二手車的OTA問題

車廠看到了基于軟件定義和訂閱式服務(wù)的巨大商機，這些服務(wù)在車輛售出后能夠“更新”和“升級”汽車。OEM能否為他們的汽車提供終身軟件支持以確保安全，還是會出現(xiàn)第三方維修服務(wù)來神奇地修復(fù)基于機器學(xué)習(xí)的復(fù)雜軟件問題？或者，車廠會直接停產(chǎn)并縮短車型的使用壽命，使許多完全正常運行的二手車報廢？

汽車行業(yè)已經(jīng)開始實施了UNECE R155和R156規(guī)定。這些規(guī)定要求車廠啟用軟件更新，并在組織內(nèi)安裝軟件更新管理系統(tǒng)，為網(wǎng)絡(luò)安全做好準(zhǔn)備。

Colin Duggan，BG Networks的CEO解釋說，UNECE R156“基本上要求在車輛停產(chǎn)之前都要支持更新”。

這里有個問題。Duggan指出：“然而，即使在停產(chǎn)后，仍預(yù)計有相當(dāng)多的該型號的車輛會繼續(xù)行駛約10年以上，而R156將不再適用。”

這引發(fā)了一系列問題。許多不受R155/R156保護的二手車，誰來保護它們免受黑客攻擊？

Duggan的關(guān)注點是汽車網(wǎng)絡(luò)安全。然而，用于二手車的軟件維護問題也同樣適用于ADAS和其他自動駕駛功能的安全性。

CMU的安全專家和副教授Phil Koopman說：“我們曾經(jīng)生活在這樣一個世界里，你生產(chǎn)一輛車，然后把它推出廠后，對他們來說唯一會發(fā)生的好事就是通過售后更換機械部件來賺錢?！?/p>

這樣的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。

Koopman解釋道：“車廠開始使用軟件來彌補硬件問題，因為這樣更便宜?！?/p>

所謂的“軟件定義汽車”是最近的電動車和自動駕駛汽車的熱門營銷手段。如今，OTA更新是必備功能，不僅用于網(wǎng)絡(luò)安全，還可以讓汽車召回更加方便。

此外，訂閱被視為是一種很好的機會，那些渴望效仿Tesla的車廠們可以通過簡單的軟件更新，為現(xiàn)有車型增加功能，從而創(chuàng)造出一個新的售后收入來源。

對于那些可以負擔(dān)得起10萬美元車輛的人來說，這一切聽起來都很棒。但對于那些許多購買二手車的人呢？

如果車廠不為已停產(chǎn)的車輛提供OTA更新（無論是否需要訂閱），那些需要購買二手車的低收入家庭就會陷入安全方面的困境。

不只是“發(fā)動機控制器”那么簡單

不久前，二手車主已經(jīng)可以購買運行第三方軟件的發(fā)動機控制器了。盡管這個軟件與原廠軟件不同，但Koopman指出，這是可行的，因為發(fā)動機控制器內(nèi)部的功能是“相當(dāng)基本的”。

但現(xiàn)在，Koopman說：“我們的電子產(chǎn)品越來越多。”需要修復(fù)的不僅僅是發(fā)動機控制器?！懊總€電子產(chǎn)品都有軟件。”

沒有車廠承諾它們的車型在接下來的20年里都能正常使用。相反，車廠會通過OTA不斷進行變更。Koopman觀察到，車廠的心態(tài)是“我們不需要一開始就把它做對，因為我們可以隨時通過軟件更新來修復(fù)”。

總之，很明顯，軟件的售后支持比機械部件更困難。雖然汽車在其使用壽命內(nèi)需要進行安全更新，但Koopman解釋道，對于涉及傳感器和基于機器學(xué)習(xí)的感知功能的更新，安全更新也同樣需要。

汽車的壽命

影響汽車生命周期的因素是耐久性和迅速增長的二手車市場。

2022年，美國在用中的輕型汽車的平均壽命上升到了12.2年，比上一年增加了近兩個月。(來源：S&P Global Mobility，原IHS Markit的汽車團隊)

在最近發(fā)表的題為《自動駕駛功能的倫理設(shè)計與測試（Ethical Design and Testing of Automated Driving Features）》的論文中，共同作者Koopman和邁阿密大學(xué)法學(xué)院的William Widen教授寫道：

隨著道路運營車輛的平均使用年限繼續(xù)延長至目前的12年（許多車輛達到20年或更久），這將從根本上改變車廠和供應(yīng)鏈的支持策略和成本。

此外，二手車市場正在擴大。

根據(jù)Mckinsey 2019年發(fā)布的一份報告，“美國二手車市場的規(guī)模是新車市場的兩倍多，并且增長速度更快。”Mckinsey的汽車零售微觀市場模型估計，“美國二手車的年銷量為3940萬，相比之下，新車銷量為1730萬（2018年），在未來五年里，二手車銷售增長將超過新車銷售?！?/p>

在這篇合著論文中，Koopman和Widen強調(diào)：

尤其重要的是，對低收入車主購買的二手車的晚期生命周期支持的影響，許多老舊車輛出口到第三世界國家使用。制造商承諾的安全功能只能在新車生命周期的前幾年內(nèi)為富有的新車主所用，這是一個實際存在的風(fēng)險。

一個很大的未知數(shù)是，車廠是否會在車輛的整個有效生命周期內(nèi)提供關(guān)鍵安全軟件更新。

同樣令人擔(dān)憂的是消費者需要的二手車維修服務(wù)。Koopman說：“這些東西太復(fù)雜了。市場上的人員能否真正支持這種復(fù)雜技術(shù)存在疑問?！币沟谌杰浖С止ぷ鳎袠I(yè)中必須存在一個可以確保從OEM獲得“足夠信息”的機制。

Koopman和Widen質(zhì)疑：“消費者如何信任非原廠的商店進行的維修操作？”

他們補充說：“或者，車廠是否對維修和關(guān)鍵維修材料具有壟斷地位，使得低收入的老舊車輛車主無法承擔(dān)維修費用？”或者，“如果汽車沒有定期進行車廠的維護，以確保安全，汽車會自動停用嗎？”這兩種選擇似乎都不可行，也不公平。

那么二手車用戶的訂閱服務(wù)呢？

Koopman和Widen想知道：“用于更新數(shù)據(jù)的訂閱費用（如高精地圖數(shù)據(jù)）是否會非常昂貴，以至于低收入車主無法承擔(dān)在購買二手車時本來就可以使用的安全功能？”

車廠正在擁抱軟件

BG Networks的Duggan認為，車廠正在擁抱軟件，并且對軟件定義汽車的概念深信不疑。他說：“在軟件更新方面，車廠不再需要被推動了。有兩個原因。首先，這是一個具有巨大商機的領(lǐng)域。其次，如果他們不這樣做，風(fēng)險也很大?！?/p>

Duggan引述了Ernst & Young合伙人Dean Philips上個月在SAE International主辦的一次會議上的發(fā)言，“在過去的四年里，與軟件相關(guān)的召回成本已經(jīng)達到數(shù)十億美元。所以，從成本角度來看，像從前那樣維護軟件存在風(fēng)險，他們也有可能落后。當(dāng)然還有來自競爭對手（比如Tesla）的壓力。”

Duggan強調(diào)，他對軟件更新問題不太擔(dān)心?！拔艺J為車廠希望與消費者建立持續(xù)的關(guān)系。這對他們來說是一個新的商業(yè)模式。”除了Tesla通過OTA定期提供新功能和軟件補丁之外，Duggan還提到寶馬的月訂閱模式的加熱座椅。

考慮到新商業(yè)模式的機會，Duggan指出，“車廠將在足夠長的時間內(nèi)支持這些車輛的軟件?！?/p>

那么，多長時間算足夠長呢？

車

在最近一篇由Ars Technica發(fā)布的文章中，大眾Cariad的一位發(fā)言人告訴記者：“我們通常會為我們的硬件和軟件發(fā)布提供較長時間的支持。在某些情況下，這可能是在EOP（End of Production）后長達15年，在軟件發(fā)布EOP后長達10年?！?/p>

Cariad的聲明聽起來非常負責(zé)任，但它的前提是，負責(zé)EOP的是車廠，他們可以任意決定每個車型的EOP。完全有可能的是，某些車廠開始意識到，汽車的壽命比他們的商業(yè)模式可以支持的時間要長得多。

在Duggan看來，車廠有足夠的動力支持已售出的汽車，并通過軟件持續(xù)升級。

但升級和更新是兩個不同的概念。

相比之下，Koopman認為，汽車公司更愿意銷售新車，而不是支持舊車。雖然每個車廠都在談?wù)摶谟嗛喎?wù)的新商業(yè)模式，但Koopman指出，潛在的危險在于“喝下終身更新的毒藥”。

比如寶馬希望通過發(fā)布諸如加熱座椅等功能來賺錢。但如果這些功能賺不了多少錢呢？它們會關(guān)閉這項功能嗎？

他指出，當(dāng)車廠看不到為舊車發(fā)送軟件更新的動力時，唯一的出路是“關(guān)閉功能”?！坝袝r候，法律可能會帶來意想不到的后果。”

換句話說，他解釋道，“如果你通過這個強制性的網(wǎng)絡(luò)安全法（針對軟件更新），那也給車廠帶來壓力，讓他們更早地停產(chǎn)?！?/p>

有人預(yù)見到這種情況嗎？