馬斯克的鬼點子，打到“私有5G”上

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，5G技術(shù)的應(yīng)用一直被認為是實現(xiàn)高級別自動駕駛的關(guān)鍵。5G網(wǎng)絡(luò)的核心優(yōu)勢在于其低延遲、高可靠性和增強的連接密度，這些特性使其能夠滿足下一代互聯(lián)、自動駕駛和新移動服務(wù)應(yīng)用的需求。智能網(wǎng)聯(lián)汽車正是5G與垂直行業(yè)深度融合的典型應(yīng)用領(lǐng)域之一，5G網(wǎng)絡(luò)顯著提升了該領(lǐng)域在信息采集、傳播、處理和利用方面的能力。

隨著5G基站的快速建設(shè)和C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）標準的逐步形成，智能網(wǎng)聯(lián)的入口處再度聚集一群時代的“弄潮兒”。比如，時刻不甘居于人后的馬斯克。

01、開發(fā)私有5G，特斯拉第N次掀起科技狂潮

近日，特斯拉IT制造解決方案工程首席工程師Pat Ruelke在領(lǐng)英上分享了一則招聘動態(tài)，內(nèi)容顯示，特斯拉正在積極開發(fā)“私有5G”基礎(chǔ)設(shè)施，旨在為旗下的電動汽車及Optimus人形機器人提供更為強大和穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)連接。

特斯拉對5G方面的關(guān)注，預示著其下一代汽車能力的演進。畢竟是智能電動汽車領(lǐng)域的大拿，消息一出，科技圈又雙叒叕……炸了！馬斯克果然很喜歡“搞事情”。

Pat Ruelke稱：“我們正在尋找一位有能力將汽車和Optimus的蜂窩網(wǎng)絡(luò)連接提升到一個新水平的工程師。我們的目標是打造特斯拉產(chǎn)品和私有5G基礎(chǔ)設(shè)施之間的無縫私有5G服務(wù)，確保將低延遲和數(shù)據(jù)速率推向極限?！?/p>

根據(jù)特斯拉的招聘描述：

特斯拉正在尋找一位充滿激情的蜂窩系統(tǒng)集成工程師，加入全球IT制造解決方案工程團隊，為包括Model S、Model X、Model 3、Model Y、Cybertruck等在內(nèi)的所有特斯拉車輛，以及Optimus人形機器人，在特斯拉廠區(qū)內(nèi)提供一流的聯(lián)網(wǎng)體驗。

這個職位的工作包括——理解內(nèi)部客戶需求、制定并執(zhí)行測試流程、無縫及可靠地實施ESIM，并將其整合進特斯拉的私有5G網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施中。特斯拉方面還強調(diào)：“獨立工作和創(chuàng)造性地解決挑戰(zhàn)性問題的能力至關(guān)重要。這個職位需要在動態(tài)、快節(jié)奏的環(huán)境中工作，時間緊迫?！?/p>

上述的描述中，有一點被明確提到的是——特斯拉在自家廠區(qū)內(nèi)的“私有5G網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施”。也就是說，特斯拉很有可能是計劃在其制造工廠部署私有網(wǎng)絡(luò)，以實現(xiàn)與其車輛、Optimus機器人，以及其他產(chǎn)品的持續(xù)聯(lián)網(wǎng)。

那么，為什么要布置私有5G呢？公共的蜂窩網(wǎng)絡(luò)不行嗎？

這就要從私有5G的優(yōu)勢上掰扯掰扯了，仔細盤了盤，跟公共蜂窩網(wǎng)絡(luò)對比，私有5G的好處還真不少（要不怎么說人家馬斯克“鬼精鬼精”的呢！每天的腦子轉(zhuǎn)得飛快）。

1、優(yōu)化的性能：可以針對特定的應(yīng)用場景進行性能優(yōu)化，通過網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)提供更低的延遲和更高的可靠性。尤其對于車聯(lián)網(wǎng)而言，最根本的挑戰(zhàn)就是實現(xiàn)近程數(shù)據(jù)實時交互的低時延高可靠通信——要求毫秒級時延、90%以上可靠性；

2、安全性更高：可實施更嚴格的安全措施，因為它只為特定的用戶群體服務(wù)，可以更好地控制訪問權(quán)限和數(shù)據(jù)保護；

3、避免網(wǎng)絡(luò)擁堵：由于私有5G網(wǎng)絡(luò)是為特定用戶群體服務(wù)的，因此可以避免公共網(wǎng)絡(luò)中的擁堵問題，確保網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量；

4、成本效益：隨著時間的推移，私有5G建設(shè)的成本可能會降低，建設(shè)者可以考慮擴大其5G覆蓋范圍，提高成本效益。

要說汽車網(wǎng)絡(luò)連接的先行者，特斯拉絕對榜上有名。早前便一馬當先在汽車中引入3G連接，4G到來時又成功把汽車聯(lián)網(wǎng)升級到4G LTE。眼下的5G如火如荼，特斯拉再次站在科技前沿，部署汽車網(wǎng)絡(luò)的5G方案，為智能駕駛、遠程控制等功能提供了更先進的通信支持。

私有5G的建設(shè)，不僅能提升特斯拉旗下電動汽車的網(wǎng)絡(luò)性能，還為未來引入車聯(lián)網(wǎng)新服務(wù)、實現(xiàn)車與外部設(shè)備互聯(lián)互通奠定了基礎(chǔ)。作為全球電動汽車行業(yè)的大拿，特斯拉此舉或?qū)檎麄€汽車行業(yè)樹立新的標桿。

02、智能網(wǎng)聯(lián)時代，5G上車為何頻頻“遲到”？

提到5G，大家的第一反應(yīng)就是“快”。

事實上，5G是一個面向場景化的時代，這是它與過往的3G/4G最大的不同。3G/4G主要用以滿足人與人之間通信的需求，而5G不僅連接人，還連接了物。尤其對于當下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展而言，5G高可靠、低時延的特點，可以說正中自動駕駛之懷。自動駕駛的協(xié)同中包括協(xié)作式避碰、自動超車等場景，都對可靠性和時延性提出了要求，這就亟需5G的保障。

按理說，5G和智能網(wǎng)聯(lián)汽車也不是新提出的概念，怎么遲遲無法迎來大爆發(fā)？在分析之前，我們再來把剛才說的幾個關(guān)于汽車的詞拉出來，小小科普一下，免得大家弄亂：

?車聯(lián)網(wǎng)：字面意思——就是讓汽車聯(lián)上網(wǎng)。這是物聯(lián)網(wǎng)（IoT）在汽車領(lǐng)域的一個細分應(yīng)用，車載設(shè)備通過無線通信技術(shù)，對信息網(wǎng)絡(luò)平臺中所有車輛動態(tài)信息進行有效利用，在車輛運行中提供相應(yīng)的服務(wù)。

?智能汽車：集合了傳感、通訊、計算機、自動控制、人工智能等技術(shù)，是典型的集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的高新技術(shù)綜合體。

?智能網(wǎng)聯(lián)汽車：簡單來說，就是車聯(lián)網(wǎng)與智能汽車相結(jié)合的產(chǎn)物。它是搭載先進車載傳感器、控制器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與人、車、路等信息交換共享，實現(xiàn)安全舒適、高效行駛的新一代汽車。其終極目標就是無人駕駛。

關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，早期可以追溯到上世紀50至60年代，當時美國交通部門以及小部分的企業(yè)開始涉足汽車聯(lián)網(wǎng)的業(yè)務(wù)。但這只是初期的小發(fā)展，直到1999年，美國聯(lián)邦通信委員會確認車輛通信的基礎(chǔ)——DSRC（專用短距離通信技術(shù)）的帶寬；2002年，DSRC技術(shù)標準化確立，由此推動車聯(lián)網(wǎng)的研究和應(yīng)用；2004年，美國計算機協(xié)會在費城舉行第一次車聯(lián)網(wǎng)國際標準研討會，此時車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展應(yīng)用逐漸得到重視；

2009年，美國交通部發(fā)布《智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略研究計劃：2010-2014》，首次提出“車聯(lián)網(wǎng)”一詞。并將目標定位于利用無線通信建立一個全國性、多模式的地面交通系統(tǒng)，形成一個車輛、道路基礎(chǔ)設(shè)施、乘客便攜式設(shè)備之間相互連接的交通環(huán)境，最大程度保障交通運輸安全性、靈活性和環(huán)境友好性。

同年，車聯(lián)網(wǎng)受到國人關(guān)注，在國內(nèi)起步。發(fā)展至今先后經(jīng)歷了支持遠程通話的起步階段、與汽車共享手機應(yīng)用的互聯(lián)網(wǎng)階段、5G+V2X階段。

可以看到，早期的車聯(lián)網(wǎng)概念主要圍繞著車輛與外界通信連接展開，最初應(yīng)用主要是車輛追蹤和遙控服務(wù)。隨著移動通信技術(shù)的發(fā)展，特別是3G、4G和5G網(wǎng)絡(luò)的推廣，車輛通過無線網(wǎng)絡(luò)實時接收交通、天氣、娛樂等信息，同時能上傳車輛的狀態(tài)數(shù)據(jù)至云端，為車主提供便捷的信息服務(wù)。

再至近幾年，大數(shù)據(jù)、云計算、AI等技術(shù)的飛速發(fā)展，使得車聯(lián)網(wǎng)開始向智能網(wǎng)聯(lián)汽車演進。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅能夠?qū)崿F(xiàn)信息的收集和傳遞，還能夠?qū)π畔⑦M行深度處理和智能決策。例如，通過車載攝像頭、激光雷達等傳感器，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以實時感知周圍環(huán)境，識別道路狀況、障礙物、行人等，并通過算法進行路徑規(guī)劃和駕駛操作，實現(xiàn)自動駕駛。

2019年，我國率先開啟5G商用，隨后全球陸續(xù)進入5G時代。數(shù)據(jù)顯示，4G網(wǎng)絡(luò)的延遲從60毫秒到98毫秒不等，5G網(wǎng)絡(luò)的延遲則比4G網(wǎng)絡(luò)低得多，不到5毫秒，但現(xiàn)階段智能電動汽車大規(guī)模使用的仍是4G網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月乘用車（中國市場乘用車，不含進出口）車聯(lián)網(wǎng)前裝標配1301.24萬輛，同比增長23.69%，標配搭載率77.78%。其中，前裝標配5G車聯(lián)網(wǎng)交付上險131.99萬輛（含選裝），同比增長245.61%；但前裝搭載率僅為7.89%；V2X交付上險24.19萬輛，同比增長97.31%。

顯然，5G上車基數(shù)相比于4G，規(guī)模仍然偏小。此外，由于5G通訊芯片在車載應(yīng)用的規(guī)模仍以中國市場為主，導致整體成本下降壓力較大。目前，全球各大運營商正逐步關(guān)閉2G、3G的運營，4G仍處于主力軍的行列。

5G遲遲未迎來大規(guī)模上車，歸根結(jié)底仍有三大瓶頸制約：

?成本居高不下——5G+汽車的部署，需要建設(shè)大量5G基站，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)5G網(wǎng)絡(luò)的全面深度覆蓋，從而使車輛在行駛中全程處于5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋下。與此同時，對于時延敏感，安全性要求高的場景，還需要在區(qū)域內(nèi)部署路側(cè)單元、MEC等設(shè)備。另外，就車輛自身出發(fā)，還需要在單車智能的基礎(chǔ)上支持 NR-V2X。種種環(huán)節(jié)導致其最終部署成本居高。

?專用頻段不足——為了不與公眾網(wǎng)上的時隙配置產(chǎn)生沖突，車聯(lián)網(wǎng)很有必要采用5G專用頻段。當前，我國工信部規(guī)劃5905～5925MHz頻段作為基于LTE-V2X 技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)直連通信的工作頻段，由于只有20MHz頻段被劃分到車聯(lián)網(wǎng)專用，頻段資源不足在一定程度上限制了5G滲透。

去年，中國工程院院士鄔賀銓曾表示：“20MHz分成幾個運營商，帶寬就不夠了，未來車聯(lián)網(wǎng)需要更寬頻率?！编w賀銓建議，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該全國統(tǒng)一運營主體，可以采用鐵塔公司的模式，國內(nèi)三大運營商合資建設(shè)全國車聯(lián)網(wǎng)運營主體，地方資金以及車企參與運營，運營商可以有各自的核心網(wǎng)，但是無線部分是共享的，在本地能夠?qū)崿F(xiàn)跨運營商的直連。

?跨運營商互通時延大——如果車輛使用的是不同運營商的5G網(wǎng)絡(luò)，則需要借助互聯(lián)網(wǎng)骨干直聯(lián)點進行跨運營商的互通。而在沒有互聯(lián)網(wǎng)骨干直聯(lián)點的地區(qū)，甚至需要跨地區(qū)進行互通，增大業(yè)務(wù)響應(yīng)的時延，同時帶來一定的安全隱患。

03、5G到底如何上車？

對于5G上車“難”的問題，想必大家已經(jīng)有了一定的認知。當然，我們相信，這些難題終會解決，時間問題而已。既如此，我們就順著這個邏輯，若難題都解決了，5G又該如何上車？

當然，是需要滿足一系列條件的：

1、兼容各大運營商頻段：運營商們采用的5G頻段不同，就國內(nèi)來說，5G汽車需要能夠兼容中國移動、中國電信、中國聯(lián)通等各大運營商的5G頻段以及V2X通信頻段，以確保在不同運營商網(wǎng)絡(luò)下都能正常使用。

2、車載無線終端：車輛需要安裝一個負責與5G基站通信的車載無線終端，也就是我們常說的IBOX?？梢园堰@個理解為車載通訊的大腦，它是汽車與外界聯(lián)系的窗口，這個設(shè)備需要滿足車規(guī)級需求，并且達到行業(yè)通訊認證要求。

3、配備5G芯片和模組：為了實現(xiàn)5G通信，車輛需要配備5G芯片和模組，這些模組可以是智能模組或數(shù)傳模組，提供5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)連接。這些組件需要達到量產(chǎn)級別，同時滿足車規(guī)級的要求。

4、兩個認證：一個是SRRC認證。SRRC是我國大陸范圍內(nèi)獲得授權(quán)可測試及認證無線電型號核準規(guī)定的機構(gòu)。根據(jù)工信部規(guī)定，所有在中國境內(nèi)銷售及使用的無線電組件產(chǎn)品，都必須取得SRRC核準認證。只有拿到這個證，5G汽車才允許上路。

其次是5G終端電信設(shè)備進網(wǎng)許可證。進網(wǎng)許可證由國務(wù)院信息產(chǎn)業(yè)主管部門會同國務(wù)院產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督部門頒發(fā)。獲得進網(wǎng)許可證標志產(chǎn)品能夠正式進入5G網(wǎng)絡(luò)，參與智慧交通、智慧城市等等建設(shè)。

這樣聽下來，感覺5G上車和5G上手機，有一小部分相似。以上就是關(guān)于5G上車的幾點關(guān)鍵前提，當然，還有其他的包括涵蓋一些計算平臺等等的，就不一一詳細列舉了。

04、這個賽道，還有誰？

受益于5G的迅猛發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)的市場爆發(fā)已是必然。上文中，我們說特斯拉已經(jīng)出手了，但風口之上的香饃饃，又怎么會無人搶奪。放眼國內(nèi)，三大運營商、百度、阿里、華為、中興等，早前便已爭相入局，試圖搶占市場。

中國移動：自2017年其，中國移動在車聯(lián)網(wǎng)市場便聯(lián)合公安部交科所、華為、中興、大唐、上汽等產(chǎn)業(yè)伙伴，開展C-V2X車聯(lián)網(wǎng)測試技術(shù)體系研究，至2020年，逐步制定了業(yè)務(wù)應(yīng)用以及終端、無線、網(wǎng)絡(luò)、平臺的端到端測試方案，先后完成了LTE-V2X概念驗證和技術(shù)試驗，逐步發(fā)展出一套基于“云-管-端”的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)。

中國電信：自2012年便在上海建立上海車聯(lián)網(wǎng)基地，用于開展車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研究和應(yīng)用創(chuàng)新，早期主要以車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用產(chǎn)品為主，目前中國電信已經(jīng)與北汽、吉利等車企及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，就5G車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用領(lǐng)域進行平臺、云網(wǎng)、智能網(wǎng)聯(lián)車合作，面向5G商用網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用場景下的智能車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景提供技術(shù)服務(wù)、市場對接等。

中國聯(lián)通：于2015年成立了車聯(lián)網(wǎng)子公司——聯(lián)通智網(wǎng)科技有限公司，并與一汽、上汽、寶馬、特斯拉等車企實施了汽車信息化項目，逐步完善在智慧交通領(lǐng)域的布局。2021年，中國聯(lián)通攜手聯(lián)想集團發(fā)布“5G+MEC車聯(lián)網(wǎng)解決方案”， 提出了“5G+V2X人車路網(wǎng)云”五維協(xié)同系統(tǒng)方案。

華為：華為算是早期的入局者。2019年4月，華為發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000，自那以來，華為陸續(xù)向其生態(tài)伙伴以及車企提供5G車載模組、5G車載終端等產(chǎn)品和技術(shù)，推動5G汽車及5G+C-V2X智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用創(chuàng)新。此外，近年來眾多海內(nèi)外車企都基于華為5G車載通信產(chǎn)品與解決方案，展開各種自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、信息服務(wù)的創(chuàng)新。

高通：作為通信芯片領(lǐng)域的頭部佼佼者，高通在5G汽車領(lǐng)域更是早有謀劃。2020年，高通就與100多家汽車與科技生態(tài)企業(yè)，共同參與中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車C-V2X“新四跨”暨大規(guī)模先導應(yīng)用示范活動，解決多廠商多不同設(shè)備之間的互聯(lián)互通問題。

德賽西威：成立于1986年的德賽西威，主營產(chǎn)品涉及智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等，其中的網(wǎng)聯(lián)服務(wù)就包括整車級OTA、藍鯨OS3.0 終端軟件等產(chǎn)品。2018年，德賽西威開始量產(chǎn)其智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵零部件TBOX產(chǎn)品。