智能駕駛五大關(guān)鍵認(rèn)知，治好車企的畫餅焦慮

作者 |?白雪

2023 年，總是會(huì)在不經(jīng)意間就走入智能駕駛的良夜。

晚上在一場(chǎng)朋友聚會(huì)上，開場(chǎng)時(shí)每個(gè)人都紛紛寒暄起怎么過來的。

一位女士破冰：剛趕上深圳下班晚高峰，竟然也沒覺得深圳太堵。一問才知道她走了高速，用輔助駕駛一路開過來的。

這并非一場(chǎng)業(yè)內(nèi)聚會(huì)，這位女士是金融業(yè)的普通職員，也是剛剛買了智己 LS6 的普通用戶。

類似的場(chǎng)景，在 2023 年突然變得高頻起來：

一位來問界看車的夫妻，因?yàn)槠拮榆嚰疾缓盟愿裢饪粗?a class="article-link" target="_blank" href="/manufacturer/1000026/">華為 ADS 智駕系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而放棄了理想；

一位極氪銷售在面對(duì)顧客猶豫時(shí)，將 Mobileye 與「年底開城」搬出來吸引消費(fèi)者。

在流行說「今年是過去十年最差的一年, 卻是未來十年最好的一年」的時(shí)代里，這句話并不適用于中國(guó)智能駕駛（以下均指乘用車 L2+智能駕駛）。

一個(gè)期待是，2023 年可能是中國(guó)智能駕駛過去十年最好的一年，往后看也是壞的一年。

兩個(gè)數(shù)據(jù)或許能驗(yàn)證這個(gè)說法——51% 與 75%。

51%，乘聯(lián)會(huì)聯(lián)合科瑞咨詢發(fā)布報(bào)告顯示，1-10 月新能源乘用車 L2 級(jí)及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達(dá)到 51%。

75%，目前當(dāng)紅辣子雞問界新 M7 城區(qū)智駕包選裝率已經(jīng)達(dá)到了 75%。

舞臺(tái)前，智能汽車逐漸成為主流、智駕軟件包訂閱率拉升，看似智能駕駛流動(dòng)的盛宴已經(jīng)到來。

舞臺(tái)后，當(dāng)智能駕駛走向深水區(qū)，「掙錢要緊」這樣務(wù)實(shí)而刺耳的話，成為懸在所有創(chuàng)始人頭上的一把利劍。

消費(fèi)者正在接納智能駕駛，但拉升需要時(shí)間、資本市場(chǎng)回溫也需要時(shí)間。近處是冬天凜冽的寒風(fēng)，遠(yuǎn)處是隱約可見的爐火，智能駕駛注定還要在 2024 年邁著并不輕快的步伐走向良夜。

過去一年究竟有哪些小趨勢(shì)為智能駕駛搭臺(tái)唱戲？我們嘗試以一位智能汽車用戶李小談的視角，重新回溫一遍 2023 年的智能駕駛。

01靈藥 1：開城，從期貨到現(xiàn)貨

2023 年年初，李小談 23 萬喜提智能電動(dòng)車。沒別的，銷售給小談打了包票，說半年之后這輛車可以在城市道路都能「自己開」。3 個(gè)月后小談在上班路上發(fā)現(xiàn)城市快速路竟然能用輔助駕駛了.......

從高速 NOA 轉(zhuǎn)向城市 NOA，是中國(guó)智能駕駛拉大滲透率的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

年初，華為發(fā)布 ADS2.0 時(shí)，立下軍令狀宣布將城市 NOA 落地 45 城，不到一個(gè)月便將目標(biāo)拉升，要全國(guó)所有城市都能用。

理想要在年底向 100 個(gè)城市推動(dòng) NOA，小鵬要將城市 NGP 落地至 50 個(gè)城市。

開城一共兩種方式：

一種是如華為、理想、小鵬三者一樣的「逐一開城」。

另一種是按里程計(jì)算開城，比如蔚來要在 2023 年第四季度累計(jì)開通城區(qū)領(lǐng)航路線 6 萬公里，并完成 25 萬公里的路線驗(yàn)證。12 月底蔚來官方宣布累計(jì)驗(yàn)證路線達(dá) 31 萬公里。

據(jù)汽車之心統(tǒng)計(jì)，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力，至少包括 20 家車企參與了開城。

顯然，開城對(duì)于車企來說就像一面將自己鎖定在智駕高地的旗幟，誰能開更多的城往往與智駕能力掛鉤。比秀技術(shù)肌肉更急迫的是——車企急需用城區(qū) NOA 完成智駕商業(yè)閉環(huán)。

目前大多數(shù)車企高速 NOA 不收費(fèi)，開通城區(qū) NOA 則在 1～3 萬元軟件訂閱費(fèi)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，不管是華為車 BU 還是車企的智駕部門，由于巨量的技術(shù)研發(fā)投入，現(xiàn)在都是公司內(nèi)部最「花錢」的部門。

車企需要用智駕收回成本。

若用戶能在使用頻率更高的城市路段用上智駕，對(duì)智駕的認(rèn)知度將飛速提升，這也會(huì)使得車企逐步收回對(duì)智駕的巨額投入，智駕也能成為未來可以期待的贏利點(diǎn)。

想象中，車企都想盡快打完開城之戰(zhàn)，現(xiàn)實(shí)卻是戰(zhàn)線越拉越長(zhǎng)，戰(zhàn)況越發(fā)復(fù)雜。

兩個(gè)典型是開城延期與改變開城方式。

魏牌此前宣傳 2023 年落地 100 城，而后已經(jīng)沒有了聲量。

華為原本將全國(guó)開城的目標(biāo)定在 2023 年年底，但在今年 1 月份的 M9 發(fā)布會(huì)上，余承東卻表示「要在春節(jié)前實(shí)現(xiàn)全國(guó)開城」；

蔚來、智己雖然也公布了開城的進(jìn)度，但大多城市都仍處于內(nèi)測(cè)階段，并沒有直接推送至用戶端。

按此來看，2023 年小鵬曾許諾年底開城超 50 座，是目前為數(shù)不多按宣傳時(shí)間開城且超額完成的車企。

除了時(shí)間無法達(dá)到預(yù)期，開城目前還面臨著底層技術(shù)無法達(dá)到真正去高精地圖的難題。

到了中后期，「通勤模式」橫空出世。

小鵬提出「AI 代駕」、大疆提出「記憶行車」，理想在城市 NOA 和通勤 NOA 這兩個(gè)名字上反復(fù)調(diào)整，本質(zhì)上是因?yàn)楝F(xiàn)階段車企仍然無法擺脫高精地圖。

通勤模式大同小異，就是將多趟建圖與記憶人類駕駛員行駛軌跡結(jié)合起來。

理想狀態(tài)下，即便在城市內(nèi)遇到無高精地圖路段，可以依靠傳感器實(shí)現(xiàn)車道級(jí)定位，若跑通通勤路線后，就能為城區(qū) NOA 提供類似高精地圖的技術(shù)底圖，從而在復(fù)雜的環(huán)境中做出正確規(guī)劃。

通勤模式的提出其實(shí)是車企希望彌補(bǔ)高精地圖未覆蓋區(qū)域用戶的城市輔助駕駛體驗(yàn)。但通勤模式下地圖完整性、動(dòng)態(tài)物體對(duì)建圖的干擾、時(shí)效性、政策風(fēng)險(xiǎn)等都會(huì)成為攔路虎，落地效果如何還要「再探再報(bào)」。

通勤模式效果未有結(jié)論，車企的急迫感已經(jīng)顯露得淋漓盡致，智能駕駛公司也變得極為敏感：開城與性價(jià)比被牢牢鎖定，城區(qū)智駕被毫末智行和大疆車載打至千元級(jí)。

前者將全場(chǎng)景城市 NOH 產(chǎn)品控制在了 8000 元級(jí)別，而后者的價(jià)格區(qū)間也很明確，大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼認(rèn)為 L2+系的成本下限和上限分別為整車 3%—5%，那么按照其最新上車的云朵靈犀版 12w 元價(jià)格推測(cè)，大約在 6000 元以下。

即使車企與智能駕駛在今年年末，汽車之心試駕了超過 5 款具備城區(qū) NOA 的車型，發(fā)現(xiàn)不同程度存在著「開一段也算開」，我們遇到過智駕斷點(diǎn)、智駕無法全程使用、策略過于保守等問題。

所以在汽車之心看來，現(xiàn)在的開城與「無圖」或多或少有點(diǎn)營(yíng)銷概念的味道。

易航智能創(chuàng)始人陳禹行向汽車之心展示過一張城市 NOA 研發(fā) RoadMap，其中提到的進(jìn)程可能更接近實(shí)際情況：2023 年是城市 NOA 元年，主要依靠視覺BEV+HDMap（高精地圖）實(shí)現(xiàn)；2024 年是熟路模式，依靠視覺BEV+語義 SLAM；直到 2025 年全域 NOA 可能才會(huì)實(shí)現(xiàn)真正的視覺BEV+真無圖。

在復(fù)雜多樣的城區(qū)場(chǎng)景中，NOA 將不是一場(chǎng)閃電戰(zhàn)，而是一場(chǎng)更加漫長(zhǎng)的技術(shù)長(zhǎng)征。

就在下半年，巖山科技收購(gòu)紐勱部分股份、禾多傳可能被廣汽收購(gòu)，但如果從技術(shù)發(fā)展的角度上來看，城市 NOA 賽道背景下的智能駕駛公司，只有續(xù)血與再競(jìng)爭(zhēng)，還沒有人真的甘愿掉隊(duì)。

毋庸置疑，當(dāng)消費(fèi)者喝到了智駕的第一口熱湯，就意味著車企與智能駕駛公司從荒原找到了正軌。

開城是 2023 年熱詞，也是會(huì)持續(xù)至 2024 年的主題曲。

02靈藥 2：智駕地圖，分鐘級(jí)更新靠譜嗎？

小談剛開上新車就發(fā)現(xiàn)這車跟燃油車不一樣，有一張能夠顯示附近建筑物、動(dòng)態(tài)車輛、車道線以及交通標(biāo)識(shí)的大地圖。他請(qǐng)教朋友才知道，這不是高精地圖、不是導(dǎo)航地圖，這是行業(yè)最流行的智駕地圖。誒，有圖、無圖、輕圖都知道，怎么又冒出個(gè)云圖？

如果說過去地圖只是一種參考，那么智能駕駛時(shí)代中地圖變成了決策者，隨著智駕進(jìn)入城區(qū)，地圖成了整個(gè)智駕產(chǎn)業(yè)最大的變量。

地圖無非兩張，一張是給人看的導(dǎo)航地圖（SD Map），一張給車看的高精地圖（HD Map），其絕對(duì)精度在亞米級(jí)，提供高精度坐標(biāo)以及道路形狀等信息。

由于高精地圖的采集成本太高、覆蓋度等痛點(diǎn)，去年整個(gè)行業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)「去高精地圖風(fēng)波」。

一種不依賴決定定位、要素?cái)?shù)量相對(duì)更少的輕地圖（Lite 地圖）隨之誕生。覺非科技 CEO 李東旻曾向汽車之心表示，輕地圖輕在三處：地圖要素少、測(cè)繪源頭輕、不依賴絕對(duì)定位。

在這個(gè)過程中地圖廠商、數(shù)據(jù)服務(wù)商、智能駕駛廠商紛紛轉(zhuǎn)向輕地圖方案。

比如 10 月份四維圖新發(fā)布了城市全場(chǎng)景 NOP 輕量化高精度地圖 HD Lite，11 月份覺非科技發(fā)布了輕地圖高速 NOA 智駕解決方案。

另一種「無圖」的方式則更為極端，只采用導(dǎo)航地圖輸入來實(shí)現(xiàn)駕駛，但車企沒有高精度信息，只依靠車輛感知去做決策的風(fēng)險(xiǎn)較大。

比如前文提到的「通勤路線」就是說嘗試以構(gòu)建實(shí)時(shí)地圖的方式，嘗試恢復(fù)車輛相對(duì)于存儲(chǔ)軌跡的姿態(tài)。

有圖、無圖、輕圖之外，第四種方法出現(xiàn)了——智駕地圖。

這種地圖是 SD 和 HD Map 深度融合（在 HD 做了削減、在 SD 上增加路網(wǎng)結(jié)構(gòu)），并且將地圖要素云端化來提升地圖的更新速度，能為用戶提供車道級(jí)定位、車道級(jí)渲染、車道級(jí)功能指引。

主機(jī)廠下游廠商也能夠根據(jù)開發(fā)需求來選擇智駕地圖包含的信息要素。

騰訊地圖將此稱為智駕地圖，百度地圖將此稱之為人機(jī)共駕地圖。

過去高精地圖更新速度為月度、年度級(jí)，據(jù)騰訊地圖有關(guān)負(fù)責(zé)人公開表示，其智駕地圖除了能夠達(dá)到 15 分鐘一次的更新速度，同時(shí)也能利用大模型挖掘駕駛經(jīng)驗(yàn)圖層，依據(jù)人類駕駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)提供不同道路下的建議車速、事故多發(fā)地、行人易穿行信息等等。

據(jù)悉，目前百度人機(jī)共駕地圖將量產(chǎn)交付至嵐圖、極越，而騰訊智駕地圖很可能量產(chǎn)至長(zhǎng)安旗下品牌車型。

至于智駕地圖的說法是品牌概念，還是真正的一場(chǎng)地圖技術(shù)變革仍是未知數(shù)。隨著落地與開城，答案將更加明晰。

03靈藥 3：激光雷達(dá)，刀尖起舞

早在買車以前，小談就把激光雷達(dá)和不帶激光雷達(dá)的車型對(duì)比了一遍。說實(shí)話，沒頭緒。最后還是小談的朋友一句話說了算——朋友買了輛小鵬 P7，但是因?yàn)闆]有激光雷達(dá)，他卻從來不敢開高速 NOA。盡管小談是馬斯克頭號(hào)粉絲，但小談的身體很誠(chéng)實(shí)，買了激光雷達(dá)版本。

智能駕駛上每一個(gè)環(huán)節(jié)都緊密相連，如果想水平維持恒定以上水平，將高精地圖變輕的另一面就是將感知變重。

相比于刺激驚險(xiǎn)的地圖市場(chǎng)，2023 年的激光雷達(dá)表面看有種「勝利者」的無聊：

禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通這些玩家都在刷新量產(chǎn)記錄。隨著去年 12 月，禾賽科技激光雷達(dá)交付量單月突破 5 萬臺(tái)車。

另一面，資本市場(chǎng)也在接納有出息的激光雷達(dá)廠商。

2023 年 2 月，禾賽科技美股上市，成為中國(guó)赴美上市激光雷達(dá)第一股。

今年 1 月 5 號(hào)，速騰聚創(chuàng)在港交所上市，成為港交所「激光雷達(dá)第一股」，以發(fā)行價(jià)計(jì)算，速騰聚創(chuàng) IPO 估值超 193 億元，現(xiàn)階段是全球市值最高的激光雷達(dá)企業(yè)。

無論從銷量與投資來看，2023 都是激光雷達(dá)企業(yè)最好的一年，但身處產(chǎn)業(yè)之中，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這也是激光雷達(dá)最難熬的一年，往深里看，股價(jià)的反應(yīng)給激光雷達(dá)潑了一盆涼水，過去上市的激光雷達(dá)廠商紛紛面臨市值腰斬的境遇。

更深一層，量產(chǎn)交付與降本也如同洪水猛獸一樣蹲守在廠商身旁。

看似激光雷達(dá)量產(chǎn)已經(jīng)邁入萬臺(tái)時(shí)代，但每個(gè)人心知肚明，激光雷達(dá)要產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)至少要達(dá)到月交十萬量級(jí)，這背后考驗(yàn)需求、更考驗(yàn)廠商將樣品落地應(yīng)用的能力。

2021 年速騰 M1 是當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊，獲得了包括小鵬在內(nèi)的多家定點(diǎn)項(xiàng)目，但由于產(chǎn)品良率、工程資源分配等問題，項(xiàng)目交付不及預(yù)期導(dǎo)致客戶流失，速騰才開始擴(kuò)建產(chǎn)能。

到了 2023 年，量產(chǎn)交付的水平與時(shí)間已經(jīng)成為主機(jī)廠的頭號(hào)大事。一位業(yè)內(nèi)人士曾表示，如果廠商抽調(diào)不出人手和項(xiàng)目組來做，那車企會(huì)直接踢出名單外。

現(xiàn)在，激光雷達(dá)面臨著三座大山，一面是車企激烈的價(jià)格戰(zhàn)、一面是華為「自給自足」造激光雷達(dá)給到的壓力，還有一面以蔚來為代表的車企自研激光雷達(dá)芯片。

此時(shí)，降本就成了激光雷達(dá)的另一道門檻。

如果對(duì)比十年前，激光雷達(dá)如今的價(jià)格已下降了十倍以上，但在三座大山要求激光雷達(dá)還得一降再降。

2023 年禾賽第二季度毛利率同比下降了 17%，一部分原因是供貨價(jià)格在直線下降。

據(jù)悉，禾賽激光雷達(dá)裝置的平均價(jià)格在 2019 年、2020 年、2021 年及 2021 年前九月、2022 年前九月，分別售價(jià)為 1.74 萬美元、1.27 萬美元、7700 美元、8000 美元及 3100 美元。

激光雷達(dá)降本用到了兩個(gè)方法論，一手技術(shù)平臺(tái)化，一手激光雷達(dá)半導(dǎo)體化。

先說技術(shù)平臺(tái)化，目前禾賽、速騰、北醒、探維、圖達(dá)通都在推進(jìn)平臺(tái)化產(chǎn)品策略。

圖達(dá)通有 OmniVidi 平臺(tái)，北醒有「北醒應(yīng)龍」激光雷達(dá)平臺(tái)、探維科技用了 ALS 激光雷達(dá)技術(shù)平臺(tái)，這些平臺(tái)化技術(shù)將幫助廠商提高激光雷達(dá)的開發(fā)效率，更好實(shí)現(xiàn)技術(shù)資源復(fù)用。

凝練技術(shù)說的是激光雷達(dá)半導(dǎo)體化。禾賽科技 CEO 李一帆曾表示如果能用芯片化技術(shù)代替激光雷達(dá)分立式架構(gòu)，就能在未來指數(shù)級(jí)降低成本。

目前已經(jīng)能看到行業(yè)內(nèi)開始嘗試激光雷達(dá)芯片自研、引入高度自動(dòng)化的生產(chǎn)工藝來規(guī)?；当尽?/p>

2023 年中旬，蔚來發(fā)布的首顆激光雷達(dá)芯片就是與圖達(dá)通共同開發(fā)，據(jù)李斌介紹通過自研芯片每顆激光雷達(dá)至少能節(jié)約數(shù)百元。

某種程度上，僅進(jìn)入 2023 年以后，激光雷達(dá)的聚焦點(diǎn)不再是更加超前的科技、更多的線束，而是走向?qū)ιa(chǎn)穩(wěn)定性要求極高的智能制造業(yè)。

現(xiàn)在，激光雷達(dá)廠商在刀尖上起舞，也意味著車企真正告別激光雷達(dá) PTSD 將指日可待。

04靈藥 4：大算力芯片，一顆就好

小談的朋友買的電動(dòng)車比他貴 2 萬，小談笑朋友當(dāng)韭菜，朋友笑他看不穿——朋友說，車子智能駕駛芯片比他的車多了一個(gè)，座艙用了高通 8295。

前無光刻機(jī)、后無晶圓代工廠成為芯片界世紀(jì)難題，自 2020 年華為麒麟 9000 芯片「絕版」之后，從此，上至家里老爸老媽，下至同事朋友、街上下棋的老大爺，沒有人不關(guān)心芯片。

輪到汽車領(lǐng)域，以地平線、黑芝麻為代表的智能駕駛芯片廠商都在悶聲干大事兒，向更高制程、更大算力突破，甚至連激進(jìn)的車企也在發(fā)力自研芯片。

2023 年智能駕駛芯片的三個(gè)趨勢(shì)必屬國(guó)產(chǎn)化、大算力、支持BEV+Transformer架構(gòu)。

在 2020 年以前英偉達(dá)靠著 Orin X 一招鮮，走遍大江南北，但 2、3 年后國(guó)產(chǎn)芯片滲透率越發(fā)明顯，英偉達(dá)與地平線共同成為中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)的雙子星。

高工智能汽車研究報(bào)告顯示，2022 年度中國(guó)乘用車標(biāo)配 L2+NOA 功能智駕域控制器芯片方案市場(chǎng)份額，地平線占據(jù) 49.05%，英偉達(dá)占據(jù) 45.89%，其中地平線征程系列芯片已經(jīng)突破萬片，征程 5 突破 20 萬片。

而另外一位玩家黑芝麻也拿下了超過 15 家主機(jī)廠定點(diǎn)項(xiàng)目，其中華山二號(hào) A1000L 系列芯片當(dāng)屬黑芝麻當(dāng)紅芯片。

但除了看量，更重要是看當(dāng)下中國(guó)最為激進(jìn)的車企們都在用誰。

小鵬堅(jiān)持英偉達(dá)不動(dòng)搖，理想則多線并舉，理想汽車 Pro 版本搭載征程 5、Max 版本搭載 Orin-X。

更為激進(jìn)的蔚來甚至也在 2023 年成功自研了一顆以 1 打 4 的神磯芯片。

在芯片走量時(shí)，大算力的命題就與其不期而遇。這得益于兩個(gè)背景：

首先，特斯自研 FSD 芯片的成功案例，讓車企看到了自研芯片的可能性。

過去特斯拉也是英偉達(dá) Xavier 平臺(tái)的擁護(hù)者，但特斯拉并不甘于技術(shù)核心模塊被其他公司制約，2016 年起組建團(tuán)隊(duì)自研芯片，3 年后 FSD 芯片上線量產(chǎn)。

隨著國(guó)內(nèi)車企的資金和自研能力逐步到位，大家也都嘗試學(xué)著老師傅特斯拉做垂直整合，既想將核心技術(shù)攥在手心，也想借此提升利潤(rùn)率。

其次，車企與智能駕駛芯片廠商們也拿到了更多大算力芯片的需求。

隨著智能駕駛走向城市 NOA，復(fù)雜場(chǎng)景的數(shù)據(jù)處理與決策對(duì)芯片算力提出了更高要求，也使得整個(gè)行業(yè)都更追求大算力芯片。

2023 年，是芯片算力向 500TOPS 量級(jí)駛?cè)サ囊荒?，也是?shí)現(xiàn)單顆芯片實(shí)現(xiàn)城市 NOA 的一年。

舉個(gè)例子，小鵬 G9/P7i/G6 都能夠?qū)崿F(xiàn)城區(qū) NOA，這些車型最高都搭載雙英偉達(dá) Orin- X，算力 508Tops。

按此邏輯，若出現(xiàn)單顆超越 500Tops 的芯片，即為單顆大算力芯片實(shí)現(xiàn)城區(qū) NOA。

過去，實(shí)現(xiàn)城市 NOA 的部分車型所搭載的芯片均為組合而成，一般使用了 2-4 顆芯片左右，算力在 200-500TOPS 之間。

但這種情況，將會(huì)隨著以地平線、黑芝麻智能推出的大算力芯片得到改善——一顆芯片即能實(shí)現(xiàn)智能駕駛感知、規(guī)劃決策、控制、座艙感知等全棧計(jì)算任務(wù)。

去年年末地平線征程 6 旗艦款，算力 560TOPS，同時(shí)蔚來自研的神磯芯片在 2023 年，也在朝著 2025 年的需求設(shè)計(jì)芯片，我們推測(cè)一顆神磯芯片算力可能將超過 1000TOPS，只不過等到神磯正式量產(chǎn)時(shí)，2025 年的芯片市場(chǎng)可能已進(jìn)入千 TOPS 階段。

眼下，芯片公司最棘手的問題其實(shí)是產(chǎn)品規(guī)劃。

比如地平線征程 6 根據(jù)不同需求包含了三個(gè)高中低算力平臺(tái)，其中中算力平臺(tái)很可能與征程 5 重疊，因此地平線在年末才果斷先推出了征程 6 系列的旗艦款，意與征程 5 拉開差距。

最后一個(gè)關(guān)鍵是，智能駕駛芯片是否能支持 BEV+Transformer 算法。

自從基于 Transformer 的 BEV 技術(shù)亮相 Tesla AI Day 便在國(guó)內(nèi)一夜走紅：

BEV+Transformer 算法不僅出現(xiàn)在道路行駛智能駕駛視線中，同時(shí)也出現(xiàn)在純視覺/混合感知協(xié)議堆棧方法中。

2023 年 BEV+Transformer 算法帶來的是一場(chǎng)從算法到硬件的變革。這種變革甚至滲透到了智能駕駛芯片。

Nullmax 首席科學(xué)家成二康博士向汽車之心表示，業(yè)內(nèi)普遍使用的來自 TI、英偉達(dá)的芯片以及一些國(guó)產(chǎn)芯片都是在 Transformer 出來之前所設(shè)計(jì)的，對(duì) Transformer 的支持不會(huì)那么友好，運(yùn)算速度沒有那么快。

2023 年以后，芯片廠商以及車企很可能將會(huì)根據(jù) BEV+Transformer 算法對(duì)芯片設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整。

這項(xiàng)工作蔚來已經(jīng)在進(jìn)行中，據(jù)悉，單顆神磯芯片使得 BEV 類算法性能提升 4.3 倍，Transformer 類算法性能提升 6.5 倍。

可以預(yù)見 2024 年芯片廠商們必須變成多邊形戰(zhàn)士，既要解決實(shí)現(xiàn)大算力芯片的量產(chǎn)交付，也要解決新老一代芯片平臺(tái)換代、對(duì) BEV+Transformer 算法的支持問題。

05靈藥 5：L3 牌照，智能駕駛再上一層

小談經(jīng)常會(huì)在高速開 NOA，系統(tǒng)總是會(huì)溫馨提示開啟輔助駕駛也不能雙手離開方向盤。小談心里想，未來有沒有一種可能性：開了輔助駕駛之后，也能解放雙手。年末，智能駕駛 L3 牌照的集體下發(fā)，小談的想象有了可能。

2023 年 11 月工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》。

一個(gè)多月后，寶馬、智己先后在上海拿下 L3 智能駕駛測(cè)試牌照。

奔馳、極狐獲得北京頒發(fā)的 L3 智能駕駛牌照，長(zhǎng)安汽車（包括阿維塔、深藍(lán)）獲得重慶頒發(fā)的 L3 智能駕駛牌照，廣汽埃安也在加入申請(qǐng)隊(duì)列。
自此，余承東們終于不用以無限逼近 L2.9999+的表達(dá)方式來體現(xiàn)自家智駕系統(tǒng)的先進(jìn)性。

L2 邁向 L3，最大的特點(diǎn)是目標(biāo)和時(shí)間探測(cè)與響應(yīng)從駕駛員變成了系統(tǒng)。

體驗(yàn)到用戶認(rèn)知上就是，L3 智能駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)更多路況下的智能駕駛，且人類駕駛員可以在保證安全的前提下雙手離開方向盤，同時(shí)政策也進(jìn)一步明確了車企在 L3 級(jí)下的事故安全責(zé)任。

國(guó)內(nèi)車企其實(shí)早已就 L2+升級(jí)至 L3 做好了硬件預(yù)埋。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)曾表示，高算力域控制器 E/E 架構(gòu)、支持高精度地圖，以及包括激光雷達(dá)、4D 毫米波雷達(dá)等環(huán)境感應(yīng)傳感器等感知硬件，都能使 L2+升級(jí)為 L3 產(chǎn)品。而這些基本上都成了 2023 年車企們的「新三大件」。

顯然，L2+到 L3 升維中，除了感知硬件冗余，還有不少坑要補(bǔ)。

從冗余的角度來看，L3 需要整車架構(gòu)級(jí)的軟硬件冗余。

硬件冗余包括實(shí)現(xiàn)電源、計(jì)算、通信、車控的架構(gòu)級(jí)冗余；

軟件冗余需要考慮故障監(jiān)測(cè)、診斷及毫秒級(jí)切換等功能，算法冗余也需要考慮在內(nèi)，比如 L3 以后故障后還需要思考車輛如何靠邊停車。

從功能體驗(yàn)的角度來看，L3 背景下，人機(jī)交互框架需要隨著接管率的提升改變，艙駕一體需要根據(jù)場(chǎng)景定義駕駛策略。

如果說 ACC 功能到 ADAS 是智能駕駛的第一個(gè)春天，那么 L3 作為 ADS 橋梁，將是行業(yè)第二春。

這種變化是消費(fèi)端直接的體驗(yàn)，想象一下駕駛員在特定條件下解放雙手后，將會(huì)為車內(nèi)空間的應(yīng)用提供更多的想象力，此時(shí)車離行「移動(dòng)智能空間」的目標(biāo)將更進(jìn)一步。

同時(shí)，為了達(dá)到 L3 級(jí)所需的車輛各部分之間的快速響應(yīng)能力，車輛結(jié)構(gòu)也會(huì)有根本性改變——遍布在車輛的分布式域控制器，將加速向集中式架構(gòu)演進(jìn)。

此時(shí)高度集成的芯片、全線控轉(zhuǎn)向、滑板底盤都會(huì)成為撬動(dòng)中央計(jì)算杠桿，更好地配合 L3 系統(tǒng)來應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的道路狀況。

可以預(yù)見，2024 年誰能為 L3 級(jí)智能駕駛亮出更多靠譜的武器，誰將取得先機(jī)。