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北方、冬天、電動汽車，這幾個詞匯目前是比較火的。我覺得從幾個數(shù)據(jù)來看比較合適

1）高緯度地區(qū)的電動汽車的增量

從《Nordic EV Outlook 2018》來看，在這么高緯度的區(qū)域推廣電動汽車，這些北歐的兄弟們瘋了么？但是數(shù)據(jù)來看推廣的很迅速。

從數(shù)據(jù)來看，挪威、瑞典、芬蘭、丹麥和冰島，相鄰的區(qū)域，政策的差異還是有差距的，挪威占了大頭，瑞典處在一個合理的地位，后面三算是跟著走了?？傮w來說，電動汽車在高緯度地區(qū)是可以用的。

從時間軸來看，一直沒停步：挪威于 2012 年定下的到 2018 年達到 5 萬輛純電動車保有量的目標于 2015 年提前三年完成，并預期于 2020 年達到電動車保有量 25 萬輛的目標（看樣子要提前 2 年實現(xiàn)了）。挪威計劃于 2025 年，實現(xiàn)所有新售車輛均為新能源車。

2018 年 1-11 月的挪威新能源汽車的排名：

2）挪威電動汽車的使用測試

Norway’s EV Association 在 2018 年初做的這個冬季測試的數(shù)據(jù)，還是值得參考的。

原始測試結果鏈接：https://elbil.no/the-biggest-electric-car-test-in-winter-wonderland-ever/

挪威的氣溫情況，低溫占到一年的一半，看每個月的極端低溫情況和平均的低溫情況，其實都要比北京惡劣一圈。

在這種條件下的能耗測試：

室外 -5~-8 攝氏度，速度在 60-80km/h，開空調溫度設定為 20 度

能耗測試大家都比較常見，準確性肯定會讓大家比較存疑，僅供參考。

充電的速度

平均充電的功率，差異就比較大了，如下所示：

與常溫的 Spec 相比，這個折損率還是非常大的，我們繪制下，在低溫下涉及到電池的保溫性、電芯的實際溫度和充電電流的表格，電池的加熱的溫升情況和溫差的情況

這里的初始條件包括：初始的 SOC，初始的電芯溫度

截至條件：截至的 SOC，截至的電芯溫度

有一個動態(tài)的根據(jù)電芯溫度和電芯溫差做出來的功率變動圖，也有一個最終的時間折算率，變量還是比較多的。

這里面的折損率代表廠家對于低溫狀態(tài)的設計能力。一個特點就是類似軟包的不直接加熱在低溫下，降額比較高。接近 80%以上的，都是考慮到了低溫版本有直接加熱的能力

備注：這個數(shù)據(jù)是直接與 50kW 這根線有關系，如果在未來常溫往 100-150kW 甚至往 200kW 來走，低溫下的差異會更明顯，低溫的時候給電池的加熱的特性將更加直接影響低溫充電的速度降額

小結：隨著 HPC 的部署，低溫充電的速度折損率的差異，會使得我們對于電池的加熱特性和速度成了一個比較重要的議題。

冬天的電動汽車-充電降功率

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