作者:徐珊珊,編輯:李墨天
今年9月,大眾與當(dāng)?shù)毓と伺e行例會(huì),背景是大眾在歐洲的銷量減少約50萬輛,相當(dāng)于兩座工廠產(chǎn)能,大眾的降本增效計(jì)劃引發(fā)工會(huì)抗議,現(xiàn)場(chǎng)氣氛劍拔弩張。
面對(duì)2.5萬名拉橫幅吹口哨的工人,CEO奧博穆熟練的甩鍋中國[1]:“再也不會(huì)有來自中國的支票了”。
今年三季度,德國三大車企大眾、奔馳、寶馬凈利潤下滑均超過5成,其中寶馬同比暴跌83.5%,理由無一例外是在中國賣不動(dòng)。
歐洲車企在電動(dòng)化上陰溝翻船,是個(gè)老生常談的話題,更值得關(guān)注的恐怕是身在上游的供應(yīng)商成建制爆發(fā)的危機(jī):
按照咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù),上半年,德國有20家年?duì)I收超過1000萬歐元的汽車零部件公司申請(qǐng)破產(chǎn),這個(gè)數(shù)字較去年同期高出60% 。
下半年,破產(chǎn)依然是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)揮之不去的陰霾。長期為大眾和奔馳供應(yīng)零部件的WKW、擁有百年歷史的汽車座椅品牌Recaro相繼破產(chǎn),汽車天窗巨頭偉巴斯特債務(wù)纏身,呼吁看得見的手出手救援。
大范圍無差別的危機(jī)沖擊著整個(gè)歐洲汽車行業(yè),如果說車企利潤暴跌只是老牌列強(qiáng)大象轉(zhuǎn)身中的趔趄,那么供應(yīng)鏈的批量坍塌,恐怕是行業(yè)格局重塑的前兆。
消失的利潤
今年9月,德國鋼鐵巨頭蒂森克虜伯交上了一份14億歐元凈虧損的年報(bào)(財(cái)年),歐洲鋼鐵業(yè)務(wù)成為頭號(hào)背鍋俠,貢獻(xiàn)了10億歐元虧損。
隨后,蒂森克虜伯公布了一項(xiàng)“未來工業(yè)戰(zhàn)略計(jì)劃”,計(jì)劃的第一步是裁員:六年內(nèi)裁員1.1萬人,約占目前員工總數(shù)的41%。
蒂森克虜伯由蒂森鋼鐵和腓特烈·克虜伯在1999年合并而來,后者是為數(shù)不多寫進(jìn)中國歷史課本的德國公司。1871年1895年,在李鴻章主導(dǎo)下,清廷購買了1942門克虜伯重炮,但這個(gè)譯名象征的夙愿和耗資千萬白銀的重炮,在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中被一并抹去。
戰(zhàn)爭(zhēng)年代遠(yuǎn)去,克虜伯重炮退出歷史舞臺(tái),但熔鑄、軋鋼、切削的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目承襲至今。在歐洲,大約18%的鋼鐵銷量被汽車行業(yè)消化[2],蒂森克虜伯歐洲鋼鐵業(yè)務(wù)中,一半的產(chǎn)量都流向了汽車及相關(guān)行業(yè)。
盡管蒂森克虜伯的官方目標(biāo)是“達(dá)到有競(jìng)爭(zhēng)力的成本水平”,但這并不是一個(gè)“中國公司卷哭德國人”的故事。
伴隨電動(dòng)車滲透率提高,汽車用鋼市場(chǎng)不可避免的受到影響:生產(chǎn)一輛燃油車汽車,鋼材用量會(huì)占據(jù)整車質(zhì)量的70%。但由于電池增加了車重,電動(dòng)車企開始用鋁等輕量化材料代替鋼材,實(shí)現(xiàn)整車輕量化。
電動(dòng)車改變的不僅僅是驅(qū)動(dòng)汽車的能源,而是汽車的架構(gòu)與生產(chǎn)方式,比如核心的三電系統(tǒng)、更加集中的電子電氣架構(gòu)。
在這個(gè)過程中,電動(dòng)車系統(tǒng)性創(chuàng)造了一些新的零部件,也系統(tǒng)性消滅了一些舊的零部件,改變了供應(yīng)鏈格局。
馬斯克提出一體化壓鑄的概念后,特斯拉高管聯(lián)系了六家鑄造公司,只有一家名叫意德拉的公司接受挑戰(zhàn)。最終,后者提供的GigaPress讓焊接兩小時(shí)變成壓鑄兩分鐘,為Model Y省下了20%的生產(chǎn)成本。
伴隨一體化壓鑄在汽車生產(chǎn)中的普及,新的供應(yīng)商進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈,替代了老的供應(yīng)商。
同時(shí),任何顛覆式技術(shù)出現(xiàn),都會(huì)讓市場(chǎng)原本的水平分工走向垂直整合。
新技術(shù)的誕生期,車企會(huì)自己掌握零部件生產(chǎn)。隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟,零部件的競(jìng)爭(zhēng)從技術(shù)轉(zhuǎn)向成本,車企就會(huì)將附加值降低的零部件生產(chǎn)交給供應(yīng)商,市場(chǎng)重新走向水平分工。
1970至2010年,全球汽車制造商在生產(chǎn)環(huán)節(jié)掌握的知識(shí)產(chǎn)權(quán)比例從90%下降到50%[3]。與之對(duì)應(yīng),供應(yīng)鏈歷經(jīng)多年縱橫捭闔,與下游車企組成了一個(gè)嚴(yán)密固化的體系。
但電機(jī)、逆變器、高算力芯片等全新零部件出現(xiàn)后,產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)重新完成一個(gè)“垂直整合-水平分工”的周期,這個(gè)“再分工”的重組過程里,新的供應(yīng)商改變?cè)镜淖巍?/p>
按照博世中國總裁徐大全的說法,汽車零部件是“一個(gè)以大規(guī)模量產(chǎn)獲取微薄利潤的行業(yè)”。那么,單薄的財(cái)務(wù)指標(biāo)撞上行業(yè)的結(jié)構(gòu)性重組,影響無疑是毀滅性的。
截至目前,歐洲汽車零部件供應(yīng)商宣布的裁員規(guī)模已超5萬人。除了蒂森克虜伯,博世最新宣布裁員5550人,采埃孚也敲定分批裁減約1.4萬名員工的計(jì)劃。
零部件供應(yīng)商一邊要面對(duì)車企“奪權(quán)”,一邊不得不接受新秩序的建立。燃油車和電動(dòng)車零部件之間往往沒有關(guān)聯(lián)性,這意味著之前建立起的技術(shù)壁壘和先驗(yàn)知識(shí)沒了用武之地,所有供應(yīng)商都要迎接新一輪分工的挑戰(zhàn)。
在新能源車高奏的凱歌聲中,德國人成為了尷尬的缺席者。
人才的斷崖
不久前,汽車供應(yīng)商舍弗勒宣布關(guān)閉歐洲兩座工廠:位于奧地利貝恩多夫生產(chǎn)軸承的工廠,和英國最后的生產(chǎn)基地謝菲爾德工廠。
謝菲爾德工廠開業(yè)于1989年,負(fù)責(zé)生產(chǎn)乘用車的離合器系統(tǒng)。在舍弗勒的聲明中,工廠面臨“嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩[5]”。
2018年,全球新能源汽車市場(chǎng)只有200萬輛規(guī)模。到了2024年,這個(gè)數(shù)字變成了1600萬輛。新能源車增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過乘用車大盤,意味著手動(dòng)擋燃油車份額持續(xù)下滑,離合器需求自然大幅下降。
在德國汽車供應(yīng)商的裁員潮中,電動(dòng)化與智能化相關(guān)部門是主要下刀口。這反映了供應(yīng)商在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型語境下的另一個(gè)結(jié)構(gòu)性難題:前置產(chǎn)業(yè)的缺失。
不久前申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的歐州電池公司Northvolt是個(gè)典型的例子,陸陸續(xù)續(xù)拿到140億美元的投資后,Northvolt的電池產(chǎn)能只達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)的1/200,大眾、西門子等歐洲公司抱著分散供應(yīng)鏈的動(dòng)力一擲千金,只買了張政治正確的贖罪券。
寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群在采訪中,將罪魁禍?zhǔn)卓偨Y(jié)為“人才”:電化學(xué)在歐洲被視為低端領(lǐng)域,幾乎沒什么年輕人愿意學(xué),但中國擁有相當(dāng)可觀的電化學(xué)人才。
原因在于,新能源車的動(dòng)力電池出現(xiàn)前,其“前置產(chǎn)業(yè)”消費(fèi)電子鋰電池就早早在東亞地區(qū)落地生根。世紀(jì)初,中國一度出現(xiàn)ATL、比亞迪、力神、比克“鋰電四大天王”,與日韓老牌列強(qiáng)三足鼎立,ATL則是曾毓群的老東家。
高校可以篩選人才,但培養(yǎng)人才的是本土的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。
在動(dòng)力電池出現(xiàn)前,消費(fèi)電子市場(chǎng)充當(dāng)了電化學(xué)人才的“蓄水池”,為造車新勢(shì)力培養(yǎng)了大量儲(chǔ)備人才。同樣的道理,特斯拉崛起的核心因素之一,是蘋果、Google、AMD這些IT巨頭源源不斷的人才輸送。
無論是電化學(xué)還是IT,德國乃至歐洲的人才儲(chǔ)備幾乎都是一片荒蕪。Northvolt的高管團(tuán)隊(duì)中,電化學(xué)背景的人才寥寥無幾,曾毓群在訪談中毫不客氣地說:
“首先,他們的設(shè)計(jì)是錯(cuò)誤的;其次,他們的工序是錯(cuò)誤的;最后,他們的設(shè)備是錯(cuò)誤的?!?/p>
在電動(dòng)化與智能化的趨勢(shì)面前,人才斷層是傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國面臨的普遍性問題。面對(duì)軟件人才匱乏,如坐針氈的豐田開始鼓勵(lì)9000名員工“轉(zhuǎn)碼”,學(xué)習(xí)編程語言,轉(zhuǎn)崗軟件工程師。
即便在傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域,歐洲似乎也在節(jié)節(jié)敗退。參考德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的一項(xiàng)抽樣調(diào)查:汽車行業(yè)超過三分之一的公司打算將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到德國以外的地方,僅1%考慮增加本國投資[6]。
汽車對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的乘數(shù)效應(yīng),決定其影響會(huì)像漣漪一樣擴(kuò)散。當(dāng)一家公司撤走投資,依附其間供應(yīng)商連同就業(yè)崗位將一并消失。產(chǎn)業(yè)鏈帶走的不僅僅是工廠,而是整個(gè)人才的篩選與培養(yǎng)體系。讓它們離開很容易,重建卻很艱難。
奧巴馬問過喬布斯類似的問題,后者直言不諱的回答被《紐約時(shí)報(bào)》原封不動(dòng)的刊發(fā):“那些工作不會(huì)回來了。”
蘋果的聰明之處在于,超過90%的iPhone都在中國生產(chǎn),但以芯片設(shè)計(jì)、工藝研發(fā)為代表的高附加值環(huán)節(jié),從沒有離開過加州的蘋果總部。中國的制造能力幫助特斯拉走出泥潭,但后者所有的軟硬件技術(shù)成果,都孕育在美國的實(shí)驗(yàn)室。
當(dāng)歐洲車企和零部件巨頭開始紛紛在中國設(shè)立研發(fā)中心,中國團(tuán)隊(duì)越來越多地主導(dǎo)項(xiàng)目開發(fā),高附加環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移也會(huì)有條不紊的行進(jìn)。
桃子的果肉腐爛,果核可以重新生根發(fā)芽;洋蔥被一層一層剝開,留下的就只有眼淚了。
蛋糕重新分配
大眾CEO奧博穆今年來了四趟中國,在總部罷工的間隙,奧博穆仍然抽出時(shí)間回到“母?!蓖瑵?jì)大學(xué)演講。除提到保時(shí)捷會(huì)在中國成立本土研發(fā)中心外,奧博穆還表示:大眾希望在中國市場(chǎng)可以與比亞迪并駕齊驅(qū)[8]。
過去幾年,韓系車在中國市場(chǎng)逐漸觸底,日系車份額陡然下滑,歐洲車市占率也從2019年的27%減至19.2%,德系車占比超過9成。
同一時(shí)期,中國新能源汽車滲透率連續(xù)五個(gè)月突破50%。今年三季度,自主品牌乘用車份額超過60%。換句話說,“燃油+合資”這對(duì)組合,生存空間被極大壓縮。
按照瑞銀的口徑,陷入“產(chǎn)能過?!钡姆炊呛M廛嚻螅?014至2022年,跨國車企及其合資品牌每年從中國市場(chǎng)賺取約200億美元利潤,但目前,他們?cè)谥袊娜哂喈a(chǎn)能達(dá)到1000萬輛。
近五年來,國內(nèi)汽車產(chǎn)能利用率維持在80%左右。而根據(jù)路透社調(diào)查[9],歐洲生產(chǎn)乘用車在內(nèi)的輕型車工廠,平均產(chǎn)能利用率僅有60%。在高成本地區(qū),產(chǎn)能利用率下滑超過10%。
歐洲汽車供應(yīng)商的危機(jī)常被歸結(jié)為不敵中國的低成本優(yōu)勢(shì),但更接近事實(shí)的真相恐怕是:在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的“垂直整合-水平分工”周期中,中國供應(yīng)商抓住了產(chǎn)業(yè)鏈重塑的機(jī)會(huì)。
電動(dòng)車的許多零部件誕生于日本,舉例來說,日本電產(chǎn)和日本電裝有非常強(qiáng)大的電機(jī)生產(chǎn)能力,但由于缺乏下游需求,導(dǎo)致空有技術(shù)沒有銷量,研發(fā)迭代也就成了空談。
日產(chǎn)和NEC曾合資成立動(dòng)力電池公司AESC,同樣因?yàn)槿鄙傩枨筚u給了中國風(fēng)電巨頭遠(yuǎn)景。當(dāng)日產(chǎn)的電動(dòng)車型姍姍來遲,電池供應(yīng)商是中國公司欣旺達(dá);本田電動(dòng)車的電池來自寧德時(shí)代,電機(jī)和電控同樣來自中國公司。
前經(jīng)產(chǎn)省官僚古賀茂名曾提及日本電動(dòng)車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型受阻的原因:以兩田為代表的車企既要做純電車,又不愿意放棄燃油車。終端產(chǎn)品的技術(shù)路線模糊不清,讓上游的供應(yīng)商不知道該往哪個(gè)方向投資。
當(dāng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈度過技術(shù)周期,開始轉(zhuǎn)向以標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)能力主導(dǎo)的成本周期時(shí),行業(yè)會(huì)重新從垂直整合走向水平分工,只是舊王會(huì)倒下,新貴走向舞臺(tái)中央。
對(duì)傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國來說,供應(yīng)商的塌方是比車企銷量下滑更值得警醒的事,因?yàn)榍罢叽砹似嚬I(yè)隱含的附加值。
舉一個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦?,一輛售價(jià)20萬元的大眾燃油車,由于核心零部件由德國供應(yīng)商生產(chǎn),德國公司作為整體很可能拿走了15萬元甚至更多的附加值。
但一輛20萬元的大眾電動(dòng)車,很可能有15萬的附加值屬于中國公司。
尾聲
日本學(xué)者西村吉雄在2013年出版了一本書,叫做《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》。他在書中拿汽車和電子兩個(gè)產(chǎn)業(yè)來做對(duì)比[4]:日本汽車工業(yè)依然欣欣向榮,為何電子產(chǎn)業(yè)坍塌了?
原因在于汽車工業(yè)是典型的“漸進(jìn)式創(chuàng)新”,即核心技術(shù)成熟且固化,后續(xù)的微小創(chuàng)新也依賴長期的工藝積累,很容易形成強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面。歐洲汽車工業(yè)的繁榮,是因?yàn)樗箍逻_(dá)和克虜伯在100年前就開始做大炮了。
而電子產(chǎn)業(yè)屬于典型的“顛覆式創(chuàng)新”,核心技術(shù)不斷變化,技術(shù)迭代速度極快,性能和成本會(huì)隨著技術(shù)迭代指數(shù)級(jí)上升與下降。
只是西村吉雄沒有料到,《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》出版之際,美國汽車雜志Motor Trend把“年度汽車”頒發(fā)給了特斯拉Model S,而非思域、GT-R這些日本??汀羧铡皾u進(jìn)創(chuàng)新”的汽車產(chǎn)業(yè)迎來了“顛覆創(chuàng)新”,王侯將相寧有種乎的故事開始上演。
如今深陷裁員危機(jī)的供應(yīng)鏈企業(yè),無一不是以優(yōu)厚待遇和福利為標(biāo)簽的行業(yè)巨頭。勞動(dòng)力的定價(jià)也許關(guān)乎制度與文化,但其真正的核心要素恐怕只有一個(gè):他們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈里對(duì)應(yīng)的位置,是否能夠創(chuàng)造足夠多的附加值?
參考資料
[1] Volkswagen warns time running out as it clashes with workers over cuts,Reuters
[2] How the European steel industry can survive the steel crunch,AlixPartners
[3] 馬斯克傳,沃爾特·艾薩克森
[4] 日本1990:當(dāng)宏大敘事消失之后,遠(yuǎn)川研究所
[5] Schaeffler provides more information on structural measures for locations outside of Germany,Schaeffler Group
[6] Medium-sized Automotive Companies: Red Tape and high Electricity Prices ongoing Major Challenges,VDA
[7] Germany faces jobs crisis ‘of a thousand cuts’,F(xiàn)inancial Times
[8] 大眾全球CEO在同濟(jì)的一小時(shí),傳遞了哪些新信號(hào),汽車商業(yè)評(píng)論
[9] Volkswagen's labour clash spotlights Europe's car factory conundrum,Reuters
編輯:李墨天
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責(zé)任編輯:李墨天