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作者｜白雪
在剛剛過去的北京車展上，吳新宙的動態(tài)成了許多媒體關注的重點。
自從去年吳新宙卸任小鵬智駕負責人后，他加入了英偉達任副總裁、中國區(qū)汽車業(yè)務部負責人，成為黃仁勛左膀右臂。?他忙的原因是英偉達智駕芯片 Thor，有望成為車企在下一代車型的主流選項。
但芯片不是「啪」一聲就跑到車上的，而是繼續(xù)延續(xù)汽車供應鏈復雜精密的分工，要與域控廠商、智駕供應商、車企等上下游合作。
吳新宙很忙，域控廠商也很忙。
比如，智駕或智艙的實體化呈現(xiàn)都是一個「小方盒」，而生產小方盒的域控廠商要負責將芯片集成在域控中，負責其底層硬件與軟件。
下一代計算平臺 Thor，也預言了一個隱秘的冠軍，德賽西威。
一個說法是，前兩年車企想要迅速用上英偉達 OrinX，找德賽西威上域控是最直接簡單的方法。?在與英偉達新一代芯片 DRIVE Thor 的合作中，仍看到了德賽西威的身影。
僅在車展期間公開的簽約中，昊鉑、英偉達、德賽西威三方就宣布基于英偉達 DRIVE Thor，推動新一代艙駕一體乃至中央計算平臺落地。
類似地，德賽西威同樣也和長安旗下子公司長線智能簽訂合作，用 Thor 來打造中央計算平臺軟硬件架構。 「它不在江湖，但江湖處處都有它」，作為中國自研域控出貨量最大的 Tier1，德賽西威可能是個行業(yè)可供參考的樣本。
01、車企需要隱秘的域控廠商
汽車智能化浪潮，在北京車展已經體現(xiàn)的淋漓盡致了，就連一度被貼上「不努力」的合資車企也開始和華為、Momenta 合作。?往上游走，域控市場也在大變天。
華泰研究預測，中國 2025 年車身域控和區(qū)域控制器市場規(guī)模將達 302.97 億元，這里主力軍包括德賽西威、東軟瑞馳經緯恒潤等域控廠商。?域控廠商雖然出貨量大，但都挺低調。?2023 年中國座艙、智駕域控制器市場，德賽西威市場占有率分別為 17.3% 、25% 均排名第二，而這兩個細分市場的第一名分別是為特斯拉代工域控的和碩、廣達。
換句話來說，德賽西威是目前自研域控廠商中的隱形冠軍。
這種勝利不單指出貨量、市占率，還有技術的先進性。
2021 年底，德賽西威搭載 OrinX 的智駕域控 IPU04 在惠州下線時，就曾刷新過全球算力最高的智能駕駛域控制器的記錄。如無意外，2025 年德賽西威又將再次用搭載 Thor 的艙駕一體域控再次刷新紀錄。
相對應的，是不斷刷新的財務記錄，2023 年德賽西威智能駕駛業(yè)務全年營業(yè)收入 44.85 億元，同比增長 74.43%，新項目訂單年化銷售額突破 80 億元。?中國汽車供應鏈的智能化第一槍先打在了域控廠商身上。
一個明顯的變化是，當時就不斷有新勢力找上門希望德賽西威能做車身控制器。
這背后是汽車智能化變革在敲門，最大變化是整車 EE 架構沿著分布式架構、域集中式架構、車輛集中架構的路徑愈演愈烈。
過去只為傳統(tǒng)車企做娛樂影音域控系統(tǒng)，遠遠不能滿足汽車智能化的需求。
由于分布式架構信息傳輸能力有限，既無法滿足復雜的智駕功能，也無法滿足的高算力需求，因此在 EE 架構走向集成化成為必然，ECU 數量與線束數量逐漸被減少、合并、取代，更加集成化、智能化的解決方案域控制器應運而生。
看到了變化，但不是所有廠商都能承擔變化帶來的風險。
借用德賽西威執(zhí)行副總裁楊勇說過的一句話：「擁抱新生事物，一定有風險，不可能所有投入都有產出」，但德賽西威愿意承擔這種風險，也因此握住了理想、小鵬的訂單。?比如，理想的首個量產車型理想 ONE 交給德賽西威做智艙域控，理想自研座艙上層應用開發(fā)，而德賽西威為理想 ONE 提供了座艙域控與儀表、中控、車控、副駕娛樂四塊屏幕。
到今天，以德賽西威為代表的域控廠商，可能是伴隨新勢力成長且最完整經歷過汽車智能化變革的角色，而這也最先洞察到智駕/智艙域控的發(fā)展趨勢。?對于智駕來說，中低階智駕正在向更大規(guī)模的車型滲透，逐步發(fā)展為標配，高階智駕產品隨著城區(qū)智駕快速推廣迎來高速增長。所以，智駕域控即便不同算力，仍然是按需適配的平行關系。
這也意味著，域控廠商不存在與特定的芯片廠商強綁定的關系。
德賽西威最早啟動大算力智駕域控研發(fā)是在 2018 年，2 年后這款大算力域控 IPU03 就搭載到了小鵬最為經典的小鵬 P7。
這是中國首個搭載英偉達 Xavier 計算平臺自動駕駛量產方案的車型，這也是德賽西威第一個大算力域控上車案例。?為契合車企對不同智駕等級、智駕功能的需求，在智駕域控領域拉出了一條不同層級的產品線。
如果車企主要是實現(xiàn)輔助駕駛功能，那么中低算力域控更適合，比如 IPU02 可以支持包括黑芝麻 A1000、德州儀器 TDA4VM 等不同芯片平臺，能夠實現(xiàn)高速 NOA、ACC/AEB/LCC 等基礎智駕功能。?另一類是大算力，IPU03、IPU04 很長一段時間都是德賽西威的主力軍，通過支持英偉達 Orin-N、Orin-X 來提供 84-508TOPS 的不同解決方案，實現(xiàn)包括城區(qū) NOA 在內的高階智駕功能。
相比智駕域控的橫向選擇邏輯，智能座艙遵循的是代際更替邏輯。?德賽西威開發(fā)第一代智能座艙域控用到了一顆高通 820A 、一顆德州儀器 Jacinto 6，其中 820A 的 GPU 算力只有 588（GFLOPS）。2019 年，搭載瑞薩 M3 芯片的第二代座艙域控發(fā)布后，就拿到了奇瑞瑞虎 8PLUS 的訂單。
第三代、第四代則奔著更大的算力而去，分別基于高通驍龍 8155、高通 8295 打造，此外，第四代智能座艙域控延伸版 G9SH 則搭載了高通 8255，兼具高性能和成本優(yōu)勢。
據了解，第三代智能座艙域控已在理想汽車、奇瑞等眾多客戶的車型上配套量產，第四代也獲得了多個項目訂單。
02、量產上車，需要靈活的鐵三角
仔細梳理國內域控第一梯隊就會發(fā)現(xiàn)，大多數 Tier1 都是通過 Tier1+芯片廠商+車企的「鐵三角模式」實現(xiàn)量產上車的。
目前國內域控第一梯隊主要有三支隊伍：?第一支隊伍主要以博世中國為代表的國際 Tier1 為主，采取的多是國際 Tier1+國產芯片+車企的三角模式。
這些 Tier1 常年在 ABS、EPB、ESP 等汽車電控制動領域長期穩(wěn)占龍頭，雖然有著國際 Tier1 的背景和經驗，但在國內智駕域控的腳步慢了半拍，比如博世中國高階智能駕駛 3.0 平臺（Wave3）在 2023 年下半年量產，不少從業(yè)者也是在最近才剛剛體驗了搭載在星紀元 ES 上的高速 NOA 功能。?不過在智艙領域，博世在北京車展也有大動作，首次展出了基于單芯片的艙駕融合解決方案，大概率主控芯片會延續(xù)與上一代平臺與地平線合作的傳統(tǒng)，從地平線 J6 系列下手。盡管域控廠商上車節(jié)奏不同，但能看到走向集成式架構是大趨勢。?第二支隊伍主要以像華為、大疆車載為代表，既做域控、軟件解決方案，甚至像華為還會涉及芯片，整體打包賣給車企，相當于 Tier1 也同時做了 Tier2 的生意。
雖然華為+車企打破了行業(yè)鐵三角模式，但一定程度上也意味著車企讓渡了話語權，「自研」的部分很難沖出重圍。此外，華為智駕打包的價格也是車企考慮的重要因素。余承東曾在新智界 M5 發(fā)布會上提到智駕上車 30 萬以下的車型，都是虧本賣。
而且可能還有一些合作上的潛在焦慮，華為 MDC 此前打造了一批 MDC 生態(tài)合作伙伴，但初期都沒有實現(xiàn)規(guī)?；慨a，一方是對于芯片的供貨的保障，另一方面則是來源于華為智選模式的直接競爭。
第三支隊伍，就是以德賽西威為代表的新一代國產域控廠商，這一支隊伍最大的特點就是靈活。
所有的域控廠商都面臨過一個難題，隨著自主品牌車企的自研需求越來越大，對于合作模式的多元化也要求越高。
德賽西威執(zhí)行副總裁李樂樂曾表示，有的客戶希望他們提供中間件，也有客戶需要提供全棧工程交付，這就非?？简炗蚩貜S商基于客戶不同需求做好邊界劃分和接口定義。?所以就出現(xiàn)了像德賽西威這樣，堅持靈活合作模式的域控廠商。
靈活有兩個層面:
一方面是商業(yè)模式上不同合作深度的組合;
另一方面是針對不同需求，來配置技術平臺算力高低不同的組合，將智駕下放至不同價格區(qū)間的車型，實現(xiàn)智能化平權。?以德賽西威為例，在與車企的合作模式上，有三種模式可選。
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- 提供硬件、底層軟件、中間件以及上層應用算法的全棧交付服務；提供硬件、底層軟件和中間件；只提供硬件和底層軟件，主要負責域控的生產制造。
在早期，硬件、底軟、中間件幾乎都是德賽西威一攬子全包，2020 年之后車企自研需求明顯更強烈了，甚至有些車企連芯片都自己設計，在這個背景下，靈活能力就是基本功。
理想、小鵬等新勢力都曾高舉自研大旗，這些車企的智駕、智艙的自研能力均位于前列，但他們仍舊與德賽西威合作原因是，德賽西威充當著智能化上車加速器般的存在。
比如 2020 年德賽西威在與和理想的合作中共同開發(fā)了基于 Orin X 的智能駕駛域控 IPU04，而 IPU04 項目自 2021 年 9 月底第一版樣件點亮到 7 月份開始量產交付，僅用了約 10 個月的時間，如果和業(yè)內域控平臺平均開發(fā)速度對比，節(jié)省了一半以上的時間。
往深里看，開發(fā)速度只是結果，對于域控廠商而言域控迅速量產上車是工程化能力、研發(fā)能力、制造能力與測試能力四合一挑戰(zhàn)。
另一層面是具體技術方案上的靈活，不強綁定。
過去坊間傳聞「英偉達和德賽西威是強綁定關系」，畢竟 2018 年最早用英偉達 OrinX 做域控的是德賽西威，6 年后最早一批用英偉達 Thor 的也是德賽西威。
確實，要被英偉達選中很難，英偉達在選定授權商時有嚴格的審核標準，于是對德賽西威的財務狀況、研發(fā)水平、生產制造質量來了一次長達一周的審廠考核。
但，被英偉達選中是一項能力，不與英偉達強綁定也是一種能力。
李樂樂曾介紹，由于客戶對算力的需求不同，也會有不同類型芯片或不同組合模式，目前德賽西威將芯片朋友圈拓展到了更大范圍。?比如，針對 20 萬以下的車型，那么可以選擇以黑芝麻 A1000、地平線 J3、單英偉達 Orin 等為主的智駕域控，而針對 20 萬以上的車型甚至有兩個 OrinX 組合成 1016TOPS 算力平臺的域控。?靈活、快速上車帶來的最終結果是量產優(yōu)勢。?今天，德賽西威的域控幾乎已經占據中國智能汽車的半壁江山。
2023 年度，德賽西威營業(yè)收入突破 200 億，達到 219.08 億元，同比增長 46.71%，2020-2023 年復合增長率 47.70%。
一個有意思的現(xiàn)象是，甚至連今天爆紅的小米 SU7 的智駕域控也就出自德賽西威。
03、中央計算平臺，一場全產業(yè)鏈大考
哥倫布沒有導航也能發(fā)現(xiàn)新大陸，想要在 21 世紀判斷智能汽車產業(yè)鏈的發(fā)展趨勢，并不難。?走一圈在北京車展上，就知道車企、產業(yè)鏈上的 Tier1、Tier2 都把答案挑明放在臺面上了——中央計算平臺。
將過去不同域的功能轉移到集中的計算平臺，不僅更容易進行整車 OTA，同時有利于完成軟硬件解耦，實現(xiàn)整體上車成本的最優(yōu)解。
不止是英偉達推出了 Drive Thor，類似的各家芯片廠商也一樣推出了支持中央計算平臺的芯片或架構。
比如高通推出可支持數字座艙和 ADAS 的可拓展系列芯片驍龍 Ride Flex，芯馳推出「1+N」中央計算+區(qū)域控制架構。
作為芯片行業(yè)的上游，域控廠商對技術趨勢的預判可能更敏銳。
2 年前，德賽西威就發(fā)布了第一代 ICP 產品 Aurora 智能中央計算平臺，算力 2000TOPS 可能不是最重要的，后續(xù)兩年中，也有類似的中央計算平臺架構算力超過了這個數字，最重要的是 Aurora 是行業(yè)內最早的可量產的中央計算平臺，2023 年 Aurora 開發(fā)出的 One Box 形態(tài)就已經搭載到了某款新勢力車型產品中。
邁向中央計算平臺是循序漸進的過程，只發(fā)布不量產約等于原地踏步。
這是因為中央計算平臺不是對某一個廠商的特定大題，而是對全產業(yè)鏈的一場大考。
小鵬汽車技術專家姜鴻雷在去年的一場技術論壇中就總結過跨域融合面臨的諸多挑戰(zhàn)。
硬件層面：SoC 芯片設計方案會更復雜，同時對于域控廠商而言，硬件資源分配也很有難度，雖然芯片內部 GPU 和 CPU 資源共享，但駕駛域和座艙域的資源分配方案、DDR 分配存在極大挑戰(zhàn)。
軟件層面：不同域控之間的 OTA 軟件模塊、數據量均有差異，升級策略都不同，因此融合升級策略設計有難度，而且不同域控模塊的安全等級要求不同，怎樣進行有效隔離是個挑戰(zhàn)。
工程化層面：在不同域的軟件集成測試、回歸測試工作量很大，可靠性難以保障，而且不同域的開放體系不同，為不同域設計合理的融合時間點也是一大挑戰(zhàn)。
因此，在邁向終極中央計算平臺的歷程中，其實是一個循序漸進的過程。
有業(yè)內人士向汽車之心表示，目前整個行業(yè)行泊一體、艙泊一體量產比較多，而艙駕一體是里面難度最大的，比如對于整個域控的散熱挑戰(zhàn)很高，而且把兩個域控融合在一起去調試功能，難度更大。
德賽西威的跨域融合挑戰(zhàn)從 2020 年就開始了，從那時起德賽西威陸續(xù)布局了行泊一體、艙泊一體、艙駕一體。
簡單來說，行泊一體難度最小，就是將泊車功能做進 ADAS 功能。
德賽西威 IPU02/IPU03/IPU04 均為行泊一體域控制器，以主控芯片為 Orin+英飛凌 Aurix 系列 Safety MCU 的 IPU04 來說，既支持增強型 AVP 和高速 NOA，同時也支持增強型城區(qū) NOA 和 HWP 功能。
還有另一種解決方案，艙泊一體。由于座艙帶有環(huán)視所以可以把攝像頭接入，在座艙中集成泊車功能。不同的車企會根據配置和需求不同，來選擇不同的解決方案。
一般來說，低配車型采用艙泊方案的可能性更大，而具備中大算力域控制器平臺中高配車型則將采用行泊一體方案。
比如，2022 年德賽西威發(fā)布的第四代智能座艙 G9PH 的延伸版 G9SH，搭載了高通 8255 芯片，在智能座艙功能之上集成德賽西威全棧自研的泊車、投影及外置功放等智能軟件算法。
集成是一個大趨勢，問題是架構的變革得看節(jié)奏。
因此，回頭看，德賽西威的中央計算平臺其實是有跡可循，而不是大躍進發(fā)展。
汽車架構變革涉及芯片、底軟、甚至開發(fā)工具、虛擬機的支持。所以，邁向中央計算平臺進化其實是生態(tài)整合的過程，對域控、芯片甚至車企的研發(fā)能力都有挑戰(zhàn)。
良好的生態(tài)合作模式是，先由芯片、半導體領先廠商構成算力層，支撐多樣化產品層和由基礎功能模塊組成原子服務的服務層；
然后域控廠商與智駕解決方案商在場景層根據用戶需求驅動體驗過程鏈設計，完成功能服務組合，最終聯(lián)合車企一起在體驗層向用戶提供兼具舒適、情感、智能、娛樂等于一體的體驗。
在智能汽車淘金的年代里，域控廠商不可或缺，一個能幫助車企降本增效的域控廠商更難能可貴。
我們無法準確預判究竟哪一天車都會變成只有一個計算大腦，至少，德賽西威從技術積累和生態(tài)合作角度，準備當好一個稱職的「賣水人」。
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