引言:今天東芝發(fā)布了日產(chǎn)和三菱要在小型的車上使用東芝的 SCIB 的電芯來做混合動力,按照目前原有的 Note 用松下的 HEV 電芯再到在中國本土化使用欣旺達的電芯,日產(chǎn)在混合動力方面也儲備了三家不同的電芯供應商。在我們關注 BEV 拓展的過程中,日系持續(xù)推進 HEV 的功率型鋰電化需求也越來越多了。本文對日產(chǎn)使用的這個路線做個整理。?
01 在微型和小型車上使用的 SCiB 電池
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這次日產(chǎn)和三菱做的車,都是微型車,有點像之前的 Fiat500 的小型混動系統(tǒng),說是混動其實整體系統(tǒng)是中混,應用在日產(chǎn)的 ROOX 及 ROOX Highway STAR 車型、三菱的 eK X space 和 eK 車型。這個 SCiB 鋰離子電池和馬瑞利公司提供的電池能量回收系統(tǒng)中。
圖 1 微型車的中混化出路?
從之前的 12V 啟停系統(tǒng),轉(zhuǎn)換到基于中混的系統(tǒng),這款小車也是與時俱進需要提供能耗,整個系統(tǒng)還是局限在減速時回收能量和驅(qū)動電機給發(fā)動機提供一定的輔助的狀態(tài)。這套系統(tǒng)其實與鈴木之前發(fā)布的 48V 中混系統(tǒng)比較相似(Swift Sport,Vitara 和 S-Cross),猜測與歐洲車企大力打造豪華版的 48V 系統(tǒng)不同,日系小車都在默默鋰電化,已經(jīng)開始普遍在低成本的車型上加上了中混,對于這類小車的效果還是不錯的。?
圖 2 日產(chǎn)和三菱的系統(tǒng)升級?
這個事情,其實和鈴木的關系也不小,鈴木牽頭的東芝和電裝在印度古吉拉特邦聯(lián)合建立的印度第一座鋰離子電池制造廠 TDSG 將于 2020 年投入使用。也就是說,日產(chǎn) / 三菱想要在印度市場拓展的時候,印度這邊已經(jīng)在成本非常敏感的地方開始大規(guī)模投入 48V 的方向,我個人判斷這個事情是一個統(tǒng)一的方向,低價車市場(印度和東南亞)和低排放要求的市場(歐洲),微型車想要生存,要么純電動化,要么混動化(12V 或者 48V)。?
圖 3 鈴木把它叫做 SHVS 系統(tǒng)?
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02 Note 系列電池
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日產(chǎn)在拿出 Note - ePower 以后,整體在日本市場表現(xiàn)是非常不錯的,但是由于前驅(qū)系統(tǒng)整體還是受限于功率輸出(最高車速不用特別高),這種基于串聯(lián)混動的玩法其實可以加四驅(qū)的往更成熟的市場去做。?
圖 4 日產(chǎn)基于 e Power 做的四驅(qū)產(chǎn)品?
在中國,其實兩家日本車企(豐田和本田)一直在全力推進混動,包括東風本田的艾力紳;廣汽本田的奧德賽、皓影、謳歌 CDX;廣汽豐田的凱美瑞、 雷凌和一汽豐田的 1.31 RAV4 HEV、卡羅拉和亞洲龍,這一系列布局里面日產(chǎn)是做的最慢的,直接把 Note 的技術導入到中國來在駕駛特性上受限,所以日產(chǎn)后續(xù)在逍客這樣的車型上一個是保留 e-Power 上面做四驅(qū),然后導入三菱技術的插電式混合動力系統(tǒng)做 PHEV,這個玩法就更多元更復雜。而之前所說的,雷諾自己做的 PHEV 的技術,和這兩個合作伙伴又有不一樣。如果我們再把欣旺達之前披露的,參與了雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟相關車型未來七年(2020-2026)的需求預計達 115.7 萬臺,這個事情就比較有趣了。?所以我的理解,后續(xù)這么下去,在日產(chǎn)三菱這個市場布局來說,BEV、PHEV、HEV 和中混,不同的需求和產(chǎn)品組合有點眼花繚亂,和雷諾共同開發(fā)的 BEV 專用平臺,就整體資源和投入來看,其實是需要和其他的動力總成進行協(xié)調(diào)資源的。
表 1 e-Power 的混動參數(shù)
小結(jié):總的來看,如今的日產(chǎn)還是一個比較實用主義者,最早推進 BEV 的日本車企,其主要的市場需求和發(fā)展套路,對純電動汽車的訴求和渴望并沒有我們想象的那么迫切,更多的還是在各個市場上找出演進的動力產(chǎn)品組合,在電池的選擇上面,也是非常散亂的。