年虧144億，蔚來很難但不影響李斌樂觀

「今年的壓力很大，一季度很難?！?/p>

最近李想、李斌分別在理想汽車媒體溝通會(huì)和蔚來財(cái)報(bào)電話會(huì)上表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)，但兩者所面臨的處境卻是完全不同的。

李想口中的一季度難，是新能源補(bǔ)貼退坡和上海暫?；靹?dòng)車送綠牌兩相疊加的結(jié)果；

而李斌口中的壓力大，是新能源補(bǔ)貼退坡與 NT1.0 車型向 NT2.0 車型切換導(dǎo)致的。

理想更多得受到外部因素的影響，而蔚來自身的發(fā)展節(jié)奏是李斌思考的重點(diǎn)。

雖說同為新造車品牌第一梯隊(duì)的成員，蔚來、理想在市場表現(xiàn)和品牌影響力上均處于頗為靠前的位置上，但其財(cái)務(wù)狀況卻相去甚遠(yuǎn)。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2022 年全年：

蔚來的營收為 492.69 億元，同比增長 36.3%；

理想的營收為 452.9 億元，同比增長 67.7%。

單從營收總額上看，蔚來略勝一籌，但在虧損額這個(gè)重要指標(biāo)上，蔚來卻顯得較為尷尬，2022 年蔚來全年凈虧損 144.37 億元，同比增長 259.4%，相對而言理想全年 20.32 億的虧損額似乎并不值得一提。

從最慘李斌到最慘蔚來

「知道蔚來會(huì)虧損，但不知道虧損面這么大。」財(cái)報(bào)一出，就有業(yè)內(nèi)人士表達(dá)了對蔚來的擔(dān)憂。

過去幾年蔚來一直處于虧損的狀態(tài)，2018 年、2019 年、2020 年、2021 年，蔚來的凈虧損分別為 96.39 億元、112.96 億元、53.04 億元、40.17 億元，再加上 2022 年 144.37 億元的虧損額，過去五年蔚來累計(jì)虧損額 446.93 億元，平均每年虧損 89.386 億元。

在這 5 年當(dāng)中，年度虧損超過 100 億元的分別是 2019 年和 2022 年，而 2019 年李斌被媒體評為年度最慘的人。

單從虧損額的角度來看，2022 年的蔚來要比 2019 年更慘，這樣更大的虧損面主要是由于銷售成本增加所導(dǎo)致的。

財(cái)報(bào)顯示，2022 年全年蔚來的銷售成本為 441 億元，同比增長 50.5%，這樣的增長速度早已超過了營收 36.3% 的增長幅度。

賺得不如花得快，這樣的狀態(tài)致使蔚來的毛利出現(xiàn)了明顯的下降。

2022 年全年蔚來的毛利為 51.44 億元，同比下滑了 24.6%。

與之相對的毛利率也從 2021 年的 18.9% 下滑至 2022 年的 10.4%，2022 年第四季度蔚來的毛利率更是下滑到了 6.8%，這與理想去年四季度 20.2% 的毛利率存在明顯的差距。

蔚來方面表示，由于與現(xiàn)有 ES8、ES6 及 EC6 車型相關(guān)的存貨撥備、生產(chǎn)設(shè)施加速折舊與購買承諾損失，對 2022 年第四季度的汽車毛利率影響了 6.7 個(gè)百分點(diǎn)，另外疊加電池單位成本的增加，故而導(dǎo)致其去年第四季度的汽車毛利率同比出現(xiàn)大幅的下滑。

不及預(yù)期的表現(xiàn)，也讓資本市場轉(zhuǎn)變了對蔚來的態(tài)度。

摩根大通表示，在蔚來汽車公布最新一個(gè)季度業(yè)績后, 是時(shí)候?qū)υ摴沙钟^望態(tài)度了。

該投行分析師 Nick Lai 將蔚來汽車的評級從增持下調(diào)至中性，稱這家電動(dòng)汽車制造商實(shí)現(xiàn)高預(yù)期的挑戰(zhàn)將越來越大。

賣一臺(tái)虧一臺(tái)？蔚來能否實(shí)現(xiàn)四季度盈虧平衡

去年全年，蔚來共計(jì)交付新車 122486 輛車，同比增長 34%，年交付量首次超 10 萬輛。

倘若按照這樣的交付量進(jìn)行計(jì)算，蔚來每賣一臺(tái)車就要虧超過 10 萬元。

為何蔚來賣得越多虧得越多呢？

除了去年疫情影響、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，以及年末進(jìn)行老款 866 車型的促銷，大幅度地增加了公司的運(yùn)營成本之外，換電這一重資產(chǎn)的發(fā)展模式也對蔚來提出了新的考驗(yàn)。

賣得越多，換電站的布局就要越廣，投入也就越多，獨(dú)立運(yùn)營的蔚能盈利與否，也將在一定程度上影響蔚來的業(yè)績表現(xiàn)。

雖說不及預(yù)期業(yè)績表現(xiàn)，致使外界增加了對蔚來的質(zhì)疑，但這并不妨礙樂觀的李斌為蔚來設(shè)定今年四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

「若原材料價(jià)格按目前趨勢達(dá)到預(yù)期的下降速度，蔚來在今年第四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)將不會(huì)發(fā)生改變?！关?cái)報(bào)電話會(huì)上李斌這樣表示。

「如果碳酸鋰價(jià)格每噸下跌 10 萬元，蔚來的汽車銷售毛利率就能增長 2%。」蔚來汽車 CFO 奉瑋這樣表示。

去年 11 月，碳酸鋰價(jià)格漲至 57 萬/噸的高點(diǎn)，讓一眾新能源公司成為了為電池廠打工的打工仔。

而今年年初，碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)下滑至 40 萬/噸，更有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，今年碳酸鋰價(jià)格有望回落至每噸 20 萬元。

除了原材料價(jià)格下降帶來的毛利率提升之外，蔚來還將持續(xù)推進(jìn) NT2.0 車型的交付：蔚來還將在今年推出全新 ES6、全新 EC6、ET5 獵裝版。其中：

• ET5、ET5 獵裝和 ES6 面向主流高端市場，負(fù)責(zé)走量，實(shí)現(xiàn)月銷 2 萬輛；
• ET7、ES7、ES8 則主要對標(biāo)寶馬 5 系、X5 等車型，主打中大型高端車市場，實(shí)現(xiàn)每月交付 8000-10000 輛左右；
• EC7、EC6 兩款轎跑車型能夠滿足個(gè)性化消費(fèi)者的需求。

李斌表示，這三類產(chǎn)品交付后，月銷量有望超過 3 萬輛。蔚來在 2023 年最終的銷量目標(biāo)，是要在 2022 年銷量基礎(chǔ)上翻倍——達(dá)到 24 萬輛。

在李斌看來，隨著 5 款新車的到來，蔚來將形成迄今為止最強(qiáng)大的產(chǎn)品陣容，這樣強(qiáng)大的產(chǎn)品體系與電池原材料降價(jià)相疊加，必將極大地改善蔚來的財(cái)務(wù)狀況，達(dá)成今年四季度盈虧平衡的目標(biāo)。

「換電下鄉(xiāng)」為阿爾卑斯爆發(fā)蓄力

對于蔚來何時(shí)可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡一事，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾回應(yīng)稱，對車企而言，不能簡單地將財(cái)務(wù)狀況作為判斷其競爭力的唯一依據(jù)。

在他看來，目前新能源汽車行業(yè)還處于發(fā)展階段，并未走到終局，因此當(dāng)下追求利潤最大化并不一定是最好的判斷。

「當(dāng)企業(yè)做對了一系列事情，盈利是水到渠成的事情?！苟哟笱邪l(fā)力度就是秦力洪口中對的事情。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，去年全年蔚來的研發(fā)投入達(dá)到了 108.4 億元，同比增長 136.0％，研發(fā)布局涵蓋了動(dòng)力系統(tǒng)、智能座艙、自動(dòng)駕駛、電池、芯片等智能汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈。

同傳統(tǒng)汽車相比，智能電動(dòng)車的研發(fā)投入更大。

一般來說，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域年銷 30 萬輛便可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但在智能電動(dòng)車領(lǐng)域這一規(guī)則并不適用。

以在 2020 年實(shí)現(xiàn)全年盈利的特斯拉為例，2020 年特斯拉的年銷量約為 50 萬輛，但賣車并非特斯拉唯一的利潤來源，賣積分的收入也在很大程度上增強(qiáng)了特斯拉的盈利水平。

倘若按照特斯拉銷量作為參考，售價(jià)更高的蔚來年銷量至少要接近 50 萬輛才能實(shí)現(xiàn)全年盈利，而 2022 年蔚來的銷量目標(biāo)是超越雷克薩斯。

據(jù)雷克薩斯公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2022 年全年雷克薩斯在中國的銷量為 22.7 萬輛。

這樣看來，即使蔚來順利達(dá)成超越雷克薩斯的目標(biāo)，也無法實(shí)現(xiàn)企業(yè)的整體盈利，而定位更低的「阿爾卑斯」是促使蔚來實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。

此前，秦力洪就曾在媒體溝通會(huì)上透露，阿爾卑斯換電的物理接口與蔚來的通用的，而近期爆料的信息也證明了這一點(diǎn)：

• 蔚來三代換電站將會(huì)明確與阿爾卑斯品牌共用；
• 阿爾卑斯全系車型采用 800V 方案；
• 阿爾卑斯品牌電池包會(huì)比蔚來的薄。

一方面距離阿爾卑斯的推出越來越近，另一方面蔚來也在加速換電站的建設(shè)。

年初，李斌在蔚來 APP 上對外宣布，將今年新增 400 座換電站的目標(biāo)提升為新增 1000 座換電站：

• 其中 400 座左右會(huì)建設(shè)在高速公路服務(wù)區(qū)或者高速口，加快高速換電網(wǎng)絡(luò)的布局速度；
• 約 600 座會(huì)部署在城區(qū)，重點(diǎn)是有一定用戶基數(shù)，但還沒有換電站的三四線城市，甚至一直下沉到縣城。

一時(shí)間蔚來下沉到縣城市場的消息此起彼伏。

但在我看來，蔚來向低端市場下沉是個(gè)偽命題，這是由縣城居民收入和蔚來的銷售價(jià)格決定的，在東部沿海較為經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地方，身處縣城并且有能力購買蔚來的消費(fèi)者不在少數(shù)，但在經(jīng)濟(jì)發(fā)展不佳的中西部地區(qū)，蔚來很難賣得動(dòng)。

這就給定價(jià)更低的阿爾卑斯留出了巨大的發(fā)展空間，售價(jià)更低、補(bǔ)能體系能夠與蔚來主品牌通用，一方面迅速擴(kuò)大了阿爾卑斯車主的活動(dòng)范圍，另一方面也為蔚來車主下鄉(xiāng)提供了保障。

蔚來將換電站布局到縣城的做法，表面上是便利蔚來車主的日常生活，實(shí)際上是為阿爾卑斯的快速崛起蓄力。

主品牌負(fù)責(zé)一二線高端市場，阿爾卑斯主戰(zhàn)二三線市場并逐步往下滲透，快速提升蔚來整體的市占率——如此一來，規(guī)模效應(yīng)將在蔚來身上顯現(xiàn)，全年盈利目標(biāo)也將逐步成為現(xiàn)實(shí)。