“大眾收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)”，我們挖出了真相

別動不動就是“華為放棄自動駕駛”、“大眾投降華為”。

“大眾汽車已就收購華為旗下自動駕駛部門展開談判”。一則短訊可以等于一枚重磅炸彈。

是華為要放棄自行研發(fā)自動駕駛技術(shù)？還是中國與德國從上層思路達成了何種一致？

吃瓜群眾們多數(shù)沒有立即相信這條消息，終究華為對中國太重要了，自動駕駛對華為太重要了。但是也不乏陰暗、消極和腦補式的猜想，遂有“華為扛不住了”、“放棄自動駕駛”之類的聲音傳出來。

C次元一直認為，汽車是中國乃至全世界最重要的產(chǎn)業(yè)，自動駕駛是汽車最重要的發(fā)展方向，而華為作為中國科技龍頭，無論如何不會放棄這片舞臺。那么“大眾收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)”的真相是什么？

在C次元追根刨底一番之后，果然不出我們意料，又是一場“不嚴謹表達”和“無底線暢想”的鬧劇。

01、“收購”的真相

別隨意相信你在微信群里看到的無出處截圖或者轉(zhuǎn)發(fā)文字，因為沒有背書的信息，你根本無法知道它經(jīng)過了哪些加工和變形。

傳遞消息的時候，以偏概全是一種最容易出的岔子，“丁氏掘井得一人”的扭曲故事已經(jīng)不勝枚舉。所以，不妨兵分兩路去考察這條新聞，一是理性分析，二是追溯到消息最原始的出處。

▲ 國外還曾抱怨大眾自動駕駛拱手華為

圍繞“大眾收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)”，C次元的發(fā)現(xiàn)可以概括為這三條核心信息：

·消息路徑是《經(jīng)理人雜志》-路透社英文版-路透社中文版-微信；

·從員工人數(shù)和業(yè)務(wù)價格上看，絕不是華為整個自動駕駛業(yè)務(wù)；

·雙方遠沒有達成一致。

路透社中文版的報道是：“據(jù)經(jīng)理人雜志(Manager Magazin)周四報道，德國大眾汽車正在與中國華為公司進行談判，有意以數(shù)十億歐元收購華為的自動駕駛部門。經(jīng)理人雜志援引內(nèi)部消息人士的話稱，集團高層已經(jīng)就這筆交易進行了數(shù)月的談判，其中還涉及到大眾汽車并不擅長的技術(shù)系統(tǒng)。”

▲ 路透社報道成為很多人的暢想來源

看起來，“大眾收購華為整個自動駕駛業(yè)務(wù)”，似乎沒毛病。

但是當C次元打開經(jīng)理人雜志德文網(wǎng)站，卻發(fā)現(xiàn)最初的原文并不能這么理解。

“Volkswagen erwägt die Übernahme einer auf autonomes Fahren spezialisierten Einheit des chinesischen Techkonzerns Huawei.”

這句話的意思是：大眾汽車考慮從中國科技公司華為收購一個專門從事自動駕駛的業(yè)務(wù)單元。

是華為的整體自動駕駛業(yè)務(wù)板塊？還是華為自動駕駛業(yè)務(wù)里有可能相對獨立的一個團隊？甚至有沒有可能是華為在德國的研發(fā)團隊，被順水推舟作為人情轉(zhuǎn)給大眾？不同的推演，差異太大。

那么不妨繼續(xù)往下看。

“Die Huawei-Tochter beschäftige 700 Mitarbeiter, darunter seien rund 50 Spezialisten.”

這一句是指，談判收購的標的，也就是那個華為自動駕駛業(yè)務(wù)單元，總共有700名員工，其中50人是專家。

▲ 我們扒出來經(jīng)理人雜志的原文報道

C次元翻了翻之前和華為汽車BU首席運營官王軍的溝通記錄，當時華為自動駕駛團隊的龐大規(guī)模有過提及：“華為要持續(xù)加大對汽車行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達到10億美元，研發(fā)團隊超過5,000人，其中自動駕駛團隊超過2,000人。”

好，這還是華為汽車BU的自動駕駛團隊規(guī)模，而如果從整個華為集團的關(guān)聯(lián)性研發(fā)人員數(shù)量看，19萬人里面必然有上萬人涉及汽車智能化技術(shù)研發(fā)工作。

那么700員工其中50名專家，跟華為汽車BU的自動駕駛研發(fā)團隊相比，規(guī)模大概也就三分之一，如果700員工還包括非專業(yè)的支持人員，甚至只有50名專家是真正的自動駕駛研發(fā)者，那么這個比例就要降低到四十分之一。

請問，即便華為將這個業(yè)務(wù)單元當真出售給了大眾，又何談“華為放棄自動駕駛”？

路透社的報道里，除了沒有指出“只是華為自動駕駛業(yè)務(wù)的一小塊”之外，其他信息沒什么毛病，雙方確實談判了好幾個月，目標價格是在幾十億歐元左右，不過漏了一條信息：雙方在價格上仍有分歧，比如華為想賣50億歐元，大眾只答應30億歐元。

截至目前，無論是C次元對華為、大眾有關(guān)部門的詢問，還是路透社等其他媒體的咨詢，當事的兩家公司都尚未給出詳細回應，華為方面只對外媒提到正在同大眾合作，但是沒有細節(jié)可以提供。

02、造車羅生門

由于汽車價值觀的差異，華為在必然同汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生強關(guān)聯(lián)的同時，涉足汽車業(yè)務(wù)的模式很難被公眾在當下充分理解。

許多人堅信華為一定造車，與華為一再的官方聲明相左。

而這樣的堅信，又可以按照方案路徑劃分，有人認為華為品牌自身將成為整車品牌，有人則感覺華為或許通過持股整車品牌合作伙伴的方式來暗度陳倉，或者曲線救國，譬如賽力斯、極狐都上了猜測的名單，阿維塔也不會例外。

但問題是，如今無論是賽力斯、極狐還是阿維塔，華為都未曾持有股權(quán)，甚至“技術(shù)入股”的形式都沒有走過流程，盡管從品牌影響力層面看，對消費者的印象作用，跟“技術(shù)入股”沒什么差異。

▲ 阿維塔科技股權(quán)結(jié)構(gòu)

不妨回顧下之前與王軍溝通的信息，按照華為的設(shè)想，參與汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式有兩種：

1、華為作為零部件/技術(shù)供應商，以傳統(tǒng)Tier 1/2即一二級供應商的身份，向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案。

2、Huawei Inside，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，打造一個品牌。

以上是華為汽車BU參與汽車產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)模式。而華為消費者業(yè)務(wù)還能用渠道商的身份參與，如今大家都看到賽力斯SF5銷量攀升到月度超過2千輛，就是通過華為店面銷售的成果，很快，極狐阿爾法S也會交給華為渠道銷售。

供應商模式幾乎沒什么新鮮度，很多車企采購華為的零部件，包括“靈魂論”的上汽。

而仿照Intel Inside構(gòu)建的Huawei Inside，也就是外界傳聞里，陳虹所說的“把靈魂交給華為”的模式，當下國內(nèi)有北汽極狐、阿維塔以及廣汽選擇了這樣的路徑，還有一家暫時保密的海外車企。

Huawei Inside到底怎么做？王軍從長安蔚來開始追溯：“當時他們希望做一個平臺，這個平臺能夠面向未來的軟件定義汽車，這個車能夠不斷的迭代，代表著就是基于軟件、硬件構(gòu)建一個持續(xù)迭代的能力。”

對多數(shù)人來說，尤其是普羅大眾消費者，可能“平臺”兩個字比較費解，甚至比較“虛”。

不過王軍還是進一步拆解了平臺的定義：1、底盤，由長安提供。2、數(shù)字平臺，由華為提供。3、座艙平臺。4、智能駕駛平臺……感覺費解不要緊，可以簡化理解為，就是各種功能發(fā)揮、集成的“舞臺”。

“現(xiàn)在整車從功能、性能、續(xù)航里程是非常重要的，電池完全可以和底盤聯(lián)合設(shè)計，包括跟BMS（電池管理系統(tǒng)）一起設(shè)計，”王軍接下來闡釋了三家公司的分工，“這款車的BMS是華為做的，電池用寧德的，長安設(shè)計的底盤，如果大家一起聯(lián)合打造，數(shù)據(jù)是相通的，所以效率會更高，性能會更好。”

這樣，開頭的問題就有了答案。華為的傳統(tǒng)供應商身份，已經(jīng)可以從阿維塔項目里獲得大量零部件訂單；而Huawei Inside模式下，阿維塔必然從華為采購全棧智能汽車解決方案，數(shù)字平臺、座艙平臺、智能駕駛平臺MDC、電池管理系統(tǒng)BMS等匯總在一起，在整車價值中占有非?？捎^的比例。而基于軟件形成的新業(yè)務(wù)，比如軟件收費訂閱、生態(tài)盈利，也都會讓華為從中受惠。

考慮到“軟件定義汽車”成為大趨勢，整車企業(yè)盈利方式，已經(jīng)從最初的“賣車掙錢”，轉(zhuǎn)為最近十多年的“售后維修賺錢”、“金融滲透率賺錢”，再到正在興起的“軟件盈利”、“生態(tài)盈利”，Huawei Inside模式，和控股后通過市值盈利的模式，誰更適合華為？至少在華為當下的解釋里，選擇前一種路徑能夠講得通。

堅持“華為品牌必然成為整車品牌”觀點，是許多吃瓜群眾的態(tài)度，甚至不少資深業(yè)內(nèi)人士也放不下“華為暗度陳倉”的設(shè)想。

平心而論，華為當然可以做“華為牌汽車”，只不過目前的形勢和態(tài)度，這并非最佳選擇。

“不造車”的聲明次數(shù)和堅定態(tài)度，遠超過當年任正非“不造手機”，反復幾十次強調(diào)“不造車、不入股汽車品牌”，卻在若干年后突然反悔，這對華為品牌的信譽度是極大的傷害——華為已經(jīng)在截斷自己變身整車品牌的退路，而目的就是表明自己的誠意，換取汽車產(chǎn)業(yè)對Huawei Inside模式和供應商模式的信任。

從經(jīng)濟利益角度考慮，整車業(yè)務(wù)的建廠、供應鏈采購、整車項目從研發(fā)設(shè)計到制造驗證，以及品牌營銷、服務(wù)和渠道體系構(gòu)建，都是極重的投入，也并不是華為擅長的領(lǐng)域，交給整車企業(yè)執(zhí)行更為合適。華為如果要轉(zhuǎn)身為整車品牌，整車產(chǎn)業(yè)鏈越早構(gòu)建越有利，何必一直矢口否認？

故而，我還是相信華為方面的表述，“不造車，幫車企造好車”，畢竟燃油車時代博世也能夠很輕松攢出一輛汽車，而且博世的品牌美譽度不會遜色于多數(shù)車企。

只不過，吃瓜群眾喜歡用自己的思維定勢理解問題，這對華為以及不少科技公司來說，會成為“用自己獨特方式涉足汽車產(chǎn)業(yè)”的一種挑戰(zhàn)，但某種程度上對品牌塑造而言，又是一種先天賦予的優(yōu)勢。

故事總歸有黑白兩面性，不是么？

作者丨石   劼

責編丨崔力文

編輯丨別   致