滑板底盤：啃不動(dòng)的“蛋糕”

“主機(jī)廠也在做布局，會(huì)比較焦慮。”

智能底盤，滑板底盤，線控底盤……隨著智能電動(dòng)時(shí)代的到來，對(duì)于一體化、線控和智能化底盤的賽道爭(zhēng)奪激烈了起來。

“主機(jī)廠也在做布局，會(huì)比較焦慮。”一家Tier0.5這樣對(duì)我說。

而對(duì)于滑板底盤技術(shù)，中國科學(xué)院院士歐陽明高在去年的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)2021年度媒體溝通會(huì)上曾說，滑板底盤代表技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，“這會(huì)給汽車設(shè)計(jì)制造帶來一場(chǎng)革命。”（歐陽明高說的另一個(gè)趨勢(shì)，是電動(dòng)車1000公里續(xù)航。）

說這個(gè)話的背景，恰逢Rivian美國上市，徹底帶火“滑板底盤”概念，就連蘋果，都多次傳出想買Canoo公司的“滑板底盤”。此外，從去年的CTC、CTB開始，一體化的底盤電池技術(shù)也一下子熱到“爆”。

但是，滑板底盤或者線控底盤的時(shí)代，真的就開始了嗎？線控底盤和滑板底盤是“一而二”還是“二而一”且不說，問題是，傳統(tǒng)車企和乘用車市場(chǎng)的“蛋糕”，是滑板底盤們能啃得動(dòng)的嗎？

01、一切都要“線控”

說到滑板底盤，今年4月份成立的悠跑科技Upower提出了三條定義，我們可以作為參照：

1.“全集成+全線控”。底盤將集成智能電動(dòng)車的所有能力模塊，包括：動(dòng)力、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、熱管理、三電和自動(dòng)駕駛，并且需要做到全線控。

2. 底盤依據(jù)“上下分離，解耦開發(fā)”的理念打造，底盤與車身各自獨(dú)立開發(fā)和迭代，兩者之間通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口連接，最大程度實(shí)現(xiàn)靈活組合并縮短開發(fā)和迭代周期。

3.“空間釋放”。可以實(shí)現(xiàn)多款艙體形式，悠跑科技的概念艙體，就包括轎車、MPV和SUV，以及未來的皮卡和廂式貨車（目前還是PPT狀態(tài)），可實(shí)現(xiàn)的艙體形式多達(dá)五種。

滑板底盤和正常底盤最大的區(qū)別，就在于采用線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向在內(nèi)的“全線控”技術(shù)。就像一位傳統(tǒng)車企的負(fù)責(zé)人對(duì)我說的，“目前線控應(yīng)用與是否滑板平臺(tái)沒有關(guān)系，只是先進(jìn)的滑板平臺(tái)應(yīng)該用線控技術(shù)才行。”

所以，提及滑板底盤，也必提“線控底盤”（X-by-wire）。按照PIX MOVING公司副總裁劉旸的說法，滑板底盤與線控底盤最核心的差異在于，前者可以通過軟件定義底盤性能，而不是僅通過電信號(hào)來鏈接。換句話說，他認(rèn)為，滑板底盤算是線控底盤的終極形式。

而在乘用車領(lǐng)域，至少目前的選擇還是線控底盤的方向，而不是滑板底盤。

根據(jù)中金公司的測(cè)算，2020~2025年期間，線控底盤市場(chǎng)空間有望從143億元增長至603億元，期間CAGR（復(fù)合年增長率）為33.4%。其中，線控懸架和線控制動(dòng)的復(fù)合增速分別達(dá)到37.7%與75.1%。不過算算汽車市場(chǎng)的總規(guī)模，這點(diǎn)量其實(shí)并不大。

眾所周知，滑板底盤的“祖師爺”，是來自2002年通用汽車發(fā)布的Hy-wire（Hydrogen drive-by-wire的縮寫）概念車。這個(gè)氫動(dòng)力+線控底盤技術(shù)的底盤，采用今天滑板底盤的標(biāo)配非承載式車身設(shè)計(jì)，而且創(chuàng)新性地引入了航空領(lǐng)域的線控技術(shù)。

說到線控技術(shù)，其核心就是前面說過的，用電信號(hào)來替代機(jī)械結(jié)構(gòu)來進(jìn)行力傳遞。也就是，利用傳感器獲取駕駛員意圖及外部環(huán)境信息，通過電信號(hào)傳輸信息、控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)工作。

▲ 通用Hy-wire（Hydrogen drive-by-wire的縮寫）概念車

而與傳統(tǒng)機(jī)械式底盤相比，線控系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于，響應(yīng)時(shí)間短、控制精度高、人機(jī)解耦等。

打個(gè)比方，像線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的零部件方面就沒了萬向節(jié)，而是在車內(nèi)方向盤上裝角度傳感器和力回饋電機(jī)，傳感器將轉(zhuǎn)向信息直接傳遞給底盤上的轉(zhuǎn)向電機(jī)來完成了轉(zhuǎn)向。

“當(dāng)當(dāng)當(dāng)當(dāng)~”，線控技術(shù)閃亮登場(chǎng)……不過，滑板底盤可能沒想到的是，進(jìn)軍乘用車領(lǐng)域卻是“前途光明道路曲折”。

除了自身因素（這個(gè)后面會(huì)講），另外一個(gè)原因是，滑板底盤是需要配合輪轂電機(jī)的。根據(jù)公開資料，PIX Moving采用的正是輪轂電機(jī)技術(shù)。PIX Moving的輪轂電機(jī)采用分布式電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，核心控制算法自主研發(fā)。

輪轂電機(jī)將制動(dòng)，驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向都集成在輪子內(nèi)，沒有懸掛，沒有動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)有人士認(rèn)為，這會(huì)徹底顛覆汽車行業(yè)，博世、大陸和ZF等零部件巨頭企業(yè)會(huì)徹底破產(chǎn)，因之，“輪轂電機(jī)是不可能用在乘用車上的。”

還有，根據(jù)一份底盤技術(shù)的調(diào)研分析紀(jì)要，“滑板底盤和輪轂電機(jī)沒有綁定需求。輪轂電機(jī)更多會(huì)用在低速電動(dòng)車、兩輪電動(dòng)車中，很少用在乘用車。短期內(nèi)輪轂電機(jī)只會(huì)用在物流的車型、兩輪電動(dòng)車上。”

所以，就像恒大許大老板花了大價(jià)錢買了輪轂電機(jī)的專利卻無法用一樣，滑板底盤在乘用車領(lǐng)域想實(shí)現(xiàn)突破還是需要很多條件，沒那么樂觀。

02、線控“五大系統(tǒng)”的難點(diǎn)

接著再說，不管是線控底盤還是滑板底盤，核心都在于線控技術(shù)。同時(shí)，受益于線控技術(shù)的推動(dòng)，機(jī)電一體化、控制集成化、智能電動(dòng)化也成為汽車底盤發(fā)展的新趨勢(shì)。

▲ 中金公司預(yù)測(cè)線控市場(chǎng)規(guī)模

我們知道，汽車底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系及制動(dòng)系“四大系”組成。那么，作為一體化、集成化、智能化的核心技術(shù)之一，線控底盤同樣還是基于這個(gè)原則，主要包括線控轉(zhuǎn)向、線控驅(qū)動(dòng)、線控?fù)Q擋、線控制動(dòng)、線控懸掛等五大系統(tǒng)，且對(duì)應(yīng)著汽車運(yùn)動(dòng)的前后左右上下六個(gè)自由度。

而從產(chǎn)品生命周期角度來看，中金公司認(rèn)為，線控底盤發(fā)展的五大細(xì)分模塊中，線控驅(qū)動(dòng)和換擋基本進(jìn)入成熟期，線控制動(dòng)和線控懸架正處成長期，線控轉(zhuǎn)向才邁進(jìn)導(dǎo)入期。

一位傳統(tǒng)車企的技術(shù)負(fù)責(zé)人也告訴我，“王老師，線控底盤（的目標(biāo)）只是部分實(shí)現(xiàn)了，距離實(shí)現(xiàn)完整的線控功能還得幾年時(shí)間。”

這“五大系統(tǒng)”中，特別是“線控轉(zhuǎn)向”SBW（Steer By Wire），是難度在EPS（電子助力轉(zhuǎn)向）之上的技術(shù)，目前還在開發(fā)導(dǎo)入期內(nèi)，并且，技術(shù)壟斷在零部件巨頭手中。

之前能夠量產(chǎn)的，只有過Kayaba量產(chǎn)配套英菲尼迪Q50。早在2013年，英菲尼迪Q50成為第一款應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型（仍有機(jī)械中間軸設(shè)計(jì)）。按照業(yè)內(nèi)人士的說法，“性價(jià)比不高，故障率略高。”

這么難，主要是線控轉(zhuǎn)向受到三方面的制約：高功率的力反饋電機(jī)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)，算法實(shí)現(xiàn)，設(shè)備冗余導(dǎo)致成本和重量增加。當(dāng)然你也可以說，“EPS可算被動(dòng)的線控轉(zhuǎn)向，如果不太計(jì)較可靠性和安全冗余，加大電機(jī)功率就可做真正的線控轉(zhuǎn)向。”

而對(duì)于“線控轉(zhuǎn)向的技術(shù)突破大概需要多久？”的問題，PIX MOVING曹雨騰先生告訴我，“我個(gè)人覺得主要還是高速下去掉機(jī)械連接后的安全冗余沒有解決，成本也比較高，所以可能還需要一些技術(shù)的積累，還有就是車型的變化，5年在乘用車可能有一些突破。”

需要提及的一點(diǎn)是，目前國內(nèi)并沒有線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)的詳細(xì)規(guī)范。在舊版的GB17675標(biāo)準(zhǔn)里面，幾乎明確寫明了不能斷開機(jī)械連接。不過好消息是，在2022年1月份實(shí)施的新版GB17675標(biāo)準(zhǔn)，則允許全動(dòng)力轉(zhuǎn)向，并把機(jī)械連接那個(gè)詞拿掉了。算是OPEN了一些。

實(shí)際上，對(duì)于前面提及的那家傳統(tǒng)車企來說，滑板底盤的研發(fā)布局“目前主要用于商用車；新滑板底盤計(jì)劃（布局中，用于乘用車）采用線控技術(shù)，也就是線控底盤。”

03、優(yōu)劣勢(shì)同樣明顯

不用說，滑板底盤的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)同樣明顯。

優(yōu)勢(shì)在于，完全通用的滑板底盤確實(shí)可以讓車企更快地推出新車。悠跑科技此前就發(fā)布數(shù)據(jù)稱，使用滑板底盤，整車開發(fā)周期可縮短50%，研發(fā)成本最高可降低60%。

相比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，車企通過模塊化平臺(tái)開發(fā)車型時(shí)，要根據(jù)不同的定位、尺寸重新設(shè)計(jì)車身和底盤，這樣看來基于滑板底盤開發(fā)車型確實(shí)比較省事。

不過，“軸距不可調(diào)”，就是滑板底盤一個(gè)非常大的弱點(diǎn)。換句話說，滑板底盤沒有延展性。軸距固定，這意味著車企只能在上層車體進(jìn)行改造，擁有極大的局限性。而在傳統(tǒng)車企，模塊化平臺(tái)的軸距是有“彈性”的，整體上幾十年的演變也證明，這樣降低了制造成本。

沒有延展性是很要命的。對(duì)于以級(jí)別論的乘用車市場(chǎng)，軸距的不同是市場(chǎng)等級(jí)、分類的基礎(chǔ)。不能調(diào)的話，就只能用多個(gè)滑板底盤，這對(duì)于開發(fā)滑板底盤的Tier0.5來說，也是技術(shù)難題。而且，如何發(fā)展出高低級(jí)別各種車型，就非?？简?yàn)用滑板底盤的企業(yè)的智慧。

此外，如果未來滑板底盤不能繼續(xù)進(jìn)化，可能就會(huì)淪為原本沒有造車基礎(chǔ)的初創(chuàng)企業(yè)和新造車企業(yè)的一時(shí)之需，而不是未來。

畢竟，滑板底盤的核心是線控技術(shù)，有核心技術(shù)的傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力們也完全可以自己研發(fā)，進(jìn)化到用線控技術(shù)和線控底盤。比如，蔚來自己就研發(fā)了ET7智能底盤，除了線控技術(shù)，還有自己的“全棧自研智能底盤域控制器”。

還有個(gè)例子，就是長城汽車。去年10月28日長城汽車公開課揭秘了“長城智慧線控底盤系統(tǒng)”，并宣布將于2023年量產(chǎn)。而且，長城汽車說自己的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是全國首個(gè)支持L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，徹底擯棄了轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向管柱之間的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸，改為由私有CANFD完成系統(tǒng)內(nèi)信號(hào)傳遞。

所以，車企不放手，自己研發(fā)而不是外包采購，滑板底盤的供應(yīng)商也就很難攻下城池?；宓妆P終究還是很難切入乘用車市場(chǎng)。PIX MOVING的聯(lián)合創(chuàng)始人曹雨騰先生就對(duì)我表示，“其實(shí)滑板底盤目前不合適乘用車的生產(chǎn)和供應(yīng)商體系。”

此外，就像華為參與造車，引起諸多傳統(tǒng)車企的不適一樣，像博世入股的悠跑科技這樣的Tier0.5，雖然一直強(qiáng)調(diào)自己不會(huì)造車，只是在造超級(jí)底盤，但如果時(shí)機(jī)成熟，造車順理成章。那么，車企也會(huì)想到這一層不是？

毫無疑問，電動(dòng)車所在的新能源賽道，確實(shí)降低了造車門檻，讓更多的參與者和資本得以享受造車盛宴，但門檻的降低，并不意味著誰都能來插一腳，卻不可避免地讓這個(gè)行業(yè)更加激烈分化。

雖說有人描述，購買滑板底盤的企業(yè)，不一定是車企，可能是星巴克、影院、甚至是酒店。

“有企業(yè)想做滑板平臺(tái)，供應(yīng)給主機(jī)廠；但乘用車主機(jī)廠不會(huì)放棄這部分的。”這拷問著研發(fā)滑板底盤的Tier0.5們，比如供應(yīng)底盤給Rivian的拓普集團(tuán)。

未來能否啃動(dòng)乘用車市場(chǎng)的“蛋糕”？也許只能說，“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。

作者丨王小西

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致