去不去高精地圖，從來不是一個技術(shù)問題

作者：鐘文

理想最近公布了很多技術(shù)進展，其中基于AI技術(shù)的智能駕駛方案令人矚目。

在智能駕駛方面，理想開始引入NeuralPriorNet（NPN，神經(jīng)先驗網(wǎng)絡(luò)），通過云端大模型對復(fù)雜的路口特征進行提取，在車輛經(jīng)過路口時與車端的實時BEV特征融合。同時，針對信號燈，理想訓(xùn)練了TrafficIntentionNet（TIN，信號燈意圖模型），可以擺脫對地圖規(guī)則的依賴。

一瞬間，大家感嘆理想對于AI技術(shù)全面放出的速度，大有趕超其他車企之勢；另外則紛紛認(rèn)為，連最近如日中天的宇宙第一車企——理想，都要“去高精地圖”了。

過去一段時間，車圈里有過一波“去高精地圖”的探討。

比如，在理想之前，小鵬和華為先后公布了不依賴高精地圖的方案。很多業(yè)內(nèi)頂級的自動駕駛公司，也已經(jīng)從L4降級到L2+，紛紛推出了能夠上車的非高精地圖方案，今年把公司重點調(diào)整為了拼量產(chǎn)拼交付。

理想的技術(shù)解釋了高精地圖的一些缺點：比如高精地圖采集難度高，且需要資質(zhì)，部分地區(qū)會受到限制；第二，高精地圖的更新頻率會受到成本與車隊規(guī)模限制，而地圖更新不及時則會影響行車體驗，但NPN模式下，每輛用戶的車都可以成為NPN信息采集車，道路發(fā)生變化，則第一時間就會上傳至云端，供所有用戶使用。

但可以看到，盡管不依賴高精地圖。圖作為智能駕駛感知最重要的一個模塊依然發(fā)揮著重要的作用。

只不過依賴路徑從高精地圖轉(zhuǎn)向了單車?yán)L制感知。

于是，一波對于“去高精地圖”的話題討伐后，行業(yè)里馬上掉轉(zhuǎn)船頭，轉(zhuǎn)向了一個新的認(rèn)知：從來不是不需要圖，只是需要一張更快更符合智能駕駛的圖。

在這個話題上，品駕也一直有一個觀點：去高精地圖，從來不是一個技術(shù)終局的問題，而是一個當(dāng)下商業(yè)考量的問題；現(xiàn)階段的去高精地圖，并不是完全去圖，這一直是一個誤解。

要不要脫圖？

一直以來，圖作為智能駕駛的基礎(chǔ)信息和技術(shù)因素，無論是對智能駕駛中的車輛，還是智能交通的道路，支撐作用都非常重要。

對于面向完全終局的自動駕駛來說，車、路、云、圖“四大金剛”的同步發(fā)展一直被認(rèn)為是缺一不可的方向。智能汽車的智能駕駛主要添加了感知技能，通過自身不同的傳感器元器件，比如毫米波雷達，攝像頭，激光雷達等對自身周圍的環(huán)境識別，判斷是否有路，是否有障礙物，是否有行人等。

在這其中，高精地圖提供的是感知周邊環(huán)境的一層邏輯控制。

因為高精地圖有高豐富度的特性，可以讓車獲得更強的，甚至超視距的感知能力：比如車道線、路面箭頭，交通標(biāo)志牌等等交通狀況，甚至擁有道路曲率和坡度等更深層次的信息，另外厘米級別的精度，也更能夠給定位和后續(xù)的規(guī)劃和控制、決策層提供更靠譜的先驗信息，降低事故發(fā)生概率。可以理解為，讓智能汽車先開天眼。

從這里可以看到，盡管和如今“BEV+Transformer”的技術(shù)路徑不同，但作為感知的一部分，高精地圖仍然可以理解為，提供更安全的一層邏輯判斷。

這意味著，如果從絕對安全的角度考量，高精地圖可以是一層冗余信息。

這就引出了開頭的那句話：要不要脫圖，其實不是一個技術(shù)問題，是一個商業(yè)考量問題。

在品駕看來，這個話題和前段時間得到討論“需不需要激光雷達”類似——激光雷達和高精地圖同樣提供的是一種更高階的、更安全考量的終局方案——盡管這不妨礙特斯拉等車企在攝像頭方案繼續(xù)研發(fā)和發(fā)展，但特斯拉做出的是另一種商業(yè)抉擇，從技術(shù)上角度考慮，兩者都是面向更絕對安全的終局方案服務(wù)。

但確實要承認(rèn)，前面提到，由于高精地圖過于“厚重”，更新速度很慢，鮮度和覆蓋度都有著一定的局限性。于是從車企OEM的商業(yè)角度來看，受限制太多。比如，鮮度的保持只能依賴圖商，不能自己迭代；另外，想要開新城測試，同樣也要看高精地圖的開放權(quán)限；對于圖商來說，地圖本身是敏感信息，地圖的維護和傳輸，也需要更大的維護成本。

于是市面上，也衍生出了一種新的方案——輕地圖。

輕地圖誕生

品駕從一些自動駕駛行業(yè)者群體了解到，目前地圖其實分為幾種方案。

第一，高精地圖HD MAP，前面已經(jīng)提到了一些優(yōu)勢和劣勢。國內(nèi)能提供高精地圖服務(wù)的，只有幾家圖商，例如高德、騰訊、百度和四維圖新等。

第二，標(biāo)準(zhǔn)地圖SD MAP，這個概念其實就是我們經(jīng)常在手機上、車機上使用的高德地圖和百度地圖等。與高精地圖相比，建圖和維護難度低，發(fā)展已經(jīng)很成熟，并且在用戶端，已經(jīng)有充足的用戶教育，在法規(guī)方面也阻力更小。

而目前圖商，為了應(yīng)對高級別的輔助駕駛系統(tǒng)，則在這兩個層級之上，已經(jīng)推出了一種SD MAP Pro級的產(chǎn)品，也就是輕地圖。

這更驗證了文章開頭的一個觀點：盡管行業(yè)里都在喊“去高精地圖”，但其實作為智能駕駛的重要的感知的組成部分，圖并非不重要，只是換了一個名字被需要而已。

坊間仍有觀點認(rèn)為，使用“純感知”方案的高級輔助駕駛在安全、體驗等多個維度，目前還在發(fā)展。如果從更安全的角度考慮，“感知+地圖”的協(xié)同組合則是一個更穩(wěn)妥的方案。

在技術(shù)上，與高精地圖相比，所謂輕地圖SD MAP Pro，主要是輕量化高精地圖，但融合高精和標(biāo)準(zhǔn)地圖的一些優(yōu)點。這個“輕”可以理解為在精度和要素豐富度上，免去一些優(yōu)先級不高和敏感度高的信息，然后專門在優(yōu)化智能駕駛所需的更豐富的信息。

由于主要是面向城市級高級別的導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，圖商們也會盡可能地讓這些信息能更好的服務(wù)這波“高速+城市NOA”的落地速度。

比如，前面提到的基于BEV+Transformer模型的“無圖”模式，其實本質(zhì)上還是基于城市NOA級高級輔助駕駛系統(tǒng)的快速落地策略——基礎(chǔ)地圖+眾包繪制。通過基礎(chǔ)地圖實現(xiàn)城市的導(dǎo)航控制和規(guī)劃；另外，感知繪制地圖，促進NOA功能的表現(xiàn)。一定程度上兩者互補，會形成一個接近于高精地圖的表現(xiàn)，但又?jǐn)[脫了高精地圖的缺陷。

可以看到，感知和輕地圖并不是相悖的，本質(zhì)上還是互補更新。

市面上，主要圖商已經(jīng)相繼搶發(fā)“輕地圖”產(chǎn)品。百度表示其輕地圖方案比傳統(tǒng)高精地圖要輕80%，四維圖新稱會將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級”，騰訊則表示會做到地圖周更。

高德最近新推出的面向汽車行業(yè)的全新HQ Live MAP，是一個更綜合的方案。它致力于打造保留一定精度、同時具備鮮度和城市覆蓋范圍優(yōu)勢的高質(zhì)量數(shù)據(jù)產(chǎn)品，助力合作伙伴加速部署全場景的高級輔助駕駛服務(wù)，共同為用戶帶去更優(yōu)質(zhì)的駕駛體驗。

高德地圖汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理江睿也認(rèn)為，雖然汽車目前已具備感知車輛周邊環(huán)境的能力，但針對車輛阻擋、不規(guī)則路網(wǎng)、復(fù)雜路口和交通規(guī)制等信息，感知系統(tǒng)還無法做到看清、理解和表達。因此，地圖作為提供全局先驗信息的底層基礎(chǔ)設(shè)施，仍具有不可或缺的作用。“優(yōu)質(zhì)的高級輔助駕駛體驗離不開好用的導(dǎo)航路徑規(guī)劃、專業(yè)的靜態(tài)數(shù)據(jù)，實時的動態(tài)數(shù)據(jù)以及豐富的經(jīng)驗數(shù)據(jù)等全方位的支持。”

高德HQ Live MAP雖然在精度方面無法達到HD MAP（絕對精度50cm，相對精度10cm）的細致程度，但對于高級輔助駕駛的場景來說也已足夠（高速和城市快速路場景：絕對精度1m，相對精度30cm；城區(qū)普通路場景：相對精度1m）——更因為簡化了城區(qū)普通路場景中不必要的地圖元素，從而降低了制作和部署成本，以達到更輕，但更實用的目的。

更重要的是，相較原本以“季度”為單位進行更新的頻率，高德HQ Live MAP可實現(xiàn)天級別的實時更新——仰仗的是通過自研眾源設(shè)備，并大范圍部署至生態(tài)內(nèi)的海量物流車、行業(yè)車、調(diào)度車等，實現(xiàn)從發(fā)現(xiàn)、采集、生產(chǎn)到發(fā)布等完整流程的大幅提效，從而構(gòu)建共贏的融合地圖生態(tài)體系，與多方共同打造了一張“活地圖”。

從導(dǎo)人到導(dǎo)車，最終殊途同歸

前面對于SD MAP和HD MAP的科普，是為了讓讀者更了解地圖之間的區(qū)別。目前不管是圖商，還是車企OEM、技術(shù)公司，在輕地圖的方案上也都還在探索階段。

但行業(yè)內(nèi)的看法是，無論是走重感知，車企繪制實時“矢量地圖”，還是圖商基于合規(guī)平臺之下的視覺眾源采集技術(shù)大規(guī)模的輕應(yīng)用，圖既然仍然作為智能駕駛的重要組成部分，無非是追求用戶最終的場景體驗。

關(guān)于感知和輕重地圖的討論一定還沒有到達最終蓋棺定論的地步。目前行業(yè)人士的主旋律是：如何在現(xiàn)階段打造更極致的用戶體驗？

這讓我們回到開頭理想的故事。理想汽車最大的成功就在于，雖然理想的技術(shù)總是被人認(rèn)為來得比較晚，但用戶最終用錢投票，主要是因為用戶不那么在意技術(shù)，而是在意技術(shù)結(jié)合下來的產(chǎn)品體驗是不是最好的，這是它獲得用戶歡呼聲的原因。

在地圖領(lǐng)域同理，什么樣的地圖是好用的？車企感知選擇是一方面，用戶認(rèn)知選擇是另外一方面。

從標(biāo)準(zhǔn)地圖到高精地圖背后其實是兩種理念，前者是用來給人導(dǎo)航的，服務(wù)用戶，它負責(zé)了解用戶會有哪些喜好，如何面對擁堵，如何規(guī)避路線等等；后者是用來給車導(dǎo)航的，面向高級輔助駕駛系統(tǒng)，如何結(jié)合人因工程，打造更具有用戶思維角度的智能駕駛系統(tǒng)。

導(dǎo)人+導(dǎo)車背后的思路不同，但最終會走向融合共生。比如人在遇到擁堵路口時會規(guī)劃提前變換車道，但對于為車服務(wù)的輕/高精地圖來說，是不是只要重感知重安全，還是要更多引入用戶層這樣的概念。這也是行業(yè)的一個新課題。

相信兩者最終殊途同歸，都是為車上正在打開高級輔助駕駛系統(tǒng)的那個人服務(wù)。

高德也認(rèn)為，高級輔助駕駛的逐漸普及，實質(zhì)上是地圖導(dǎo)航技術(shù)的演進，導(dǎo)航由過去單純的“導(dǎo)人”向“導(dǎo)人+導(dǎo)車”、“人機共駕”的方向進化。

江睿表示，從長遠發(fā)展看，如今以精度來切分地圖數(shù)據(jù)產(chǎn)品的方式并不合理，而應(yīng)該以應(yīng)用角度來劃分，例如道路級、車道級、定位圖層等，以滿足不同場景下的需求?！暗欢ㄒＵ?，是基于同一張圖?！?/p>

但不管是導(dǎo)人還是導(dǎo)車，圖依然重要，圖的專業(yè)性也依然重要。兩方面都有專業(yè)的積累，才能讓高級輔助駕駛系統(tǒng)理解用戶的導(dǎo)航路徑，體驗到更“老司機式”的駕駛體驗。

這是高德自2002年成立以來的初心，二十年來已積累了雄厚的技術(shù)、產(chǎn)品、生態(tài)能力，無論從“導(dǎo)人”還是“導(dǎo)車”的角度，都在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先位置。截至目前，高德在高級輔助駕駛方面的車企合作伙伴已超過20家，累計服務(wù)量產(chǎn)車數(shù)十萬輛，而這些都是全新的HQ Live MAP產(chǎn)品，能夠服務(wù)好合作伙伴與行業(yè)的歷史底蘊。

據(jù)了解，目前高德HQ Live MAP已可覆蓋全國范圍內(nèi)的高速路和城市快速路，并已面向行業(yè)開放合作；而針對城區(qū)普通道路，高德HQ Live MAP將在2023年內(nèi)支持50個城市，并在2024年內(nèi)部署至超過全國100個城市，預(yù)計面向行業(yè)開放合作時間為2023年12月。