為什么說集度的出現(xiàn)具有必然性？

2021年8月的百度世界大會上，百度董事長李彥宏首次提出“汽車機器人”的概念，而在短短294天后，集度便以“汽車機器人”的身份發(fā)布首款量產(chǎn)概念車ROBO-01，并將于今年秋天落地相似度90%的實際量產(chǎn)車。

在如今以蔚小理為首的造車新勢力山頭林立的局面下，集度的出現(xiàn)仍然引起了廣泛的關(guān)注和討論，拋開發(fā)布會的形式不談，集度在車型設(shè)計、自動駕駛、智能化架構(gòu)以及汽車的概念上，都展示了很多突破點和新理念。

筆者認為，這家由百度發(fā)起成立、吉利戰(zhàn)略投資的科技創(chuàng)業(yè)公司，其出現(xiàn)具有一定的必然性，本文將對此進行解讀。

01、百度自動駕駛困局：“有勁沒處使”

百度早在2013年便開始在內(nèi)部啟動自動駕駛的研發(fā)項目，是國內(nèi)自動駕駛的先行者，4年后，在上海車展正式發(fā)布Apollo計劃，推出自動駕駛軟件開放平臺Apollo，旨在建立一個開放合作的自動駕駛生態(tài)體系。

在Apollo誕生之日，時任百度總裁兼COO的陸奇博士曾表示：“Apollo將是汽車工業(yè)的新里程碑，是汽車工業(yè)的安卓，又比安卓更加開放、能量更強。”

可以看到，百度對于Apollo最早的定位是打造類似“安卓”這樣的操作系統(tǒng)，本質(zhì)是想做“輕模式”，按照百度的預(yù)想，Apollo的商業(yè)模式應(yīng)該是通過輸出百度的算法、數(shù)據(jù)、大規(guī)模計算等核心能力，向汽車廠商提供一系列高價值的軟件服務(wù)。

于是百度持續(xù)修煉內(nèi)功，深耕自動駕駛9年，積累3700多項技術(shù)專利、70萬行開源代碼和210多家上下游企業(yè)，唯一連續(xù)兩年居Guidehouse全球自動駕駛領(lǐng)導者陣營，為行業(yè)輸送了“半壁江山”的人才，可以說穩(wěn)坐中國自動駕駛技術(shù)能力的第一把交椅。

十年可以磨一劍，如果按照既定的劇本發(fā)展，百度“汽車操作系統(tǒng)”的理想至少應(yīng)該初具雛形了，然而理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。

截止目前，百度Apollo量產(chǎn)產(chǎn)品僅AVP（自主泊車）在威馬W6、廣汽埃安全系、長城哈弗神獸幾款車型落地，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2022年4月份這幾款車型累計銷量12392輛，同期汽車總銷量為118.1萬輛，占比僅有1%。

1%的覆蓋率，且僅搭載了部分自動駕駛模塊，這顯然與“操作系統(tǒng)”的屬性相距甚遠，甚至連落地生根都算不上，自然也很難產(chǎn)生足夠的商業(yè)利潤，“百度已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了7年，還沒有賺錢”，2020年百度副總裁兼IDG總經(jīng)理李震宇在內(nèi)部信中曾提到。

百度并不是沒有努力，事實上百度一直在向汽車廠商大力推廣自動駕駛的服務(wù)，然而“汽車硬件將成軀體，軟件才是大腦”的言論甚囂塵上，OEM不愿意輕易把“大腦”交到別人手上，甚至新進入的造車新勢力蔚來、小鵬、理想等均一致決定自研自動駕駛體系。

百度深厚的自動駕駛“武功”，陷入了“有勁沒處使”的尷尬局面。

沒人用我的技術(shù)，那我就自己干，2021年1月，百度首次對外宣布與吉利合作造車，將百度沉淀多年的自動駕駛技術(shù)最大限度的注入吉利SEA浩瀚架構(gòu)，集度應(yīng)運而生。

集度承擔的責任不僅是體現(xiàn)百度自動駕駛技術(shù)水平，更是向外彰顯百度具備將技術(shù)“降維”實現(xiàn)量產(chǎn)的“工程化能力”，是至關(guān)重要的一步棋。

02、Robotaxi也需要量產(chǎn)車

百度內(nèi)部有個戰(zhàn)略是“勇攀珠峰，沿途下蛋”，對于自動駕駛來講，“珠峰”便是無人化Robotaxi，實現(xiàn)L5級自動駕駛的全面落地是百度的終極夢想。

而無論是在能力進化層面還是在落地層面，Robotaxi對于量產(chǎn)車都是有需求的：

一方面量產(chǎn)車可以獲取到更為海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)，反哺Robotaxi駕駛能力的持續(xù)升級。

百度目前對外公開的有500輛Robotaxi測試車，路測里程2700萬公里，而主機廠例如特斯拉，利用其數(shù)十萬輛汽車來收集道路和駕駛數(shù)據(jù)，已公開的自動駕駛行駛里程超過48億公里，顯然，無論從數(shù)據(jù)規(guī)模上，還是corner case的覆蓋度上，量產(chǎn)車在獲取實際行車場景數(shù)據(jù)這一方面具有明顯的優(yōu)勢。

眾所周知“數(shù)據(jù)”對于自動駕駛的重要性，雖說對于“數(shù)據(jù)”的理解能力，即“算法”能力也很重要，但“數(shù)據(jù)”可以說決定了“算法”能夠發(fā)揮效用的上限，換句話說，只要高質(zhì)量數(shù)據(jù)的量級足夠龐大，算法能力跟上來是遲早的事，但數(shù)據(jù)不夠充分，算法的提升會異常艱難。

因此Robotaxi的能力要想實現(xiàn)加速發(fā)育，通過量產(chǎn)車采集到的真實路跑數(shù)據(jù)可以成為很好的“養(yǎng)料”。

另一方面，Robotaxi最終實現(xiàn)大規(guī)模落地普及也得需要大量的量產(chǎn)車承載，且大概率統(tǒng)一品牌和車型的Robotaxi會更具有市場價值。

百度計劃將于2023年在30多個城市部署3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用戶提供服務(wù)，3000輛汽車已然不是一個小數(shù)目，但相比Robotaxi普及所需要的車輛數(shù)仍然只是冰山一角。

根據(jù)中信建投證券研究報告測算，參考目前出租車行業(yè)以及正規(guī)持證網(wǎng)約車行業(yè)的車輛數(shù)量，在2019年累計約225萬輛，Robotaxi要實現(xiàn)全面替代人工駕駛的出租車服務(wù)需要達到至少90%的車輛規(guī)模，也就是約202萬輛。

如此大規(guī)模的車輛需求，顯然是需要靠量產(chǎn)車型來覆蓋，要么與其他車廠合作，要么自己造車，而前者又會陷入前面所說的“困局”，所以自己造車是必選項，且自己造的車，無論是在車型上，還是在品牌展示上，都能夠保持更好的一致性，這對于Robotaxi公司整體品牌效應(yīng)的影響也會是正向的。

實際上，特斯拉提出的要做Robotaxi的計劃也正是基于其已經(jīng)具備量產(chǎn)車數(shù)據(jù)反哺高階自動駕駛能力的閉環(huán)體系以及近百萬輛年銷量的車輛規(guī)模，甚至于特斯拉可以和汽車車主之間建立良好的合作模式，通過征用閑置的特斯拉汽車來為其他用戶提供Robotaxi服務(wù)。

03、行業(yè)需要有人站出來“顛覆”汽車

汽車智能變革將是一場非常深刻的變革，是人工智能率先以汽車為載體對人類社會大改造的過程。

對于汽車來講，這場變革將具備三個特征：

1、去機械化：目前的汽車是百年工業(yè)時代的產(chǎn)物，是機械屬性很強的產(chǎn)品，然而機械結(jié)構(gòu)的弊端是迭代速度太慢，往往幾代車型更新下來，機械結(jié)構(gòu)基本維持不變，這顯然不利用汽車的進化。

信息時代的特點之一便是“快速迭代”，因此汽車需要“去機械化”，無論是電機對發(fā)動機的替代，還是線控底盤對傳統(tǒng)機械底盤的替代，又或是汽車芯片在座艙等領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，汽車機械化的成分占比會越來越低，而相對應(yīng)的電子化、軟件化成分占比會越來越高。

2、去司機化：自動駕駛技術(shù)在全世界發(fā)展得如火如荼，甚至成為國與國之間科技競爭的制高點，從人類駕駛到人機共駕再到無人駕駛，人類司機將逐步退出歷史舞臺，機器將接替人類掌控汽車的行駛權(quán)。

當人類的注意力可以從駕駛行為中釋放出來時，汽車這一產(chǎn)品的屬性將會發(fā)生根本性的變化，從原本的載人載物工具，演變成為“第三空間”，人們將可以在汽車內(nèi)吃飯、睡覺、看電影、玩游戲等等，這一改變無疑是革命性的。

如果說PC創(chuàng)造了二維平面交互場景，智能手機則實現(xiàn)了場景的可移動，但仍限制于二維平面，而無人駕駛汽車將在可移動的基礎(chǔ)上實現(xiàn)二維至三維的升級，創(chuàng)造出“移動式三維智能空間”。

3、去私產(chǎn)化：人工智能不僅將改造汽車自身的屬性，也將改造汽車使用的根本方式，汽車最終將經(jīng)歷所有權(quán)和使用權(quán)的分離。

當L5自動駕駛汽車普及，道路結(jié)構(gòu)也將發(fā)生很大的變化，在那時人類將不再需要擁有一輛屬于自己的汽車，隨處可見的自動駕駛汽車可以將你送至任何一個地方，你只需要付一筆服務(wù)費即可。

汽車行業(yè)的商業(yè)模式將由現(xiàn)在的商品經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變成為共享經(jīng)濟模式，而汽車行業(yè)的頭部公司也將由汽車經(jīng)銷商轉(zhuǎn)變?yōu)槠?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%BF%90%E8%90%A5%E5%95%86/">運營商。

也就是說，無論是在產(chǎn)品形態(tài)上，還是根本屬性上，又或是商業(yè)模式上，汽車將在各個維度發(fā)生翻天覆地的變化，正如李彥宏所說，汽車將朝著“機器人”的方向演變。

那么為了應(yīng)對這樣的變革，行業(yè)必須做好準備。

目前行業(yè)內(nèi)比較普遍的邏輯是將智能化作為現(xiàn)有汽車功能基礎(chǔ)上的升級點，先把車賣好，然后根據(jù)實際需求逐步升級迭代汽車的智能化能力，從高速到城市對感知能力要求更高于是激光雷達上車，車企有降本的剛性需求于是推動行泊一體，這本質(zhì)上是一種“自下而上”的發(fā)展模式，這種模式固然符合事物的一般發(fā)展規(guī)律。

但既然是一場變革，就也需要有參與者來給出一種“自上而下”的視角，先立足于最終要將汽車做成“機器人”這一目標，然后再向下拆解分階段的路徑。

從這個視角來看，很多問題的答案就會更加清晰：比如是否要行泊一體或者艙駕一體？一定是要的，從分散走向集中是必然的趨勢，和人類一樣，汽車最終也只需要一個大腦，來分配調(diào)度整車的算力和資源；比如是否一定需要高精地圖？不一定，因為人腦內(nèi)就沒有固定的世界地圖，但是人類去到一個陌生地方一段時間后就能對周圍的環(huán)境比較熟悉，這取決于人類超強的感知和認知能力；再比如車艙內(nèi)是否需要方向盤？一定是會慢慢弱化的，無論是改變方向盤的形狀或者是做可成可隱藏式的，方向盤這個汽車最明顯的特征最終會逐步消失，因為它代表的是以人作為控制主體和以汽車作為工具之間的“連接件”，當汽車是具備自我控制能力的“機器人”的時候，這個“連接件”就不再需要了。

以終為始去設(shè)計，才更有可能“顛覆”汽車。

04、集度給出的答案

集度從誕生起給自己的定位就不是簡單的交通工具，而是連接數(shù)字世界與現(xiàn)實世界的載體，車內(nèi)是數(shù)字世界，車外是現(xiàn)實世界。

集度對“汽車機器人”的定義是要符合三大類人特質(zhì)，分別是自由移動、自然交流、自我成長。

要實現(xiàn)“自由移動”，汽車就必須具備高階的自動駕駛能力，集度不搞場景逐步擴覆蓋的傳統(tǒng)路線，通過集成Apollo原子級能力，一經(jīng)交付就直接提供城市、高速、停車場多域融通的點對點自動駕駛能力，且具備足夠的安全性和場景泛化能力。

而集度對“自然交流”的理解則既包括了與車內(nèi)人員的交流，還包括與汽車外部環(huán)境的交流，車內(nèi)交流除了基礎(chǔ)的多模交互能力外，還提供全離線的語音交互能力，無論是否具備網(wǎng)絡(luò)信號條件，汽車都可以與車內(nèi)人員不間斷地順暢對話，同時面向外部做了智能燈語設(shè)計，可通過燈光的變化向外界傳達汽車自身的思考和情緒，使得汽車具備基礎(chǔ)的社交屬性。

對于“自我成長”部分，集度開創(chuàng)性地推出JET智能化架構(gòu)，JET的全稱是Jidu Evolving Technology，意為“集度的進化科技”，這是集度汽車機器人的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，JET將硬件層的EEA、軟件層的SOA和通信層的千兆以太網(wǎng)進行大融合，使得汽車可以實現(xiàn)算力共享、感知共享和服務(wù)共享，極大提升了集度的“成長效率”。

除此之外，集度在“汽車機器人”的軀體部分也做了很多思考和設(shè)計，提出“主動式可變形架構(gòu)”的概念，體現(xiàn)在主動升降式尾翼、跳燈式可升降激光雷達、可收縮式方向盤等細節(jié)部分，同時有意識地減少艙內(nèi)的物理按鍵，打造更簡約更智能的艙內(nèi)空間。

“集度正在引領(lǐng)汽車機器人時代”，集度CEO夏一平如是說。

05、寫在最后

集度的出現(xiàn)，無論是對于百度自身的戰(zhàn)略布局，還是對于整個行業(yè)的發(fā)展，都是具有重要意義的，可以說集度處于一個節(jié)點，連接著百度自動駕駛的過去與未來，也連接著行業(yè)的過去與未來。

不過集度汽車的落地僅僅只是起點，集度要完成其“使命”最終還需要靠汽車的銷量來支撐，而對于面向C端消費者的一款產(chǎn)品，致勝的關(guān)鍵可能在于產(chǎn)品力的問題，百度如何將技術(shù)領(lǐng)先轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品領(lǐng)先，是需要繼續(xù)努力的方向。

汽車行業(yè)面臨百年未有之大變局，這場由特斯拉、蘋果、華為、小米等全球最頂級的企業(yè)共同參與的角逐游戲，終將掀起巨大的商業(yè)浪潮，百度該如何突圍讓我們拭目以待。