燒錢造車，哪有什么贏家

“燒錢造車，贏了就是李斌、蔚來，輸了就是賈躍亭、樂視。”

“對于所有選擇入場造車的投機者而言，可以暫時停下腳步，可以走一段彎路，但是絕不能沒有充沛資金的支持。”

誰都未曾料到，進入2021年以后，當疫情的余波基本完全消散，中國新能源市場會迎來如此之快的蛻變。從乘聯(lián)會剛剛公布的7月新能源車廠家批發(fā)滲透率來看，已經(jīng)達到16.3%，這樣一個前所未有的高點。

當“蛋糕”變得愈發(fā)誘人，那些手握充沛資源的頭部梯隊成員，開始了瘋狂的收割與搶奪。作為旁觀者，我們有幸見證了蔚來、小鵬、理想，攜手朝著單月交付1萬輛的目標所沖擊。身處中國，特斯拉僅用半年時間，銷量就已突破13萬大關。

當蔚來ES6、理想ONE、小鵬P7、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y，這些位于C端私人板塊已經(jīng)取得一定認可度的車型，紛紛沖進各自傳統(tǒng)燃油車競品，曾經(jīng)所牢牢固守的“腹地”。

或許，時代真的變了……

只不過，閃耀仍是屬于少數(shù)人的。與光鮮亮麗、收獲鮮花與掌聲，形成強烈對比的是，大多做出同樣選擇的新勢力們，仍處在艱難地求存階段。

缺乏足夠充沛的資金，進而導致了愈發(fā)內(nèi)卷的惡性循環(huán)，成為了其發(fā)展路上最大的制約。

無論承認與否，造車始終是一項最為“燒錢”的競賽。尚未實現(xiàn)自我造血之前，源源不斷的外部融資，就是進入半決賽、決賽的門票。截至目前，沒有人能夠確保，自己就是最后的絕對贏家。

誰敢掉以輕心？

“一個時代結(jié)束了。”

2018年，蔚來赴美上市路演結(jié)束后，李斌身處中央公園萬豪酒店的房間內(nèi)，面對太太說出了這樣一句話。

彼時，能夠?qū)⒁患覂H創(chuàng)立不到五年時間，只有屈指可數(shù)兩款量產(chǎn)車型的新創(chuàng)公司，讓其成功赴紐約證券交易所敲鐘，的確是一件值得略微驕傲的事情。

由于離岸架構(gòu)的提前搭建，蔚來吃到了資本市場的第一波紅利，手中持有的資金狀況開始逐漸改觀。未曾料到的是，自燃風波的出現(xiàn)，加之終端銷量的增幅緩慢，迅速給投資人剛剛?cè)计鸬臒崆?，迎面潑了一盆涼水。同樣，蔚來也跌入了被整個行業(yè)所聲討的輿論漩渦之中。

隨后的故事我們更加熟知，那段至暗時刻對于李斌而言，足夠刻骨銘心。美股股價逼近退市線，多筆戰(zhàn)略融資不斷告吹。很快，蔚來被一只只無形的手推到了懸崖邊上。

好在，危急時刻，合肥市政府選擇出手相助，迅速獲得輸血過后，蔚來終于走出了ICU，朝著康復出院不斷前進。

上周公布的Q2財報中，其賬面上已經(jīng)明晃晃的放著483億元的現(xiàn)金及等價物。顯然，曾經(jīng)“缺錢”的滋味，并不好受。

而從電話會中透露出的信息來看，明年將要保證3款誕生自2代平臺的車型交付，加之自動駕駛、智能座艙、補能體系對維度的發(fā)展所需，看似“燒錢”贏得更大的領先優(yōu)勢，仍將是蔚來接下來的主旋律。

無獨有偶，就在蔚來發(fā)布Q2財報幾小時后，理想正式敲響了位于香港證券交易所的鐘聲，成為繼小鵬之后，第二家位于香港IPO的新勢力造車。

奈何，少了去年奔赴納斯達克首次敲鐘的氣勢，理想最終迎來的卻是連續(xù)“破發(fā)”的尷尬局面。看到這里，或許會有人質(zhì)疑，因為其目前所采用的增程式技術路線，加之肉眼可見的天花板，導致了資本市場的熱情消退。

畢竟，即便當下表現(xiàn)的足夠出色，但是面對充滿變數(shù)的未來，大多人都不敢去豪賭。僅憑借此刻理想手中握有的技術儲備，并不能證明其切換至純電賽道后，能夠繼續(xù)保持領先。

但在我心中，理想赴港上市，股價對于它而言可以作為衡量指標，但絕對不是最重要的東西。反而，通過面向全球發(fā)售1億股，最終募集到超115億港元的現(xiàn)金儲備，才是前者看重的東西。

招股書也明確注明：本次IPO所募集款項凈額中的45%，將在未來1—3年用于研發(fā)。其中，20%用于高壓純電動汽車技術、平臺及未來車型，15%用于智能汽車及自動駕駛技術研發(fā)，10%用于增程式電動車型。

7月，理想迎來了6周年紀念日，在官方公眾號推送的那篇文章中，寫到了李想本人在SEV項目全盤被放棄后，面見投資人時所遭遇的窘境。想必，此刻的他，同樣不愿意再次品嘗那種缺錢的滋味。

至于小鵬，某次采訪中何小鵬說：“對于新造車企業(yè)而言，實現(xiàn)雙重上市主要是節(jié)奏問題，越早越快地在港股上市，對于公司的融資、人才吸納均有好處。”

將“智能化”作為品牌最大的標簽，注定了小鵬需要在研發(fā)層面做出巨大的投入。所以能夠看到在僅用時314天的時間，便完成了美股、港股的雙重主要上市。

如此表現(xiàn)背后，除了能夠體現(xiàn)出整個公司從上而下的高效執(zhí)行力外，身處資本市場對新勢力造車仍受追捧的大背景下，全力獲得更多資金儲備的支持，目的顯而易見。

而“蔚小理”，也在用持續(xù)不斷的種種資本布局證明，在“燒錢”為自身拿到更大突圍可能性的過程中，誰都不敢掉以輕心。作為參考，連續(xù)8個季度實現(xiàn)盈利的特斯拉，或許就是三者最好的追趕目標。

有人輸了，但還沒完全輸

“燒錢造車，贏了就是李斌、蔚來，輸了就是賈躍亭、樂視。”

雖然有些過于直白，但卻反映出了許多新勢力們的心境。2020年，一場疫情徹底撕下了整個新能源行業(yè)的遮羞布，在花掉超過百億元的融資過后，拜騰、博郡、賽麟率先隨著時間的流逝，逐漸消失在這場殘酷的淘汰賽之中。

內(nèi)部管理混亂、過度消耗浪費、真實目的不純，無論出于何種原因，它們最終還是徹底的成為了失敗者。而這樣的經(jīng)歷，再次提醒所有人：造車除了必須擁有燒錢的能力，天時、地利、人和，同樣缺一不可。

可悲的是，有些人直到陷入泥潭，都未學會怎樣花好每一分錢，將其物盡其用。

北京時間8月10日傍晚，中國恒大發(fā)布公告稱，正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售公司旗下部分資產(chǎn)，包括但不限于出售中國恒大上市附屬公司中國恒大新能源汽車集團有限公司及恒大物業(yè)集團有限公司的部分權益。

隨即，路透社對此做出分析：“由于外界對其財務健康狀況的擔憂，恒大一直難以籌集資金。”國際評級機構(gòu)標普，甚至將恒大地產(chǎn)的評級，已經(jīng)從B-下調(diào)至了CCC，創(chuàng)造了歷史最低點。

而從恒大汽車發(fā)布的預警公告來看，預計今年上半年錄得凈虧損48億元。至于原因，其解釋道，“虧損主要是由于拓展新能源汽車業(yè)務，處于投入階段，購買固定資產(chǎn)及設備、技術研發(fā)等開支有所增加。”

顯然，曾經(jīng)寄希望于造車，實現(xiàn)整個集團轉(zhuǎn)型的恒大，未曾料到該板塊遠比想象中高的資金需求與具體玩法，正在對其本體實現(xiàn)“反噬”。拋售恒大汽車部分的相關權益，已然證明此刻的它，只能通過這樣的方式進行套現(xiàn)自救。

無獨有偶，通過收購DS、觀致等傳統(tǒng)車企，同為地產(chǎn)巨頭的寶能開始了它的跨界造車進程，與恒大類似的是，入場初期前者同樣喊出了足夠振奮人心的目標。

“我們發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的決心不動搖，準備用5-10年的時間，把寶能汽車做成知名品牌，在此基礎上，再用5-10年的時間，把寶能汽車打造成為國際一流汽車品牌。”

但從截至目前的結(jié)果來看，寶能汽車同樣陷入到焦頭爛額的地步，內(nèi)部管理混亂、大面積欠薪的狀況頻發(fā)。

更有媒體報道稱，寶能汽車已于上月22日開始了第二批裁員計劃，其裁員規(guī)模大于第一批。汽車板塊從年前的23,000人左右裁到了現(xiàn)在的8,400人左右，且目前仍在以每周裁幾百人的速度持續(xù)，裁員比例超過了65%。

缺乏足夠的敬畏，加之太過盲目樂觀，這些曾經(jīng)手握充沛現(xiàn)金的“野蠻人”，最終也未能抵擋住燒錢造車，帶來的殘酷攻勢。

相比之下，亦如威馬、天際、愛馳，這些目前仍處在二線梯隊靠后位置的新勢力們，仍在苦苦掙扎。

就表象而言，其自身存在的最大癥結(jié)，仍集中在所售車型缺乏足夠突出的記憶點，產(chǎn)品力層面較為平庸，以及各自品牌無法為相關車型，提供足夠的聲量與溢價支撐。

而望向更深層次，品牌創(chuàng)立多年，經(jīng)歷多輪融資，并連續(xù)熬過了2019、2020，兩個最為艱難的年份，已經(jīng)足夠證明其想要好好造車的初心，并具有一定的完成能力。

可受困于資金層面的捉襟見肘，長期以來無法進行有效推新，在與那些頭部佼佼者的競爭中，絲毫占不到任何的甜頭。更加嚴峻的是，為了放量，后者無一例外的開始了產(chǎn)品下探的攻勢。身處這場殘酷的廝殺中，搶占的正是上述弱勢車企本就渺小的機會。

那么，試問它們真的輸了嗎？或許答案，還未最終定性。

就像你可以嘲笑賈躍亭之前的慘敗，但千萬別嘲笑他長期在線的戰(zhàn)略眼光。上月，通過借殼上市，法拉第未來成功位于納斯達克敲鐘上市。目的非常直接，籌得資金將FF91的量產(chǎn)交付，在2022年變?yōu)楝F(xiàn)實。

因此，大多時候還是需要相信，“有人輸了，但還沒完全輸，可能仍存起死回生的機會。”至少現(xiàn)在，燒錢造車，并沒有出現(xiàn)一位絕對贏家……

記者丨崔力文