蔚來(lái)制造電池，會(huì)否打響主機(jī)廠反抗電池企業(yè)的第一槍？

電池，對(duì)于電動(dòng)車(chē)的意義不言而喻。無(wú)論是從成本角度，還是從決定整車(chē)性能角度，電池領(lǐng)域的任何風(fēng)吹草動(dòng)都有舉足輕重的影響。

今年2月底，蔚來(lái)在合肥組織了一場(chǎng)“2023蔚來(lái)電池合作伙伴論壇”，宣告了國(guó)內(nèi)這家受媒體關(guān)注度最高的新勢(shì)力車(chē)企之一，將加速自身自研電池和自造電池的步伐。而在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，無(wú)論是國(guó)內(nèi)電池相關(guān)的礦業(yè)巨頭青山實(shí)業(yè)、紫金礦業(yè)，電池回收企業(yè)格林美，電池上游包括政府及和電解液在內(nèi)的關(guān)鍵零部件企業(yè)當(dāng)升科技、昆侖材料以及部分部分日韓電池制造設(shè)備企業(yè)都悉數(shù)出現(xiàn)。

蔚來(lái)投入巨資、延攬人才發(fā)力電池自研和自造

讓媒體再度關(guān)注到蔚來(lái)電池板塊的是行業(yè)內(nèi)比較有代表性的電池高級(jí)質(zhì)量經(jīng)理Shawn Hao和松下電池北美技術(shù)總經(jīng)理井崎征吾（Zack IZAKI）已經(jīng)正式加盟蔚來(lái)。前者是蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目的靈魂人物，并曾經(jīng)在北美的電池企業(yè)A123工作過(guò)；后者則是馬斯克的親密戰(zhàn)友，作為特斯拉的電池代工企業(yè)松下的負(fù)責(zé)人為特斯拉突破電池產(chǎn)能瓶頸立下了汗馬功勞。將這樣兩位外籍資深專家請(qǐng)來(lái)，足見(jiàn)蔚來(lái)汽車(chē)在電池領(lǐng)域是動(dòng)了真格的。

當(dāng)前，蔚來(lái)的自制電池一期工廠已經(jīng)正式動(dòng)工，預(yù)計(jì)年規(guī)劃產(chǎn)能為40GWh。該工廠將生產(chǎn)蔚來(lái)自研的大圓柱電池。而在上海，蔚來(lái)的電池試制基地也已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)行，為蔚來(lái)的電池研發(fā)、認(rèn)證測(cè)試和試制提供支撐。

在電池領(lǐng)域，蔚來(lái)已經(jīng)集結(jié)起了一支800人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，每年的研發(fā)投入超過(guò)10億元。相比于整車(chē)研發(fā)動(dòng)輒幾十億不同，在電池行業(yè)，10億的研發(fā)資金已經(jīng)非?？捎^了。作為國(guó)內(nèi)電池領(lǐng)域的新貴，中創(chuàng)新航在2021年的研發(fā)投入不過(guò)3億元，而打造了多個(gè)系列產(chǎn)品，以研發(fā)投入較大著稱的蜂巢能源，在2022年的研發(fā)投入也剛剛超過(guò)10億元。如此高額的研發(fā)投入，不僅彰顯了蔚來(lái)進(jìn)軍電池領(lǐng)域的決心，也讓蔚來(lái)在電池研發(fā)上不會(huì)因?yàn)橘Y金問(wèn)題而發(fā)愁犯難。

自造電池的好處顯而易見(jiàn)

從成本上來(lái)看，之前李斌在接受采訪時(shí)說(shuō)，電池成本大概占電動(dòng)車(chē)整車(chē)成本40%左右，而電池企業(yè)的毛利率也基本在20%左右。所以一旦整車(chē)企業(yè)可以自己研發(fā)并自己制造電池，那可以直接為自己帶來(lái)8%的利潤(rùn)。從蔚來(lái)的規(guī)劃來(lái)看，蔚來(lái)自己研發(fā)和制造的電池將首先部署在自家的阿爾卑斯車(chē)型上。作為蔚來(lái)的入門(mén)級(jí)品牌，成本控制是阿爾卑斯面臨的最大挑戰(zhàn)。而自己研發(fā)和制造電池，將使得蔚來(lái)在這個(gè)品牌的成本控制上擁有比較大的話語(yǔ)權(quán)。

從性能角度來(lái)看，自研電池也有助于為自己的車(chē)型提供更大的背書(shū)。特斯拉的4680電池和比亞迪的刀片電池，都是主機(jī)廠自研電池的佼佼者。尤其是刀片電池，為比亞迪的銷(xiāo)量提升提供了很大的幫助。如果蔚來(lái)在自己研發(fā)的電池上也能有所突破并有自己鮮明的特點(diǎn)，也會(huì)為蔚來(lái)整車(chē)銷(xiāo)售提供比較好的背書(shū)。從另外一個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)電池的走勢(shì)肯定是和底盤(pán)進(jìn)行更好地融合，零跑汽車(chē)的Cell to Chassis在空間利用率上又上了一個(gè)新臺(tái)階。所以，主機(jī)廠了解或者掌握更多電池相關(guān)的知識(shí)，對(duì)于后期的整體性能發(fā)揮最優(yōu)幫助就會(huì)更大。

電池企業(yè)的反擊

電池行業(yè)，說(shuō)到底也是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)比較明顯的企業(yè)。車(chē)企自造電池，如果沒(méi)有達(dá)到一定規(guī)模的話，盈利就會(huì)是一個(gè)很大的問(wèn)題。更何況像寧德時(shí)代這樣的電池企業(yè)，規(guī)模已經(jīng)非常大，前期的研發(fā)成本基本都已經(jīng)被完全稀釋了；至于工廠管理和運(yùn)營(yíng)方面，寧德時(shí)代無(wú)論是從企業(yè)制度流程，還是從人才隊(duì)伍團(tuán)隊(duì)方面，其優(yōu)勢(shì)也是非常明顯。更何況在電池領(lǐng)域，傳統(tǒng)電池巨頭在研發(fā)方面也已經(jīng)積累了比較多的經(jīng)驗(yàn)。整車(chē)企業(yè)想要彎道超車(chē)，也會(huì)面臨很多挑戰(zhàn)。畢竟那些電池企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)比較明顯。

為了能夠增加自己的產(chǎn)品吸引力，寧德時(shí)代還在不久前推出了“鋰礦返利”計(jì)劃。只要整車(chē)廠將旗下電池訂單量的80%給寧德時(shí)代，那寧德時(shí)代會(huì)讓一部分的電池，以鋰礦價(jià)格20萬(wàn)/噸出售給整車(chē)企業(yè)。而去年年底，鋰礦價(jià)格曾經(jīng)一度逼近60萬(wàn)元/噸。如此大規(guī)模的降價(jià)，對(duì)于像蔚來(lái)這樣推動(dòng)自研和自造電池的整車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑具有比較大的沖擊。

對(duì)于整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，電池的話題太過(guò)于敏感。特斯拉的高毛利以及持續(xù)降價(jià)，讓國(guó)內(nèi)的整車(chē)企業(yè)不得不采取一定的動(dòng)作，來(lái)使得自身的產(chǎn)品能夠和特斯拉站在一個(gè)維度上進(jìn)行對(duì)抗。未來(lái)，圍繞電池的故事將越來(lái)越多。如果蔚來(lái)自研和自造電池能夠取得比較好的效果，那國(guó)內(nèi)整車(chē)企業(yè)肯定也會(huì)紛紛效仿。到時(shí)候電池企業(yè)的日子就不會(huì)像現(xiàn)在這樣舒服了。