小鵬的喜與憂

撰文?|?胥? ?植，編輯?| 王? ?潘

“小鵬MONA賣爆了，我也被車主罵慘了，真誠地說一句抱歉”。

11月7日的小鵬P7+發(fā)布會，何小鵬罕見地以一段道歉作為開場白。

或許是小鵬此前的“逆風期”太過漫長，導致對MONA M03的銷量預(yù)期出現(xiàn)偏差，從8月底上市到現(xiàn)在，交付問題一直是何小鵬心中的一塊大石。

在發(fā)布會上，何小鵬誠懇向延遲交付的MONA M03車主致歉，并表示將為他們提供折合人民幣每天150元的補償。

小鵬MONA M03上市僅22天量產(chǎn)下線數(shù)量超10000輛，創(chuàng)造了新勢力新車最快萬輛下線紀錄。上市兩個月，M03交付連續(xù)超過1萬臺，預(yù)計12月產(chǎn)能將提升40%，2025年春節(jié)前月產(chǎn)能目標為2萬臺。

正是這一款車，為小鵬奉獻了史上數(shù)據(jù)最好的季度財報。11月19日，小鵬汽車發(fā)布2024年第三季度財報，總收入為人民幣101億元，同比上漲18.4%，環(huán)比上漲24.5%；汽車總交付量為46,533輛，較2023年同期的40,008輛增長16.3%，表現(xiàn)超出預(yù)期；毛利率為15.3%，同比提升18%，實現(xiàn)連續(xù)5個季度的持續(xù)改善，創(chuàng)下歷史新高；凈虧損為18.1億元，雖然距離扭虧為盈仍有一段路程，但相比去年同期的38.9億元，已經(jīng)大幅收窄。

這其中，小鵬的研發(fā)投入仍在持續(xù)增長，第三季度研發(fā)開支為16.3億元，同比增加25.1%，環(huán)比增加11.3%，這或許與小鵬開始全面發(fā)力AI生態(tài)有關(guān)。

同時，小鵬P7+上市3小時內(nèi)大定突破3萬臺，刷新了MONA M03所創(chuàng)造的大定歷史最好成績。

受益于MONA M03和P7+兩款拳頭產(chǎn)品的熱賣，小鵬汽車對第四季度的預(yù)期高度樂觀，交付量預(yù)期為87000-91000臺，相較第三季度接近翻番；總營收預(yù)期為153億元至人民幣162億元，在第三季度基礎(chǔ)上增幅超過50%。

這與理想汽車對第四季度保守的業(yè)務(wù)展望形成鮮明對比。相較第三季度，理想汽車第四季度交付量和總營收預(yù)期增長百分比，均為個位數(shù)。

但值得注意的是，第三季度小鵬單車收入已經(jīng)下滑到19萬元，低于19.7萬元的市場預(yù)期，這正是因為MONA M03在車型結(jié)構(gòu)中占比大幅提升所帶來的副作用。

而起售價僅為18.68萬元的P7+，注定還將在很長一段時間內(nèi)，持續(xù)讓小鵬的單車收入困在20萬區(qū)間以下。根據(jù)財報數(shù)據(jù)測算，第四季度單車價格還將進一步降低至16萬元左右。

光子星球此前曾在《P7+給小鵬接上了另一條腿》中分析，MONA M03的爆賣對于小鵬是把“雙刃劍”：低價戰(zhàn)略雖然在短期內(nèi)利于銷量的大幅提升，進而有效攤薄研發(fā)與造車成本，但對品牌力的損傷也是不可逆的。

一旦“低價”標簽被鐵牢，小鵬在未來幾年或許又將進入另一場“暴風雨”。

搭上增程“末班車”，能帶來下一輛“爆款”嗎？

11月6日的小鵬汽車科技日活動上，何小鵬正式推出“小鵬鯤鵬超級電動體系”，宣布即將進軍增程領(lǐng)域。

在純電賽道越來越“卷不動”的小鵬，眼紅增程可能已經(jīng)很久了。作為當下用戶“里程焦慮”的最優(yōu)解，增程已經(jīng)充分得到市場驗證，新勢力前三強理想、問界、零跑，均得益于增程車型的推動。

雖然越來越多的車企也開始加入戰(zhàn)場，讓增程賽道變得越發(fā)紅海，但增程在未來幾年，還將是毫無疑問的增量市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月國內(nèi)新能源零售銷量同比增長56.7%至119.6萬輛，其中，純電增長36.7%至67.3萬輛，而增程式增長55.2%至11.7萬輛。

為了打出差異化，何小鵬在正式介紹小鵬鯤鵬超級電動體系前，一直不斷鋪墊“小鵬做普通的增程已經(jīng)沒有意義”，這或許能夠理解為什么小鵬不直接提增程，而是費盡心思包裝出了“超電”這一全新名詞。言下之意，小鵬不“卷”當下的增程市場，而是要通過強化技術(shù)標簽，“做增程2.0的引領(lǐng)者”。

小鵬“超電”體系基于全域800V高壓碳化硅平臺打造，搭載了5C超充AI電池、混合碳化硅同軸電驅(qū)、靜音增程器，以及AI電池醫(yī)生和AI動力功能，純電續(xù)航達430km，綜合續(xù)航里程超1400km。

簡單概括，相比當下市場主流增程車型，小鵬鯤鵬超級電動體系電驅(qū)體積更小、純電續(xù)航更長、電池充電速度更快——雖然各項數(shù)據(jù)均有幅度不少的提升，但還遠未達到“顛覆”的程度。

綜合來看，小鵬的增程車型挑戰(zhàn)與機遇并存。

樂觀的方面在于，如同品牌由上而下和由下而上的區(qū)別一樣，從純電到增城的跨越難度，遠低于增程到純電，尤其是小鵬已經(jīng)在市場上建立了“技術(shù)先鋒派”的認知，降低了其在增程道路上前進的難度。

但從MONA M03到P7+，小鵬已經(jīng)逐漸開始將低價路線作為重點策略，尤其是還從中嘗到了足夠的銷量甜頭。品牌力的日漸低端化，將為即將推出的增程車型蒙上一層陰影。

可以預(yù)見，即使小鵬的首款增程車型是中大型或大型SUV，價格也大概率是在20-25萬區(qū)間。

這將讓小鵬的增程車型處在一個不上不下的尷尬區(qū)間：雖然增程體驗會優(yōu)于一眾對手，但在高端領(lǐng)域，有理想和問界兩大攔路虎，小鵬當下品牌力還不足以與之掰手腕，小鵬G9與X9兩款30萬級別車型，月均一千多臺的銷量即是例證；而在低價區(qū)間，“半價理想”零跑也絕不是可以輕松拿捏的軟柿子。

此外，產(chǎn)能問題涉及供應(yīng)鏈管理等諸多問題，并非一朝一夕之功，即使P7+是上市即交付，但還有一大堆MONA M03在加班加點等待生產(chǎn)交付。屆時如果增程車型繼續(xù)“爆單”，小鵬是否有足夠能力去實現(xiàn)交付，依然是一個謎題。

“三駕馬車”還是不務(wù)正業(yè)？

從最早的“蔚小理”時代，小鵬就堅持將“智能化”作為突破口，即便在“逆風期”的近兩年，小鵬依然沒有停止技術(shù)前進的步伐。站在新十年的伊始，已沒有“活下去”擔憂的小鵬，具備了更大的野心。

小鵬汽車科技日活動上，何小鵬一口氣帶來了AI汽車、AI機器人、飛行汽車三大板塊的創(chuàng)新成果。“多條腿走路”的局面，讓小鵬看起來更像是一家科技公司，而造車則變得像“補貼家用”的副業(yè)。

在外界看來，小鵬步子邁得太大，多少顯得有些“不務(wù)正業(yè)”了——造車還沒完全玩明白，多線并行難免分散精力，導致最后啥也沒干好。畢竟機器人和飛行汽車，都是前期資金投入極大、耗費時間極長的重度領(lǐng)域。

小鵬敢于“三線并行”的底氣，或許來自于自主研發(fā)的圖靈AI芯片，這是全球首顆可以同時應(yīng)用于AI汽車、AI機器人、飛行汽車的芯片，這意味著小鵬能夠以相對統(tǒng)一的成本，完成三駕馬車的底層技術(shù)建設(shè)。

今年8月，圖靈AI芯片正式流片成功，10月份圖靈AI芯片已跑通最新版本的智駕功能，小鵬稱其計算能力達到了現(xiàn)有芯片的三倍。

目前飛行汽車已經(jīng)取得初步成果，小鵬匯天研發(fā)的全球首款量產(chǎn)分體式飛行汽車，已在2024年11月中國航展全球公開首飛，簽約新訂單共計2008臺。

雖然飛行汽車的確是一片廣闊藍海，但小鵬的預(yù)訂客戶主要來自B端和G端，單臺售價高達200萬元的飛行汽車，距離C端用戶還極為遙遠，更何況飛行汽車的相關(guān)政策和規(guī)則均在摸索制定之中，真正落地時間還無法預(yù)估。

相比飛行汽車，小鵬AI機器人還只能稱之為處于起步階段。雖然小鵬宣稱其AI機器人Iron已經(jīng)進入工廠工作，但在科技日活動上，Iron還只能做靜態(tài)展示。作為對比，特斯拉的機器人“擎天柱”已經(jīng)能夠在展示會上為客人倒飲料。

何小鵬也承認，“做AI機器人比AI汽車更難，集成度要求更高，沒有500億的投入做不好AI機器人”。

財報顯示，截至9月30日，小鵬賬上資金為357.5億元，在保證造車主業(yè)務(wù)的前提下，小鵬是否有足夠資金去持續(xù)投入AI機器人，還是一個問號。

終

“當你穿過了暴風雨，你早已不再是原來那個人”。

何小鵬在P7+發(fā)布會結(jié)尾時，引用了村上春樹這句名言一樣，既是表達自己創(chuàng)業(yè)路上感悟，也是形容小鵬汽車這兩年的困境與成長。

經(jīng)歷了漫長的低谷期后，“穿過暴風雨”的小鵬變得更像是一家科技公司，而不是汽車企業(yè)。當然技術(shù)仍是小鵬的堅守初心，也為未來十年定下了一個極高的基調(diào)。

不過相比于遙不可及的“星辰大?！?，恐怕小鵬還得更加謹慎務(wù)實，在國內(nèi)極其殘酷的新能源車市場中，實際上小鵬還未完全“穿過暴風雨”——先保證一直留在牌桌上并且實現(xiàn)盈利，才是更現(xiàn)實的做法。