比亞迪半導(dǎo)體拆分上市，能成為“中國英飛凌”嗎？

10月26日，比亞迪股份有限公司發(fā)布公告稱，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。

根據(jù)Omdia統(tǒng)計，比亞迪半導(dǎo)體在中國新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，市場占有率達(dá)到19%。而排名第一的是全球車用功率半導(dǎo)體的領(lǐng)軍企業(yè)——英飛凌。

比亞迪半導(dǎo)體此次拆分上市，很容易讓人聯(lián)想到同樣脫胎于母公司西門子的英飛凌。正因?yàn)檫@個原因，在全球功率半導(dǎo)體市場上，比亞迪給予了人們較大的想象空間——比亞迪半導(dǎo)體能成為中國的英飛凌嗎？

拆分之路：“去母公司化”學(xué)不了英飛凌

比亞迪半導(dǎo)體的前身為2003年比亞迪組件的汽車半導(dǎo)體事業(yè)部。2004年，比亞迪半導(dǎo)體事業(yè)部以比亞迪微電子為名正式注冊成立。2005年，比亞迪半導(dǎo)體開始組件IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前，比亞迪半導(dǎo)體是目前國內(nèi)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。

而比亞迪半導(dǎo)體最大的競爭對手英飛凌，同樣從母公司的半導(dǎo)體部門拆分而來。1999年，英飛凌從專注于消費(fèi)電子的西門子公司拆分成立，轉(zhuǎn)而專門為汽車和工業(yè)功率器件提供半導(dǎo)體和系統(tǒng)解決方案。得益于母公司西門子半導(dǎo)體在半導(dǎo)體領(lǐng)域打下的良好基礎(chǔ)，根據(jù)Gartner公布的分析數(shù)據(jù)，英飛凌成立當(dāng)年便進(jìn)入了全球半導(dǎo)體廠商前十名的行列，此后便一直保留在該行列中。

一個脫胎于國產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)，一個分立于涉獵廣及計算機(jī)、半導(dǎo)體設(shè)備、洗衣機(jī)、心臟起搏器等多類型電子產(chǎn)品的老牌歐洲企業(yè)。單從母公司的背景來看，比亞迪半導(dǎo)體和英飛凌的“去母公司化”便要走向兩條不同的道路。

由西門子半導(dǎo)體獨(dú)立的英飛凌，自成立至今22年的時間內(nèi)完成了這樣幾個大動作：2011年將無線解決方案業(yè)務(wù)部門出售給英特爾。英飛凌便一路瞄準(zhǔn)功率半導(dǎo)體展開一次次大規(guī)模收購。2014年，英飛凌以30億美元價格收購專注于低功率、高能效IGBT和智能功率模塊的國際整流器公司。2016年和2019年，英飛凌分別收購專注于自動駕駛汽車MEMS和LiDAR的Innoluce和與英飛凌具有強(qiáng)互補(bǔ)性的美國賽普拉斯半導(dǎo)體。從拆分業(yè)務(wù)到并購，英飛凌的組成結(jié)構(gòu)持續(xù)變化，同時也伴隨著英飛凌股權(quán)結(jié)構(gòu)的多樣化。從英飛凌披露的2020年9月數(shù)據(jù)來看，英飛凌的股權(quán)分布在美國、英國、德國、挪威、法國等覆蓋全球的多個國家和地區(qū)。

英飛凌股權(quán)結(jié)構(gòu)地區(qū)分布

（2020年9月30日數(shù)據(jù)）

相對分散的股權(quán)結(jié)構(gòu)對于企業(yè)拓展合作伙伴，拓寬合作范圍來說是件好事。從客戶群體的分布來看，英飛凌的客戶群體廣布在汽車、工業(yè)能源控制、能源管理與多重市場、智能芯片與安全多個領(lǐng)域。其中不乏博世、特斯拉、東芝、松下、三星等行業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)。其中，中國的合作伙伴就包括五菱宏光、聯(lián)想、美的、華為等。

與英飛凌相比，股權(quán)集中、客戶集中大概是現(xiàn)階段比亞迪半導(dǎo)體面臨的最大問題。2020年5月-6月，比亞迪半導(dǎo)體分別獲得19億元和8億元的融資，中金資本、紅杉資本、中芯國際、小米科技、聯(lián)想集團(tuán)等都參與其中。此次融資之后，比亞迪半導(dǎo)體的股權(quán)結(jié)構(gòu)略有豐富，但比亞迪股份仍是最大股東。與之相對應(yīng)，從比亞迪半導(dǎo)體披露的2018年至2020年前五大客戶名單來看，比亞迪集團(tuán)一直穩(wěn)居第一大客戶之位，貢獻(xiàn)的營收占比超過50%。

2020年比亞迪集團(tuán)是比亞迪最大客戶

（單位：萬元）

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅在接受《中國電子報》記者采訪時表示，比亞迪公司需要從股權(quán)結(jié)構(gòu)上做調(diào)整：“導(dǎo)入戰(zhàn)略投資人，甚至邀請行業(yè)伙伴共同持股，這樣就不再是一個僅為比亞迪服務(wù)的企業(yè)，而是一個更為獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)實(shí)體。”

突圍之路：短期難撼動全球市場格局

從數(shù)額上來看，功率半導(dǎo)體雖為比亞迪半導(dǎo)體收入貢獻(xiàn)度最大的板塊，但2020年該業(yè)務(wù)營收也僅有4.61億元，這一數(shù)值占到比亞迪半導(dǎo)體總營收的32.41%。

而根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，英飛凌2020年銷售額則達(dá)到了47.09億美元。如此懸殊的市場營收差距源自緣來已久的全球車用功率半導(dǎo)體的整體分布。

從2020年全球功率半導(dǎo)體市場占有量來看，英飛凌、德州儀器、意法半導(dǎo)體、亞德諾、安森美半導(dǎo)體分別為全球功率半導(dǎo)體銷售額前5名廠商。車載半導(dǎo)體領(lǐng)域，國產(chǎn)廠商占比更低。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華在接受《中國電子報》記者采訪時介紹，我國車廠的芯片自給化率占比僅5%左右。

要想實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長，突破包括英飛凌在內(nèi)的海外大廠的擠壓是必經(jīng)之路。然而，突圍的路卻不那么樂觀。李邵華表示，這一現(xiàn)狀很難改變：“我國的零部件很多技術(shù)規(guī)格、技術(shù)要求、技術(shù)路徑都是國外的。原本市場上已有更成熟穩(wěn)定，成本更低，技術(shù)水平、功能安全指標(biāo)更高的產(chǎn)品，國內(nèi)的芯片自然比較難進(jìn)入。”在國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心主任、總經(jīng)理，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅同樣認(rèn)為，汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域形成的現(xiàn)有的全球分工格局和序列很難打破。

從同類產(chǎn)品競爭的角度而言，難以撼動海外大廠的絕對優(yōu)勢地位是客觀條件使然。賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師孫卓異在接受《中國電子報》記者采訪時表示，不僅是比亞迪半導(dǎo)體，所有的國內(nèi)芯片廠商都面臨著下游車廠信任的問題。由于汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈門檻較高，車廠更信任原有供應(yīng)鏈體系，這一供應(yīng)結(jié)構(gòu)非常難以打破。另外，在爭取下游客戶方面，一家具有車廠背景的半導(dǎo)體供應(yīng)商想要贏取國內(nèi)車廠的信任也絕非易事。

李邵華在接受《中國電子報》記者采訪時表示，多年以來，汽車行業(yè)和中國半導(dǎo)體行業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展不足，協(xié)同發(fā)展的生態(tài)沒有建立。這使得車廠與半導(dǎo)體廠商之間的合作關(guān)系不明顯。比亞迪的品牌背景也給比亞迪半導(dǎo)體的市場拓展帶來了隱形的阻礙。

即便是在全球半導(dǎo)體供應(yīng)狀況吃緊，國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)迎來窗口期的當(dāng)前，比亞迪半導(dǎo)體面臨的來自國內(nèi)的競爭壓力也并不小。在分立IGBT領(lǐng)域，中國廠商士蘭微已能夠提供車載充電控制器、新能源汽車驅(qū)動IGBT模塊。另外，華微電子在IPMs領(lǐng)域進(jìn)入世界前十行列當(dāng)中。原誠寅在接受《中國電子報》記者采訪時表示，士蘭微電子、斯達(dá)半島、株洲中車電氣已經(jīng)成為比亞迪半導(dǎo)體在國內(nèi)最為強(qiáng)勁的競爭對手。

未來之路：在車規(guī)級半導(dǎo)體上“高筑墻”

那么，比亞迪半導(dǎo)體的出路在哪里呢？比亞迪汽車是國內(nèi)新能源汽車行列的明星品牌。根據(jù)比亞迪披露的2021年上半年財報，比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他業(yè)務(wù)營收達(dá)到391.57億元。比亞迪成為首個跨入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌。在比亞迪汽車的強(qiáng)勢推廣之下，比亞迪半導(dǎo)體看似面臨著非常大的發(fā)展機(jī)會。與傳統(tǒng)油車相比，電動汽車半導(dǎo)體用量大幅提升。包括電源管理、MOSFET、IGBT等在內(nèi)，新能源汽車存在很多傳統(tǒng)油車沒有使用到的芯片類型。

李邵華在接受《中國電子報》記者采訪時亦表示：“原來汽車功率器件沒有那么多品類，也沒有這么大的規(guī)模。中國的新能源汽車發(fā)展很快，功率器件是市場非?？春玫漠a(chǎn)品門類。在新能源汽車提供的新增長領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)與國外的差距并沒有很大，還是有機(jī)會進(jìn)入的。市場格局也還沒有完全形成，是一個非常好的發(fā)展領(lǐng)域。”

孫卓異在接受《中國電子報》記者采訪時表示，相對于其他類型汽車半導(dǎo)體，功率半導(dǎo)體不受代工工藝先進(jìn)制程制約，從技術(shù)層面來看，國內(nèi)新能源汽車用功率器件供應(yīng)商提供的產(chǎn)品已經(jīng)基本能夠達(dá)到國際主流水平。芯謀研究高級分析師張彬磊在接受《中國電子報》記者采訪時介紹說，比亞迪半導(dǎo)體在車規(guī)級MOSFET和IGBT方面取得了很大進(jìn)步：“近年來自主研發(fā)的溝道型SiC功率模組性能甚至優(yōu)于國外供應(yīng)商產(chǎn)品。”

對于比亞迪半導(dǎo)體而言，張彬磊認(rèn)為，國內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入門檻的企業(yè)，需要抓住車規(guī)級門檻較高的優(yōu)勢，不僅要廣積糧，還要高筑墻，把自己的技術(shù)壁壘繼續(xù)提升。

功率半導(dǎo)體是條好賽道，但是要想走得更遠(yuǎn)，還需要拓展更多方面的合作伙伴。比亞迪半導(dǎo)體最大的競爭對手英飛凌在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域已經(jīng)具備硅基/碳化硅MOSFET、IGBT、HEMT（GaN）、LED 驅(qū)動集成電路等十五大類產(chǎn)品。而比亞迪在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域還只有IGBT、FRD、IPM、SiC五大類型。在原誠寅看來，比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品還需要在車用之外向軌道、電網(wǎng)、充電樁等多個場景拓展，如此也將有助于提升比亞迪半導(dǎo)體的行業(yè)形象。

在原誠寅看來，寧德時代、蜂巢能源的發(fā)展方式很適合比亞迪半導(dǎo)體等車企半導(dǎo)體借鑒。他以蜂巢能源舉例：“半導(dǎo)體有分立器件和模塊，若是只提供分立器件，不提供模塊，就像電池只做電芯不做電池包一樣。電池包可以委托給外圍的合作伙伴做，半導(dǎo)體模塊也可以交給合作伙伴。”這也是促進(jìn)車企、半導(dǎo)體企業(yè)協(xié)同共建的方式。

比亞迪半導(dǎo)體想成為全球汽車功率芯片頭部企業(yè)，不僅是比亞迪半導(dǎo)體一家車企半導(dǎo)體的“破局”行為，也是國產(chǎn)車用功率半導(dǎo)體打破歐美巨頭壟斷的一次考驗(yàn)。在李邵華看來，要想將國內(nèi)車規(guī)級芯片發(fā)展起來，關(guān)鍵在于形成汽車行業(yè)與半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的生態(tài)。生態(tài)的建立不是一蹴而就的，既需要整車企業(yè)愿意選擇，也需要專業(yè)的車規(guī)級芯片設(shè)計、生產(chǎn)、封測企業(yè)。這條產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵企業(yè)的逐步過程被打通了，才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品批量化、規(guī)模化應(yīng)用。當(dāng)量產(chǎn)規(guī)模起來了，產(chǎn)品線拓展、客戶拓展、技術(shù)升級才能循序漸進(jìn)地發(fā)展起來。

作者丨姬曉婷

編輯丨連曉東

美編丨馬利亞