不吹牛，中國(guó)車主已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了「停車自由」

刨去吹牛成分，現(xiàn)在量產(chǎn)乘用車的自動(dòng)駕駛到哪一步了？

普遍L(zhǎng)2，個(gè)別L2+。

但是，自主新勢(shì)力威馬突然亮出一款具有L4功能無(wú)人駕駛能力的量產(chǎn)車W6。

而且威馬說(shuō)，這個(gè)L4不是翹首以盼的“期貨”，而是現(xiàn)在下單馬上交付的“現(xiàn)貨”。

在大部分車型連L3級(jí)別自動(dòng)駕駛都沒(méi)實(shí)用化的今天，直接談L4，是不是步子邁得有點(diǎn)大？

吹牛還是“真貨”，不妨來(lái)看看~

L4「現(xiàn)貨」，到底能做什么？

威馬W6，官方先期交付的版本已經(jīng)具有部分特定場(chǎng)景下的L4功能無(wú)人駕駛。

這個(gè)“特定場(chǎng)景”在交付的第一批車上指的是高級(jí)AVP，即自主泊車、召喚。

而且不是你把車開到車位旁邊，再由系統(tǒng)接管完成泊車，威馬W6上的AVP，能直接在復(fù)雜的地庫(kù)、停車場(chǎng)環(huán)境中實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛：

如果你是車主，購(gòu)物完回家，在小區(qū)地庫(kù)門口就可以直接拎包上樓，汽車會(huì)自己開進(jìn)地庫(kù)，繞路找車位：

然后自己停進(jìn)去：

當(dāng)然，沒(méi)有5G加持不是好智能車，無(wú)人駕駛發(fā)生的情況，汽車還會(huì)在手機(jī)App端同步進(jìn)展。

同理，當(dāng)用戶需要用車時(shí)，也只需在手機(jī)App上“召喚”，車輛自動(dòng)來(lái)接駕：

馬斯克承諾的“完全自動(dòng)駕駛”尚不可期，但中國(guó)用戶已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)停車自由了。

停車場(chǎng)內(nèi)的L4無(wú)人駕駛功能，威馬W6為什么能實(shí)現(xiàn)？背后有哪些技術(shù)支撐？

先從無(wú)人駕駛底層的感知硬件盤一下。

威馬W6全車有5個(gè)77GHz毫米波雷達(dá)、2個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)。

而車輛底層的算力硬件，是高通SA8155芯片，任務(wù)是車輛自身的執(zhí)行、策略選擇等等。

威馬W6的一大特點(diǎn)，也是高級(jí)AVP功能的另外一個(gè)核心，是與百度Apollo云端平臺(tái)聯(lián)通，如果停車場(chǎng)是已經(jīng)接入Apollo生態(tài)的合作伙伴，那么就能獲取車位、路線等信息。

那沒(méi)有相關(guān)信息怎么辦？

Apollo平臺(tái)當(dāng)然不止車聯(lián)網(wǎng)，它能給每臺(tái)威馬W6提供100 TOPS的云端算力支持，結(jié)合車輛自身傳感器完成泊車動(dòng)作。

算力上云有什么好處？

首先是算力更強(qiáng)，后期隨時(shí)可擴(kuò)展升級(jí)；二是單車不再需要過(guò)于昂貴、復(fù)雜的計(jì)算單元，產(chǎn)能上避開“缺芯”陷阱。

對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，當(dāng)然是購(gòu)車更便宜。

除了末端泊車場(chǎng)景外，威馬W6在道路上的智能駕駛有哪些干貨？

車上搭載的智能駕駛系統(tǒng)Living Pilot 3.0，專門根據(jù)中國(guó)道路場(chǎng)景優(yōu)化過(guò)，總共包括20項(xiàng)功能，日常常用的車道保持、變道、巡航、碰撞預(yù)警等等都沒(méi)有遺漏。

目前交付的L4功能，覆蓋泊車場(chǎng)景，隨著日后OTA，W6會(huì)支持更多場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛。

除了已量產(chǎn)的無(wú)人駕駛，還有什么？

車圈最近有一個(gè)概念炒得火熱，大小車廠、供應(yīng)商都在談。

這就是SOA，Service Oriented Architecture，即車輛面向服務(wù)的軟件架構(gòu)。

意思就是“軟件定義汽車”的基礎(chǔ)設(shè)施，提供模塊化組件，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)模塊都可以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立功能，而不同模塊之間的結(jié)合則可以提供不同的服務(wù)，效率高成本低。

在用戶層面就是開放的汽車軟件、場(chǎng)景框架，車怎么用、功能怎么搭配，用戶有完全主動(dòng)權(quán)。

比如定義一個(gè)“休閑”模式，其中的駕駛風(fēng)格、音樂(lè)選擇、座椅角度、車窗開合程度、空調(diào)、娛樂(lè)軟件等等，一切能行車體驗(yàn)，都能在手機(jī)上像拼積木一樣拖在這個(gè)“休閑”模式下。

上車以后，車內(nèi)攝像頭能識(shí)別不同駕駛者，馬上匹配保存好的模式，或者用戶直接通過(guò)語(yǔ)音調(diào)用。

不用學(xué)編程，用中文就能編寫一套自己的智能座艙軟件。

威馬W6是第一個(gè)把SOA技術(shù)裝上量產(chǎn)車的，而且是軟硬件解耦，硬件基礎(chǔ)上有一個(gè)專門軟件架構(gòu)來(lái)協(xié)同各個(gè)域控制器。

用戶場(chǎng)景編程時(shí)，指令放在SOA層面的軟件、OTA層面的軟件。

這也是威馬W6降低使用門檻，用手機(jī)app、語(yǔ)音就能實(shí)現(xiàn)操作的核心原因。

L4，憑什么是威馬先交卷？

眾所周知，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛車企，堅(jiān)持全棧自研的只有小鵬和特斯拉。

“自研”總給人科技、創(chuàng)新的第一印象。

但為什么在L4賽道，最先交卷的是威馬？

這其實(shí)是智能汽車革命的另一條路線：全產(chǎn)業(yè)鏈深度合作。

威馬創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO沈暉說(shuō)，做智能汽車，不是必須得全棧自研，更沒(méi)有必要去搞全產(chǎn)業(yè)鏈自研。

如何理解？

對(duì)于國(guó)內(nèi)自主品牌來(lái)說(shuō)，汽車智能化，尤其是核心的自動(dòng)駕駛能力，是搶占市場(chǎng)先機(jī)的關(guān)鍵。

從技術(shù)和成本角度來(lái)看，開發(fā)支持智能駕駛、包含E/E架構(gòu)的車型平臺(tái)，投入成本約在100-200億左右。

核心自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)投入在數(shù)百億級(jí)別以上，企業(yè)需要累計(jì)銷售100-200W臺(tái)才能達(dá)成成本攤銷。

參考特斯拉、小鵬、Waymo等等先例，業(yè)內(nèi)自主研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件的企業(yè)，通常至少需要6年以上的時(shí)間。

而測(cè)試牌照、地圖、V2X路測(cè)資源、智能云等方面，都會(huì)影響自動(dòng)駕駛技術(shù)的水平和落地時(shí)間。

留給新老造車勢(shì)力的時(shí)間，其實(shí)不多了，今年更甚….

尋找一個(gè)技術(shù)成熟、生態(tài)完善、平臺(tái)開放的智能駕駛技術(shù)提供商，其實(shí)是早出成果的一種現(xiàn)實(shí)路線。

所以，沈暉和盤托出威馬的策略，那就是自動(dòng)駕駛的執(zhí)行、策略自己做，而核心感知算法，直接與已經(jīng)深耕自動(dòng)駕駛多年的百度Apollo合作。

Apollo平臺(tái)提供了算法、算力、地圖、合作伙伴……相當(dāng)于威馬直接拿到了快速解鎖的“自動(dòng)駕駛”裝備箱。

對(duì)于購(gòu)車用戶來(lái)說(shuō)，直觀的感受就是更低成本體驗(yàn)更高層級(jí)的智能。

比如，已經(jīng)部分實(shí)現(xiàn)L4功能的威馬W6，售價(jià)控制在16.98-25.98萬(wàn)之間。

威馬率先交上L4答卷，另一邊，號(hào)稱業(yè)內(nèi)最強(qiáng)的特斯拉FSD也在Beta測(cè)試中…

自研和合作，智能汽車革命的兩條路線，競(jìng)爭(zhēng)剛剛開始。

也許在未來(lái)的L5級(jí)無(wú)人駕駛，兩個(gè)陣營(yíng)會(huì)殊途同歸。

但是在L4的賽道上，威馬的全產(chǎn)業(yè)鏈合作，已經(jīng)領(lǐng)先了一步。