城市輔助導(dǎo)航的終局之爭(zhēng)，高精地圖不存在了？

隨著汽車智能化的革新，越來越多的消費(fèi)者在購(gòu)買新能源汽車時(shí)，也更加傾向于購(gòu)買帶有智駕功能的車型，可以實(shí)現(xiàn)城市和高速點(diǎn)對(duì)點(diǎn)智駕功能輔助系統(tǒng)（NOA）無疑是極具吸引力的，這也是越來越多車企著力發(fā)展的方向。為了實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模以及低成本的智駕方案，以華為、小鵬為代表的國(guó)內(nèi)頭部智能駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，都發(fā)力推出了“去高精地圖”的方案。而隨著這些企業(yè)的商業(yè)化進(jìn)程加速，也引領(lǐng)了行業(yè)變革的新趨勢(shì)，其訂單的增長(zhǎng)也越來越表明，在城市輔助導(dǎo)航的終極之戰(zhàn)上，去除高精地圖已然成為了最有希望的落地方案。

高精地圖的路線之爭(zhēng)

在最一開始，高精地圖的提出是極具實(shí)際意義的。我們都知道，傳感器的感知范圍是有限的，視覺攝像頭在超出200米范圍的地方已經(jīng)不能給出較為精確的結(jié)果了，另外在高速匝道等大曲率的彎道上，傳感器因?yàn)槊^(qū)的影響，根本無法保障識(shí)別出的車道線足夠精準(zhǔn)、平滑。除此之外，城市內(nèi)的車道線因?yàn)槟p等原因，視覺算法根本無法準(zhǔn)確識(shí)別，等等這些場(chǎng)景深深困擾著智駕廠商，直到高精地圖的出現(xiàn)。

高精地圖不僅僅有著城市道路最基本的拓?fù)潢P(guān)系，車道線位置等等，它還包含了豐富的語(yǔ)義信息。例如它可以包含傳感器較難檢測(cè)出的馬路牙子，攝像頭相對(duì)于岔路口的具體位置，斑馬線、停車標(biāo)志等等都可以存儲(chǔ)在高精地圖內(nèi)。這一方面極大地降低了車載傳感器的感知難度，另一方面也可以減輕車載計(jì)算機(jī)算力不夠的尷尬局面。高精地圖與感知算法的相互配合，地圖負(fù)責(zé)存儲(chǔ)靜態(tài)不變物體，感知負(fù)責(zé)檢測(cè)動(dòng)態(tài)移動(dòng)物體，是智能駕駛方案的基石。然而從一開始，反對(duì)高精地圖的聲音就沒有停止過。

最嚴(yán)重的問題莫過于高精地圖的成本問題，其建造的成本太高，且更新維護(hù)的頻率也太快，使得車企們不堪重負(fù)，調(diào)整好的算法方案卻遲遲不能商業(yè)落地，漸漸的廠商們對(duì)高精地圖的路線產(chǎn)生了懷疑。而使得車企與圖商分裂加劇的事件發(fā)生在2022年9月，自然資源部下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測(cè)繪地理信息安全的通知》，明確規(guī)定，高精地圖測(cè)繪制作，只能由具備導(dǎo)航電子地圖制作甲級(jí)資質(zhì)的單位進(jìn)行。這樣一來更多的廠商無法繼續(xù)繪制地圖，也促成了各家紛紛開始尋找破局之路。

去圖化的興起

突破點(diǎn)出現(xiàn)在2022年的特斯拉AI Day上，作為全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)，特斯拉的一舉一動(dòng)每次都引領(lǐng)著行業(yè)的變革。在這一年，特斯拉率先提出了Occupancy Network，在該方案中，僅僅靠著SD地圖中的道路的幾何和拓?fù)潢P(guān)系，車道等級(jí)，數(shù)量，寬度，屬性信息和Occupancy特征就能夠構(gòu)建出實(shí)時(shí)的車道級(jí)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，從而解決了車道級(jí)的拓?fù)渲荒芤蕾囉诟呔貓D的難點(diǎn)。而這也一躍成為了高精地圖的替代方案。

隨之而來的便是國(guó)內(nèi)各家智駕廠商對(duì)于該技術(shù)的跟進(jìn)。包括華為、小鵬在內(nèi)的國(guó)內(nèi)企業(yè)都轉(zhuǎn)向研發(fā)不依賴高精地圖的BEV方案，由此開始去圖化達(dá)到頂峰：

2023年1月，何小鵬在小鵬汽車全員會(huì)上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。規(guī)劃在年底前開啟無圖方案，在無高精地圖覆蓋的城市開放自動(dòng)變道、超車、左右轉(zhuǎn)的能力。緊隨其后，理想汽車首席執(zhí)行官李想在全員信中表示，理想汽車的端到端訓(xùn)練城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛（不依賴HDMAP，即不依賴高精地圖）將會(huì)在2023年底開始落地。城市道路的路端實(shí)現(xiàn)無圖駕駛，而路口通過眾包建圖的方式構(gòu)建。而華為則在今年3月份的春季發(fā)布會(huì)上，由智能汽車解決方案BU CEO余承東透露，4月上市的問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將搭載不依賴高精地圖的智能駕駛方案。

隨著公認(rèn)的國(guó)內(nèi)智駕第一梯隊(duì)的企業(yè)們加入，“去圖化”已然成為了智駕行業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)。

無圖能這么快成熟嗎？

從上面的分析可以看出，雖然車廠們苦于高精地圖久已，但無圖的靠譜方案也僅僅是在去年才被提出，今年車企們便紛紛推出了量產(chǎn)的解決方案。那我們不禁疑惑，目前的這套無地圖方案真的成熟嗎？技術(shù)上還有哪些難點(diǎn)需要解決呢？事實(shí)上，從各家評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)于頭部智駕企業(yè)的產(chǎn)品進(jìn)行路測(cè)的視頻中，我們能看出首先城市輔助駕駛的基本行駛功能是沒問題的，能夠很好完成大多數(shù)簡(jiǎn)單的路況。然而當(dāng)路況變得復(fù)雜，或在高速上下匝道上，往往這些智駕系統(tǒng)需要人類駕駛員的接管?？梢钥吹剑撾x了高精地圖的輔助，目前的車載感知還是很難獨(dú)立完成多項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)的。

一方面，從車輛角度來說，傳感器再?gòu)?qiáng)也“看不到”兩公里外的東西，但就行駛速度來說，兩公里行駛可能也不過一分多鐘時(shí)間。這么短時(shí)間對(duì)系統(tǒng)要求會(huì)很高。目前就算有激光雷達(dá)、有非常好的BEV+Transformer技術(shù)，也不過能看2、300米，再遠(yuǎn)一點(diǎn)距離中的交通事故、限制變化、車道分叉等等，需要有平臺(tái)共享，而地圖是天然載體。

但從另一方面來說，去圖化的路線畢竟還沒經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的迭代，筆者認(rèn)為最后車企會(huì)和圖商相互兼容，在這套純感知方案無法完成的場(chǎng)景下，引入簡(jiǎn)易版的“高精地圖”，對(duì)智駕系統(tǒng)進(jìn)行彌補(bǔ)，從而加快城市NOA的落地。例如地圖廠商四維圖新，接下來推出來的產(chǎn)品也是“輕地圖”的邏輯。其推出的HD Lite產(chǎn)品，主要以提供超視距數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，適當(dāng)降低要素精度及要素?cái)?shù)量，同時(shí)大幅提升覆蓋廣度、數(shù)據(jù)鮮度，并降低單位數(shù)據(jù)成本。這便是圖商與車企更好地實(shí)現(xiàn)有機(jī)融合的一個(gè)開始。

總結(jié)

從目前來看，無圖方案的優(yōu)勢(shì)恰好是彌補(bǔ)了高精地圖的缺點(diǎn)。首先，是實(shí)現(xiàn)在非試點(diǎn)城市迅速普及，選擇“無圖”技術(shù)路線的話，在重感知的邏輯下可以通過算法來實(shí)時(shí)生成地圖輔助規(guī)控，推廣時(shí)受到城市條件的限制便大大降低了。其次，“無圖”的方案成本大幅降低。從售價(jià)上看，無圖版比動(dòng)輒數(shù)萬元的高精地圖智能駕駛解決方案具備極大優(yōu)勢(shì)。因?yàn)檫@可從成本上拉低智能汽車的售價(jià)。但與此同時(shí)，擺脫高精地圖，不僅僅是感知板塊的挑戰(zhàn)，而是預(yù)測(cè)、規(guī)控等所有模塊的同步提升。因此，至今業(yè)內(nèi)仍普遍認(rèn)為，若有一份現(xiàn)成的高精地圖擺在車企面前，大概率都會(huì)很難拒絕。在未來，趨勢(shì)會(huì)走向車企的感知能力越來越強(qiáng)，圖商的地圖越來越簡(jiǎn)易的方向，最終走向一個(gè)整體的有機(jī)融合。