華為、大疆車載、百度，如何悄悄搭上你的車？

作者｜白雪

中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈正暗地里完成「歷史交棒」。

誕生于 ICT、機器人、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的三大巨頭——華為、大疆、百度，正以車 BU、大疆車載、百度 Apollo 為抓手攻城略地，拿下高階智能駕駛的訂單。

1886 年，當?shù)聡贻p人羅伯特·博世跟隨電子電氣潮流創(chuàng)立博世、大陸集團為汽車研發(fā)出第一條帶花紋的汽車輪胎、采埃孚為齊柏林飛艇解決了傳動齒輪的加工精度問題。

大家并不會預想到這些公司都能夠成為百年 Tier1 巨頭。

當然，Tier1 巨頭也不會想到汽車「觸電」之后，全球汽車工業(yè)的鐵幕被拉開，百年之后遙遠的東方誕生了智能汽車 Tier1「新三杰」。

智能汽車新三杰，為什么是華為、大疆、百度？

舊王退位，新王崛起。

在燃油車時代，汽車圍繞高端精密工業(yè)品技的術(shù)標準展開，講究流程嚴謹、技術(shù)先進，百年 Tier1 的優(yōu)勢盡顯。

在這個過程中，Tier 可以滿足車企對大批量生產(chǎn)制造的標準化需求，同時由于 Tier1 有深厚的技術(shù)積累、整合能力、與工程經(jīng)驗，在上車量產(chǎn)都更有優(yōu)勢。

舉個例子，博世與大陸常年占據(jù)全球汽車電子控制單元 ECU 市場份額各約 20%、共占全球柴油噴射系統(tǒng) 70%。

直到今天，采埃孚在全球變速器市場仍以 18.7% 的市場份額位居第一。

傳統(tǒng) Tier1 的核心競爭力是機械和電子的結(jié)合，但他們遷移核心競爭力的速度沒有汽車智能化到來得快。

最近一段時間，Tier1 巨頭變動巨大：

博世總部 1 個月前宣布計劃在 2026 年底前在軟件和電子部門裁員約 1200 人。

采埃孚正在考慮關(guān)閉兩家德國工廠；

大陸也計劃裁員約五千人。

一名曾在博世工作過十年多年的相關(guān)人士向汽車之心介紹，單看博世中國，其實本土化相當不錯，問題是核心研發(fā)團隊還在德國，鏈條太長，對中國汽車智能化反應還是不夠迅速，尤其平臺級技術(shù)很難為中國市場單獨「動刀」。

過去，Tier1 一貫的做法是標準的交鑰匙方案，將快速上量放到第一位。但對今天講究開放生態(tài)、高度定制化的智能駕駛背景下，這種做法并不討喜。

盡管今天這些「Gobal」巨頭正在加速智能化轉(zhuǎn)身，比如博世剛剛宣布將汽車業(yè)務重組為「博世智能出行集團」，但面對智能汽車的浪潮，新型 Tier1 不僅沒有歷史包袱，還能將過往做硬科技的產(chǎn)品思維——產(chǎn)品力、品牌力、技術(shù)力三力合一于汽車。

直接面向消費者的傳統(tǒng)車企們，也意識到了需要改變，目前車企的痛點問題可以分三類：

第一類智能化意愿薄弱；

第二類看到了智能化的新機會，但苦于沒有切入智能化賽道的方法論；

第三類完全吃到智能化紅利，完成了自我革命。

推動中國智能汽車產(chǎn)業(yè)向前進，需要有新的玩家站出來。

以華為、大疆車載、百度為代表的汽車智能化新勢力，在燃油車與智能汽車浪潮的交接處把握住了機會。

華為，通過 HI 模式、零部件模式、智選車三種模式先后吸引了不同的汽車品牌入場。

這既得益于其從軟硬件自研的實力，也得益于其在消費者打造的國民級影響力，讓做 Tier1 這件事從單純的供應，變成了全流程服務，有人將其比喻為 2C-2B-2C 的服務也不無道理。

細想，華為更像是一位強勢的大改革家。

大疆車載，在繼攬獲五菱寶駿三款車型定點之后，進展迅速，繼而又攬獲了奇瑞 iCar 03，尤其拿出了千元級別的性價比智駕解決方案打出招牌，現(xiàn)在大疆車載又在從「性價比」標簽拓展到更加靈活的供應+服務模式。

因此，從大疆車載的風格來看，更像一個智駕的布道者，依據(jù)需求多少提供解決方案。

百度，作為自動駕駛黃埔軍校，依靠超過十年的智能化技術(shù)積累，在內(nèi)卷的 Tier1 廠商中也獨有優(yōu)勢。

當年，最讓大陸、博世最防備的無非是那些新興的 L4 級自動駕駛公司，但現(xiàn)實是：原本處在各自領(lǐng)域的 Top1 巨頭，先后進入了汽車產(chǎn)業(yè)。

這是因為，百年前的汽車本質(zhì)上是龐大的精密儀器，而智能汽車則多了些科技產(chǎn)品的屬性。

回過頭來看，Tier1 與車企的關(guān)系，可以分為三種形態(tài)：家長型、資訊型、解釋型。

傳統(tǒng)燃油車時代，兩者多是以家長型和資訊型的方式存在。

早前，Tier1 巨頭對于車企而言是家長型，這些 Tier1 是汽車關(guān)鍵零部件的專業(yè)權(quán)威，具備一定壟斷地位，同時擁有技術(shù)和量產(chǎn)經(jīng)驗，Tier1 巨頭不愁銷量，由他們來決定未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。

到了資訊型，車企擁有更加多的主動權(quán)，Tier1 開始向車企解釋「ABC 三種方案」有哪些利弊。

但這本質(zhì)還是零售型關(guān)系，Tier1 是專家，車企是買單者。此時，Tier1 工作是提供最新知識和技術(shù)，仍處于置身事外的狀態(tài)中。

現(xiàn)在智能車時代已經(jīng)全面邁向了解釋型關(guān)系，Tier1 要有能力為車企提供專業(yè)技術(shù)，同時還要共同與車企打磨產(chǎn)品，提供商討、咨詢信息，讓車企有能力掌握最終的裁決權(quán)。

很明顯，以華為、大疆車載、百度為代表的 Tier1 新三杰，正在以改革家、布道者、蓄水池三種不同的方式重塑 Tier1 與車企的關(guān)系。

華為，強勢的大改革家

從 2018 年華為宣布切入汽車領(lǐng)域開始，華為為行業(yè)貢獻了不少技術(shù)與熱詞。

對于車企，華為就像一個強勢的大改革家。

這種強勢體現(xiàn)在兩個層面——技術(shù)與戰(zhàn)略。

外界可以認為其風格高調(diào)，但不能否認其構(gòu)建起的完整的汽車智能化技術(shù)版圖。

要講華為，就得講車 BU，HI 模式、智選車模式和零部件供應模式背后的技術(shù)源。

通過每年 100 億的資金及人才投入，華為車 BU 衍生出汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能電動、智能車云、AR-HUD 與智能車燈七大領(lǐng)域。

有內(nèi)部人士向汽車之心介紹：「如果客戶只買激光雷達只能算是傳統(tǒng)部件模式，至少要買 1-2 個解決方案才算大部件模式」。

做個簡單區(qū)分：

傳統(tǒng)部件模式：采用 1-2 個車 BU 非核心解決方案；

大部件模式：采用 3 個以上非核心方案或 1-2 個車 BU 核心解決方案（智能座艙或智駕方案）；

HI 模式：全棧采用車 BU 七大方案；

智選模式：全棧采用車 BU 七大方案的同時還由華為負責銷售、品牌建設(shè)等；

至少在這些方案支撐下，不管車企要不要，華為至少都能保證有。

業(yè)內(nèi)人士曾感嘆，ADS2.0 亮出了華為車 BU 的真東西。ADS1.0 還只是日常通勤遇到的難點由智駕輔助系統(tǒng)去支持，ADS2.0 則是對全場景難點的打通。目前，ADS3.0 還在醞釀中，但是預計會提供點對點智駕，大幅度降低人為接管比例。

ADS 不僅是軟件級解決方案，還能滲透到智能駕駛大腦。

眾所周知，ADS 背后還有華為 MDC 作算力支撐，目前稠密算力 200TOPS 的 MDC610 已經(jīng)廣泛出現(xiàn)在與華為各個合作車型上。包括并不限于問界 M5、M7、M9，阿維塔 11、12 等車型。

華為對車企的支撐還源于戰(zhàn)略。尤其在與賽力斯的合作中，帶來了從制造端到銷售端的全鏈條改革。效果也立竿見影，新 M7 在 9 月上市后，4 個月大定數(shù)量超過 13 萬輛。

今天，賽力斯是傳統(tǒng)車企里最先全面了解智能化好處的。

但同時也要看到賽力斯丟魂的那一面。最近，賽力斯發(fā)布公告 2023 年預計虧損 21 億元到 27 億元，而 2022 年同期虧損 38.3 億元。

另一個問題是，最近車 BU 拆分獨立的組織架構(gòu)調(diào)整也會為車企帶來不確定性，甚至增加車企與車企的博弈。

一名業(yè)內(nèi)人士曾這樣形容華為內(nèi)部的關(guān)系：「車 BU 掌握技術(shù)，有時候智選車和車 BU 的關(guān)系更像甲乙方?！姑黠@，車 BU 是甲方，智選車是乙方。

最后一點，華為智駕在成本上不太占優(yōu)勢。

華為 HI 合作車型價格都在 30 萬元以上。底層邏輯是華為智駕成本較高。有業(yè)內(nèi)人士估算，華為智駕系統(tǒng)成本約 2 萬元，小鵬的 1 萬出頭，特斯拉 ADAS 系統(tǒng)成本約為一萬元。

30 萬以上車型是大改革家的手筆，但面對 20 萬車型的大眾市場，競爭對手就太多了。

是否要交給華為，車企們還在猶豫。

大疆車載，一個高階智駕的布道者

30 萬以上的車型是大改革家的手筆，那 30 萬以下的市場呢？據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，這一部分的份額占到了整個大盤的 80% 左右。這時候就不得不提起同樣是來自深圳的 Tier1 ——大疆車載。

單說投資，有消息透露，大疆車載最新收到了比亞迪和一汽集團的明確投資，估值約百億；華為拆分車 BU 出來的合資公司「引望智能」也開放融資，拿到長安融資，估值千億。

華為和大疆車載的角力，不止是技術(shù)層面，而是相比華為，大疆車載能給車企更多安全感。

「上車快、問題少」，這是業(yè)內(nèi)對大疆車載的評價。

車企選擇供應商看技術(shù)實力也看資源關(guān)系，但歸根到底，盈利才是大家頭頂懸著的那把尖刀。

Tier1 團隊入駐車企連夜干活，也得拉上首席科學家們一起在廠里打地鋪。

一個卷字看似云淡風輕，但背后比的是供應商皮糙肉厚「耐操」的功力。

所以，Tier1 獲取車企的信任首先得在功價比里摸爬滾打。

大疆車載前期做性價比就是這個邏輯，希望用一套兼顧成本與性能的實用方案，在 20 萬以下級別的市場普及高階智能駕駛。

大疆車載負責人沈劭劼曾在演講中提到，大疆想要做智駕普及者，希望以最低或者最合理的代價讓智能駕駛最大程度地覆蓋更多人。

事實也是如此，大疆車載通過成行平臺基礎(chǔ)版立住了性價比的標簽，目前成行平臺已上車兩款量產(chǎn)車型：與五菱合作了寶駿一款（云朵），奇瑞一款（iCar 03）。

云朵和 iCar 03 都搭載的是成行平臺 7V 方案。

大疆車載成行平臺將智駕門檻拉低到了 10 萬級別平臺。尤其是搭載于 iCAR03 的 7V 方案，進化到了更加激進的策略——在純視覺方案的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了雙目仿生純視覺，也就是完全去掉毫米波雷達和超聲波雷達，只保留了一對慣導立體雙目攝像頭、一顆單目攝像頭和四顆環(huán)視魚眼攝像頭，只需要 32TOPS 就能實現(xiàn) L2+高階輔助駕駛。

沒有多余傳感器的方案，擊穿了智駕性價比。

在 2023 年 4 月的百人會上，沈劭劼認為，一個 L2+智能駕駛系統(tǒng)占整車的成本應該有一個區(qū)間，這個區(qū)間上限是 5%，下限是 3%。以目前上車車型均價推測，大疆 7V 方案的成本約在 6 千—3.5 千元。對比來算，這套方案的成本僅為華為 ADS 方案的五分之一。

「把智駕價格打下來」的性價比是描述大疆車載的最簡單直接地顯性標簽，而更加靈活的模式讓高階智能駕駛方案能夠還有多樣的搭配。

今年 CES 展會上，高通展出了與大疆車載聯(lián)合開發(fā)的城市領(lǐng)航 Demo，大疆轉(zhuǎn)車載傳遞了成行平臺高配版靈活搭配的強烈信號。

相比于成行平臺基礎(chǔ)版，Demo 里硬件和功能都升級了——城區(qū)領(lǐng)航 Demo 是基于單顆高通 SA8650P 芯片實現(xiàn)。

據(jù)汽車之心了解，高通推出的第一代 Ride SoC 是 SA8540P，INT8 算力為 60TOPS，以此推測第二代 Ride 內(nèi)嵌的這顆 SA8650 算力可以達到 100TOPS 級別。

搭載的算力芯片已經(jīng)注定了，這套方案與大疆車載此前被打上的「性價比」標簽不一樣——憑借成行平臺靈活可拓展的特點，大疆車載逐漸開啟了為車企客戶們提供更靈活的供應+服務模式，向 20-30 萬級別的市場發(fā)起高階智駕的布道動作。

所謂供應，就是以產(chǎn)品為核心，提供軟硬件一體化智駕解決方案成行平臺，并且以慣導立體雙目為基礎(chǔ)上，根據(jù)車企需求做靈活的方案調(diào)整。

而服務指的是，從只提供解決方案再到全套流程賦能。大疆車載市場負責人謝闐地對汽車之心的解釋是，能夠解決在智駕上車時遇到的各種難題。

「智駕開發(fā)工具這些都屬于正常服務范圍，但大疆現(xiàn)在還在外擴服務，比如如果這家主機在智能汽車營銷能力上欠缺，我們甚至也能提供建議?！?/p>

這次，高通在 CES 發(fā)布的城區(qū)領(lǐng)航 Demo 至少展現(xiàn)了大疆車載功能靈活、車型靈活、方案靈活的三個特點。

CES 結(jié)束后，大疆車載官方主動認領(lǐng)了這段高通城區(qū)領(lǐng)航 Demo 視頻，這套方案在深圳城區(qū)道路測試，對城市道路內(nèi)的無車道線路口、交通信號燈識別應對，以及行人避讓和繞行，都實現(xiàn)了不依賴激光雷達、無高精地圖的城區(qū)道路點到點領(lǐng)航駕駛輔助。

結(jié)合芯片來看，整套方案應該不會再走性價比路線，而強調(diào)功能升級和搭配靈活。

有意思的是，視頻里的演示車是一輛燃油車，這也意味大疆車載的這套方案可以支持多種動力模式的汽車配置高階智駕。

據(jù)知情人士透露，現(xiàn)在大疆車載內(nèi)部不僅要強調(diào)車型、方案配置上的靈活，甚至除了新車研發(fā)還能做舊車改款，想要高配旗艦車型、大眾車型都統(tǒng)統(tǒng)拿下，結(jié)合車企特點和遇到的問題搭配方案。

與華為大改革家的其實相比，大疆車載的風格似乎更偏向于「Be water」，以一種更低調(diào)靈活的方式進入車企，通過「服務+供應」新型Tier1定位當車企普及智能化的布道者。

不得不說，在內(nèi)卷的 Tier1 中，大疆車載走了一條更有差異化也更靈活的路線，更像一個「智駕篩子」，篩面上可以去承載智能化相對完善的車企，同時也要在篩面下再承接一套解決方案，在底部接住還沒有嘗到甜頭智能化、但能拿出改款車型去嘗試的傳統(tǒng)車企。

很有可能，這套打法能為大疆車載提供打開 Tier1 的窗口期。

百度 Apollo，智能化技術(shù)蓄水池

相比華為、大疆車載，百度 Apollo 的特殊之處至少有三點：

最早起家、智駕產(chǎn)業(yè)鏈貢獻了最多創(chuàng)業(yè)者的企業(yè)；

唯一一家互聯(lián)網(wǎng)科技公司；

唯一一家造車與供應商兩條腿并行的企業(yè)。

這三個特征也就意味著相對應的長板與短板。

作為最早投入做智能駕駛的公司，百度對汽車智能化貢獻的技術(shù)與人才也是最多的，出身于百度的科學家今天都是智駕產(chǎn)業(yè)鏈獨角獸、細分領(lǐng)域企業(yè)的創(chuàng)始人、核心管理層。

百度 Apollo 有一個足夠強悍的技術(shù)起點。

造車、做 Robotaxi 還是當 Tier1 吃掉一塊更大的蛋糕？

百度 Apollo 選擇了全都要，所以它的演變就像是天才型選手的被動選擇。

「天才」型選手的最大的長板就是技術(shù)積淀。

百度更像龐大的技術(shù)蓄水池，把智駕資源輸送不同的方向。

百度 Apollo 針對乘用車的智能駕駛技術(shù)從 L4 自動駕駛技術(shù)降維而來，以 AVP 泊車為切入口——擴展至行車域形成 ANP 系列解決方案（ANP1.0、2.0、3.0），最新一代 ANP3.0 擁有支持城市、高速、泊車、全域場景的智駕功能模塊。

相比于華為和大疆這兩家有過高端硬件制造經(jīng)驗的 Tier1 而言，百度作為互聯(lián)網(wǎng)出身的公司，沒有那么靠近制造業(yè)，這也導致了在整體上車節(jié)奏并不突出，缺少一些爆發(fā)力。

梳理一下，百度 Apollo 的車企客戶其實要比想象中多，一批是早期合作百度 AVP（自主泊車）的車企：

廣汽、長城，另一批是就是合作 ANP 系列（L2+輔助駕駛）方案的車型：嵐圖 FREE、極越 01。

據(jù)了解，未來 2-3 年內(nèi)，還會有 8 款車型陸續(xù)量產(chǎn)上車。

百度 Apollo 的定點項目并不算少，歸根究底，一方面是與百度 Apollo 合作的車型還處于銷量爬坡期，另一方面百度把自己定位于 Tier1 的過程也相對緩慢，有技術(shù)支撐但沒有立竿見影地打出聲量。

2022 年，百度 Apollo 拿到了第一個車企客戶就是嵐圖，雙方敲定的合作方案正式 ANP2.0（高速 NOA+AVP）方案的升級版——將雙 TAD4 換成 1 個 TDA4。

彼時，百度 Apollo 并沒有直截了當?shù)貙⒆约憾ㄎ?Tier1，而是非常委婉稱呼自己為「汽車智能化進程加速器」。

直至 2023 年 4 月，百度 Apollo 才大方宣布進軍 Tier1，要面向車企開放「體驗定義、自主體驗進化、全周期 OTA 服務、和車企共創(chuàng)成長」四項能力。

百度 Apollo 是智駕潛力股，但如果要讓技術(shù)蓄水池有爆發(fā)期，那么就要把資源詛咒變成資源傾斜。

有觀點認為，百度 Apollo 前期背負的使命太多，從輔助駕駛、無人駕駛、智圖、智艙都要搶占身位，受到資源詛咒，反而是失去了深耕某一垂類領(lǐng)域的機會。

若百度 Apollo 能夠傾斜足夠資源到乘用車領(lǐng)域，踏實打造作為 Tier1 的服務能力，也有可能成為很有爆發(fā)力的黑馬。

新三杰，急需破解新舊產(chǎn)業(yè)融合「不適應癥」

智能化是以 AI 打底的前沿技術(shù)，這是新三杰所擅長的。

但當智能化變成汽車智能化，就要考慮到與智能化結(jié)合的傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經(jīng)存在了百年之久。

那么，到底是誰包容誰？

回歸最樸素的商業(yè)邏輯，從甲乙方關(guān)系來說，是 Tier1 主動融合車企。

新三杰都帶有著自己鮮明的色彩，華為的強勢改革、大疆車載的智駕布道，以及百度蓄水池般的存在，都在為智能汽車行業(yè)增添新元素。

各有特點，但也有相同困境，典型的問題就是新產(chǎn)業(yè)與舊產(chǎn)業(yè)融合中產(chǎn)生的各類不適應癥。

車企覺得 Tier1 三杰過于激進，而 Tier1 覺得傳統(tǒng)車企過于保守。

這點在人才和組織架構(gòu)中體現(xiàn)得格外明顯——借用業(yè)內(nèi)媒體人的說法「蘋果工程師去富士康干活」。

舉個例子，華為拆分車 BU 的一個原因是，可以有機會重新梳理人才及組織架構(gòu)，將其調(diào)整為更靠近制造業(yè)的模式去服務主機廠客戶。

過去華為、大疆車載、百度內(nèi)部做自動駕駛算法的大多都是博士學位，但從研發(fā)進入到量產(chǎn)階段，科學家下場當一線工程師是明顯的需求錯配。

背后邏輯是，只有智能化與制造業(yè)這兩顆齒輪，互相卡到最準確的點位上才能運行轉(zhuǎn)動。

所以，汽車智能化的每一次不適應癥都讓產(chǎn)業(yè)更貼近車廠，與制造業(yè)接軌。

中國 Tier1 新三杰與傳統(tǒng)車企正在經(jīng)歷的磨合，在加深對彼此理解的同時，將更有機會解決車企智能化轉(zhuǎn)型的不適應癥。