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我覺得 2017 年發(fā)生的事情，對于比亞迪而言，有很多可以復盤的地方。不過總體而言，在電芯、電池、乘用車、商用車、云軌多線作戰(zhàn)的過程中，比專注度肯定是不夠的。我們可以說這樣一個假設，如果一家汽車企業(yè)在傳統(tǒng)乘用車上面完全不作為，僅僅依靠在電氣化里面的三電系統(tǒng)能不能把電動汽車賣好？我覺得答案是否定的。

電動汽車是需要從電池，需要從電驅動和電池方面開始考慮，但是消費者買的是車。

到了一定的程度，特別是 PHEV，電池多一些少一些，區(qū)別不大，總體需要平衡續(xù)航里程、電池壽命和 B 階段油耗還有整個混動系統(tǒng)的需求。

EV 這個事情，靠 300 公里打 200 公里，本身是有硬的成本在里面，消費者原則上考慮品牌，先看價格，再看大小。

我們從數(shù)據上來看這個事情：

1)總體的 2017 年 1~10 月的概況

看下面這個氣泡圖比較清楚，有著非常相似的電池和三電系統(tǒng)的純電動，E5、秦 300 和宋 EV 的銷售數(shù)量有著非常大的差距，消費者并不認可你在純電動汽車的區(qū)隔。

2)PHEV

比亞迪在之前雙模的積累，加上之前秦和唐的迭代，也確實在 2017 年各個城市的 PHEV 上面取得了一定的效果。特別是通過一系列的措施，包括嘗試推出自己的補貼，讓 PHEV 在各個地方平價，所以在車輛本身的外觀和燃油車的投入緊縮的條件下，還能占據非常大的市場份額，殊為不易。

備注：比亞迪的外觀設計，比如秦的尾燈實在是讓消費者很吐槽的。

這里也確實有個有趣的現(xiàn)象，自主品牌在投入 PHEV 之后，由于消費者通過滴滴和第一批消費者的口碑，存在一定的慣性。后來者包括廣汽、吉利、長城；而 BMW、AUDI 在高端開始陸續(xù)加大對這塊的引入，GM 和 Ford 的兩家 PHEV 也會陸續(xù)來弄。從價格上來看，等到各個合資企業(yè)都在 25 萬~30 萬布置自己的 PHEV，一步步推出自己在美國歐洲推出的成熟產品，而且依靠這個來拿積分的時候，PHEV 的市場會空前激烈。

備注：12 月的備案表格里面，福特的松下電池，奧迪的三星電池都進去了，PHEV 補貼并不多，所以這塊可選擇多了，必然讓所有參與者感受到很大的壓力。

3）純電動

很長時間比亞迪在純電動市場通過 E6 來做出租車市場，依靠高里程高配置的打法；到了 2017 年，在較高的價格下面，秦和宋在各自的市場消費者不買單。我們把吉利、北汽和比亞迪的三家的銷量、價格和軸距放一起就能看到。

E5 和帝豪 EV，在 300KM 的續(xù)航層面定價 12.99 萬是賣得動的，而高于這個定價的就屬于小眾范疇了。

如前文所說，從積分和跑量的角度出發(fā)，微型電動汽車對 13 萬的車，還是有影響的。一堆 5 萬出頭的車，能夠把將就的需求直接攔下來。

如果把其他上萬的微型電動汽車放進來，我們可以看到整個 A 級 300 公里的純電動汽車都面臨很大的替代需求。這個原因也是可以解釋的。

買低價將就開，先拿到牌照再說。

在某些地區(qū)，確實有這類車的需求，這總比低速車好一點，整個銷售區(qū)域就跳開了限購區(qū)域。

有很大的一批北京和上海的消費者是出于占號的目的，由于牌照總額限制，現(xiàn)在的都市人缺乏安全感，花點錢先買輛車把牌照上了，以后等有更好的更靠譜的電動汽車，直接把 5 萬的車丟了換靠譜的，將就開。

如下表所示，Lexus 和 Tesla 的 EV 價格貴，但是還是有人買。

4）電池

比亞迪講了太久的鐵電池，到了轉型到三元的時候，這個難度就有了。如下表所示，目前 NCM 的電池在 PHEV 上實驗，而 BEV 都是用 LFP 的電芯，這種成本下來但是與整個國家下一步提升能量密度的訴求還是有很大的差距。