再不造車，科技圈就“涼”了

天下創(chuàng)業(yè)故事的新篇章，除了造車，還是造車。資本的審美疲勞似乎在造車領(lǐng)域得到了徹底根治，甚至大佬們都不滿足于隔岸觀火，親自動(dòng)手的比比皆是，十月份，曾經(jīng)華為萬眾矚目的天才李一男也坐不住了。

細(xì)數(shù)這兩年里，不造車堪比被科技圈變相放逐。國外有蘋果、亞馬遜、谷歌，國內(nèi)有阿里巴巴、百度、華為、小米……紛紛在新能源這一汪渾水里撲騰得激烈。騰訊雖然沒有直接的造車計(jì)劃，但投資布局了蔚來汽車、拜騰汽車、威馬汽車、恒大汽車、和諧富騰。字節(jié)跳動(dòng)和美團(tuán)共同站在了理想汽車背后；奇虎 360 投資奇點(diǎn)汽車和哪吒汽車；今年 8 月，B 站投資吉利旗下極氪智能的 5 億美元融資。

漸的，一些原本跟造車風(fēng)馬牛不相及的企業(yè)也在蠢蠢欲動(dòng)，格力、恒大、創(chuàng)維、富士康……如此一對比，手握小牛的李一男都不算太違和。汽車行業(yè)的本質(zhì)正在從機(jī)械發(fā)展轉(zhuǎn)變成電子消費(fèi)產(chǎn)品，這一點(diǎn)被廣大創(chuàng)始人強(qiáng)調(diào)得耳熟能詳。

再不造車就老了。這似乎是整個(gè)創(chuàng)業(yè)圈跟新能源圈集體給出的一個(gè)定調(diào)，眼看大佬紛紛入局，局外還有多少人？而他們還能等多久？一切要等圍城里的人給出最終答案。

花錢要慢，造車要快？

從前，造車很簡單，拿出錢跟PPT，大把投入總能聽見回響，就算聽不見回響，也能聽見資本市場上的一片掌聲雷動(dòng)。

例如賈躍亭跟許家印，前者在這八年的造車路上，共計(jì)12次的融資，累計(jì)的金額多達(dá)400億，后者15款新車型同步研發(fā)，還計(jì)劃在3-5年內(nèi)成為世界規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)，10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)銷500萬輛。新勢力造車前期，燒錢或許是唯一的出路，但眼看到了下半場，前方越來越多的未知，錢也是時(shí)候要花得謹(jǐn)慎一點(diǎn)了。

特斯拉是最先開始壓縮成本的。此前，馬斯克在電話會議中透露，新一代Model 3和Model Y 的尺寸會更小，成本將是現(xiàn)有平臺的50%。主要是因?yàn)樵牧铣杀就浡剩吮娝苤?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%94%B5%E6%B1%A0/">電池，汽車的輪胎跟鋼材的成本也在上升。

從去年，米其林、正新、佳通、風(fēng)神、玲瓏、倍耐力、瑪吉斯、中策橡膠、賽輪輪胎等在內(nèi)的80多家中外輪胎企業(yè)皆已發(fā)出產(chǎn)品漲價(jià)通知，去年2月，首鋼的汽車用冷軋板卷基價(jià)每噸上調(diào)了400元。

簡而言之，盡管車企財(cái)大氣粗，也架不住花錢的地方只多不少。除了原材料，無論是智能車技術(shù)路線所增加的研發(fā)成本，還是新能源時(shí)代，顛覆商業(yè)模式需要配合直營的銷售成本，這些都跟車企急切想要占領(lǐng)市場的野心，格格不入。

2022年上半年，蔚小鵬的研發(fā)投入分別為39.11億元、24.86億元、29.06億元，銷售費(fèi)用分別為42.97億元、33.06億元、25.28億元。但他們的日子依舊四面楚歌，新能源汽車的迭代速度堪比任何一款電子產(chǎn)品，特別是圈子的壁壘越來越低，新車企成立伴隨著新產(chǎn)品的發(fā)布，快得令整個(gè)市場措手不及。

華為一度將新車的開發(fā)周期縮短到極致，2021年4月6日，賽力斯和華為正式官宣對新能源車項(xiàng)目的合作，僅僅13天后，賽力斯華為智選SF5就橫空出世。而雷軍為了造車，75天內(nèi)進(jìn)行了85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、與200多位汽車行業(yè)人士交流、4次管理層內(nèi)部討論會，以及2次正式的董事會。

大佬一個(gè)個(gè)入局，拼得不只有技術(shù)、人脈、資本，更重要的還有速度。

一夜之間，汽車圈都是新能源。這不是錯(cuò)覺，有媒體統(tǒng)計(jì)過在9月24日-10月08日期間，市場上價(jià)格在5.68-75.10萬元之內(nèi)的新車一共有18款，而新能源車幾乎占了一半，分別為豐田Mirai、楓葉60sPRO、飛凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海馬7X新能源、理想L8，以及李一男的自游家NV。

在過去一年，新能源乘用車上市新車超過80款。錢要花在刀刃上，但遍地奔跑的新車顯然不給任何人思考的余地，新舊勢力咬成一團(tuán)，迫不及待地爭搶用戶跟資本，分秒必爭，多拖延一秒鐘，都有可能會有新的局勢變化。

造車模式，選擇困難？

李一男的登場，再次撕開新能源圈一個(gè)徹骨的現(xiàn)實(shí)問題，造車到底是代工，還是自建。1一直以來，車企的生產(chǎn)模式?jīng)芪挤置?，這邊，蔚來與江淮；理想和力帆；小鵬跟海馬；問界牽手塞力斯……但另一邊，也有堅(jiān)定不移自建工廠的一派。

例如威馬跟愛馳。據(jù)悉，早在2018年11月，愛馳就與西門子簽署戰(zhàn)略合作建立工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的超級智慧工廠，項(xiàng)目的總投資133億元，計(jì)劃年產(chǎn)30萬臺純電動(dòng)車，甚至在華為選擇塞力斯之前，都曾將目光投向愛馳。而威馬的沈暉更是新勢力中的建廠狂魔。

造車選擇代工模式，從2018年到現(xiàn)在就沒有終止過，尤其是跨界巨頭。不可否認(rèn)，代工對于如今的整個(gè)造車圈尤為關(guān)鍵，首先是產(chǎn)能過剩的問題，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅52.47%，其中36家車企的產(chǎn)能利用率不到20%。

在這個(gè)基礎(chǔ)之前，或許新勢力在短時(shí)間內(nèi)沒有自建工廠的必要。其實(shí)傳統(tǒng)車企之間，也會互相做代工，比如福特集團(tuán)在2019年銷量表現(xiàn)不佳后，就開始利用多余的產(chǎn)量，為大眾集團(tuán)生產(chǎn)皮卡。

更重要的是，對于新勢力而言，造車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如研究車。根本汽車行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車生產(chǎn)上游技術(shù)研發(fā)、車輛和零配件設(shè)計(jì)開發(fā)、品牌和銷售渠道還有售后維修保養(yǎng)服務(wù)……都是利潤重頭，而相反的，整車制造在利潤占比里只有10%到15%左右。

而新工廠的投入也高得驚人，以小米汽車的超級工廠為例，工廠投入建筑面積40萬平方米，建設(shè)包含30萬輛產(chǎn)能汽車生產(chǎn)線。一期已在今年4月開工，二期計(jì)劃于2024年3月開工，總投資估算高達(dá)630億元。

不得不承認(rèn)，新勢力在一開始選擇代工模式的確情有可原，但漸漸發(fā)展到如今，附著在這種生產(chǎn)模式上的弊病也在一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)作。必不可少的就是產(chǎn)品質(zhì)量，蔚小理都曾因?yàn)榇ぎa(chǎn)生后期的麻煩，最典型的就是小鵬在2019年的“斷軸事件”。

最近因?yàn)樵燔囍匦旅氲睦钜荒?，還沒拿出成績，就被人唱衰代工廠。據(jù)悉，在自游家NV的尾部有十分顯眼的大乘汽車的標(biāo)識，但企查查顯示，大乘汽車自身難保，光債務(wù)債權(quán)信息就超過300條。

這些似乎都為以往的種種埋下了不小的伏筆。當(dāng)然，從電池廠到整裝車，走過最初迷茫的新勢力不是沒想過自建工廠，以蔚來為例，早在2019年，蔚來就傳出上海嘉定的自建工廠項(xiàng)目，只是后來由于各種原因無疾而終，但自建工廠似乎已成定局，畢竟各大車企代工廠的反應(yīng)是最明顯的暗示。

今年7月份，蔚來代工廠江淮推出了自己的新能源子品牌“思皓”，代工廠的自醒顯然印證了未來整個(gè)造車圈的趨勢，成熟車企將漸漸從代工走向自建。小鵬一早跟海馬“分手”，從8月開始，小鵬位于廣東肇慶的自建工廠已經(jīng)開始P7、G3i和P5三款車型的并線生產(chǎn)，并且自2022年5月恢復(fù)雙班生產(chǎn)。另外，小鵬的廣州工廠和武漢工廠預(yù)計(jì)在今年內(nèi)投產(chǎn)。

或好或壞，有的有的選，但很多車企，目前尚沒有選擇的余地。

造車成為科技圈唯一的救贖？

從去年到今年，能讓科技圈沸騰的除了造車就是元宇宙，后者目前還只是一個(gè)模糊的虛影，連扎克伯格至今都找到出口，塵埃遍地，只剩下了造車。為何一夜之間，全球大廠都在造車？汽車市場的行情走向或許不足以支撐他們前赴后繼，更重要的是，汽車智能化成了科技未來的集大成者。

2022年年初，達(dá)摩院發(fā)布了年度“2022十大科技趨勢報(bào)告”涵蓋了人工智能、芯片制造、隱私計(jì)算、機(jī)器人、云計(jì)算、星地計(jì)算等多個(gè)領(lǐng)域。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)則被認(rèn)為是以上幾大技術(shù)趨勢的深度融合。

換句話說，當(dāng)科技圈的創(chuàng)新熱點(diǎn)青黃不接，造車是一個(gè)不可錯(cuò)失的制高點(diǎn)。僅僅以我國為例，根據(jù)川財(cái)證券數(shù)據(jù)顯示，2020年我國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模2010億元，2025年將近萬億元，未來五年CAGR36.57%。而放眼全球，2020年全球車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模6630億元，2025年將達(dá)到16920億元，未來五年CAGR20.61%。

造車即將成為全球科技領(lǐng)域的一大救贖嗎？從某種意義上來講，這個(gè)問題沒有答案。資本的集體自嗨更是一場長期主義實(shí)踐，更何況還是硬科技的耕耘。從技術(shù)上來看，造車圈目前已經(jīng)陷入了泥沼。屏幕越多，科技越足的造車邏輯早就不是什么秘密，而那些看似跟造車毫不相干的企業(yè)，也不斷在尋找新的入局切口。

以家電選手為例，美的造車的戰(zhàn)略方向，主要布局以電機(jī)、電控和壓縮機(jī)為核心的汽車零部件產(chǎn)品。海信則以車路協(xié)同及車身感知的核心零部件，切入了新能源汽車領(lǐng)域；海爾造車通過賦能汽車制造的相關(guān)企業(yè)，把車和家兩個(gè)生活場景連接起來；創(chuàng)維在駕駛場景上的發(fā)力點(diǎn)同樣是車家互聯(lián)，但更加關(guān)注駕駛?cè)藛T的血壓、心率等健康問題。

似乎人人都能造車，這個(gè)領(lǐng)域釋放出了太多的可能性，吸引資本與創(chuàng)業(yè)者如過江之鯽。麥肯錫報(bào)告顯示，中國的自主新能源車品牌已經(jīng)多達(dá)100多個(gè)，位居全球第一。誠然，十年來，新能源領(lǐng)域的確有很大進(jìn)步。

例如動(dòng)力電池的成本下降了九成，續(xù)航里程翻了六七倍，新能源車產(chǎn)銷量接近140萬輛。但還有看不見或者刻意忽略的角落，遍地雞毛無人拾。例如拜騰汽曾經(jīng)車3年狂砸84億卻沒造出量產(chǎn)車；賽麟掛著金字招牌花光60億造出個(gè)“老年代步”；前途汽車早期被認(rèn)定為國產(chǎn)跑車之光，卻只造出臺銷量未知的K20。

時(shí)至今日，就連特斯拉都開始收斂鋒芒。10月末，特斯拉正式官宣，即日起中國大陸地區(qū)特斯拉在售Model 3及Model Y售價(jià)調(diào)整，其中Model Y長續(xù)航版降價(jià)最多為3.7萬元，后驅(qū)版和高性能版分別降價(jià)2.8萬元和2萬元；Model 3的后驅(qū)和高性能版的降價(jià)幅度分別為1.4萬元和1.8萬元。

價(jià)格“屠夫”再次拿起鐮刀，在新能源風(fēng)頭正盛的當(dāng)下似乎分外刺眼。特斯拉的訂單在減少，這更像是懸在整個(gè)新能源市場的警鈴，Troy Teslike的數(shù)據(jù)顯示，中國地區(qū)特斯拉積壓訂單正持續(xù)減少，7、8、9月的訂單分別為18萬輛、8.6萬輛、1.6萬輛。到了10月初，這一數(shù)字變成了1.08萬輛。

全球市場，截至9月21日，特斯拉在全球范圍內(nèi)積壓的訂單約為31.7萬輛，截至10月6日，特斯拉全球積壓訂單量為29.3萬輛。特斯拉出手，給了全球新能源車企一個(gè)難以承受的壓力，原材料上漲，車企漲價(jià)都來不及。
頭部尚且如此，新入局的只會更難。