機和電機以并聯(lián)的方式共同驅動車輪，在這種方式下，電機和內燃機既可以單獨驅動車輪，也可以合力驅動。而串并聯(lián)混動，則是在并聯(lián)的基礎之上又加入了一套串聯(lián)，在低速時使用串聯(lián)，高速時切換并聯(lián)，從而始終將系統(tǒng)保持在一個功耗較低的狀態(tài)下。到目前為止，市面上的混動主要為串聯(lián)與串并聯(lián)兩種模式，串聯(lián)由于結構簡單成本更低，串并聯(lián)結構復雜但由于高低速應用不同的模式使其更加省油。

頻遭吐槽的增程式技術

既然從出現(xiàn)伊始就飽受非議，那么增程式主要被吐槽的點有哪些呢？

首先必然是技術落后。大眾的中國CEO馮思翰曾表示，增程式電動車可能并沒有想象得那么環(huán)保，是一種“糟糕的解決方案”，且是他們幾年前就已不考慮的“落后的技術”。這句話確實有一定道理，當時增程式的續(xù)航并沒有提升多少反而導致油耗過高，讓很多覺得油費過貴從而轉向電車的車主并沒有享受到電動車的優(yōu)惠。另外，在新能源汽車技術進步如此之快的今天，把一百多年前的技術放上臺面在當時無疑是被眾多業(yè)界玩家所恥笑的。

其次便是增程式汽車的駕駛體驗。與純電車依靠發(fā)電驅動不同，增程式汽車需要高速行駛時，需要內燃機高速運轉從而為發(fā)電機提供足夠的電量保障動力輸出，而這時往往汽車上的增程器就會發(fā)出巨大的嗡嗡聲，從而使得駕駛體驗遠遠不如電車安靜。

最后便是不少人覺得增程式電車華而不實。既想要燃油車一樣的續(xù)航，也想取得電動車提速快的駕駛體驗，從而在燃油車上裝上一臺發(fā)電機，提高了成本不說，通過內燃機發(fā)電所帶來的能量轉換必然會導致更多的損耗，從而使得增程式汽車既不環(huán)保，也不省錢。

在種種吐槽與壓力之下，可以說增程式電車從近些年重被提及以來，就一直飽受爭議，那么為何近些年來，增程式汽車的銷量卻在節(jié)節(jié)攀升，市場的反應仿佛已經接受了增程式技術。

增程式汽車的成長

如果說增程式重新被提及時，市場里大多數(shù)開發(fā)人員都是沒有任何經驗的，那么到了今天，隨著廠家對于增程式技術愈發(fā)深入的了解，許多研發(fā)精力也投入了進來，增程式電車已然不同往日，它正逐步走向先進化。國內最初采用增程技術的品牌只有理想汽車一家，隨后賽力斯、嵐圖緊、零跑、哪吒、深藍紛紛入局。如今，阿維塔、小米汽車也傳出了可能將推出增程車型的消息。廠商多點開花，直接印證了市場需求的旺盛，增程式也等來了它最好的時刻。

首先，對于用戶來說，以增程式為代表的插混是既要又要，是全功能全場景車。像增程式這種插混，大部分時候可以當電車開，很節(jié)能，又有電車的加速體驗和NVH，很實用。要跑長途的時候，又可以燒油，沒有續(xù)航焦慮，因此受到消費者的認可。

其次，增程式汽車的結構簡單也讓消費者在售后保養(yǎng)以及維修成本等方面的體驗都要優(yōu)于插電混動車型。隨著技術的迭代，目前增程式電動車的驅動全部都由電機驅動，發(fā)動機只參與發(fā)電，所以在駕駛質感上，增程式也要無限接近于純電動車，擁有更加平順的駕駛體驗。事實上，目前市面上的增程式汽車，已經完全是純電駕駛體驗，只要發(fā)動機保電能力足夠，各種駕駛工況下，NVH 表現(xiàn)是非常好的。

最后，不得不說增程式混動可能是燃油車過渡到純電車的一種過渡手段。現(xiàn)階段能同時具備燃油車與電車的優(yōu)勢，但同時劣勢不那么明顯的混動事實上是市場的無奈之舉，廣汽集團老總曾慶洪就曾抱怨：“電池價格過高，占據(jù)整臺電動汽車成本六成?！痹谶@種環(huán)境下，部分為了短期效益的車企，在電動車技術還未完全成熟的情況下紛紛進入混動領域也就不難理解了。

增程式汽車前途未卜

正如上面提到的，現(xiàn)如今更多的業(yè)界人士認為，增程式汽車不過是行業(yè)的一種過渡手段。此前，小鵬汽車董事長何小鵬就曾表示：“小鵬的確研究過增程的路線，但是最終放棄了。原因在于其認為，增程很快會被淘汰”。他還坦言，放棄了混動路線只做純電的選擇非常痛苦，在傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉化的過程中，混動是一個必然的存在，有著龐大的市場需求。這意味著，處在燃油車向純電汽車的過渡期，小鵬汽車主動放棄了增程式這一“中間地帶”。而蔚來創(chuàng)始人李斌的回答更為直接：“我們認準了電動這個路徑，純粹只做電動汽車，不做燃油車，也不做增程?！?/p>

盡管就目前看來，增程式汽車的銷量正在逐步攀升，但該技術從原理上講需要額外做能量的轉換，此中必定伴有能量損耗，這也是增程式汽車從誕生之初就注定的缺陷，這也可能成為該技術最終退出市場競爭的核心原因。而另一方面，目前為了短期銷量而涉足增程式汽車的車企也需提高警惕，因為增程式技術入門門檻低，誰都可以做，導致行業(yè)競爭激烈，內卷加劇，后來者可能因為吃不到市場份額而胎死腹中。

從長遠來看，隨著充電樁布局的逐步完善，以及高度數(shù)電池的普及和充電速度的提高，純電車續(xù)航會更長，充電也會更加快捷方便。而由于發(fā)動機的存在，增程式電動車在節(jié)能減排、NVH、使用成本等方面不及純電車。屆時，增程式電動車最大競爭力的續(xù)航里程也會變得不再突出，這也是技術進步和充電設施發(fā)展的必然趨勢。