插混，正在“殺死”誰？

“你還記得幾年前的插混車是什么體驗嗎？”

“怎么不記得，就拿公司那輛服役挺久的工作車為例，純電續(xù)航掐頭去尾之后也就能跑50公里左右，饋電情況下的油耗直逼每百公里15升，并且油電切換過程中噪音和振動都很大，完全像是一個政策導(dǎo)向的產(chǎn)物，根本談不上什么所謂的體驗?！?/p>

絕不是杜撰，上述一段對話，就發(fā)生在我和同事之間。起因，則是連續(xù)看到了近來上市的連續(xù)幾款插混新車究竟有多能打，而掀起的“回憶殺”。

當(dāng)然，作為背景，結(jié)合乘聯(lián)會發(fā)布的成績單，8月新能源乘用車批發(fā)銷量達到79.8萬輛，同比增長25.6%，環(huán)比增長8.2%。今年以來新能源乘用車累計批發(fā)銷量達到507.8萬輛，同比增長38.5%。

與此同時，8月新能源乘用車批發(fā)滲透率已經(jīng)達到35.7%，較去年同期30.2%的滲透率，提升5.5個百分點。其中，自主品牌新能源乘用車滲透率已經(jīng)成功過半，達到51%。

順勢，望向一片欣欣向榮的背后，8月純電乘用車批發(fā)銷量達到55.1萬輛，同比增長11.8%。相比之下，插混乘用車銷量達到24.8萬輛，同比增長73.6%，占總體新能源乘用車份額的31%，同比增加9個點。

毫無疑問，明晃晃的數(shù)據(jù)不會說謊。從中明顯能夠發(fā)現(xiàn)，純電板塊雖然體量依舊龐大，扮演著“絕對根基”，但是增幅已經(jīng)放緩。反觀漲勢喜人的插混板塊，或許才是今年中國新能源市場綻放的“催化劑”。

更簡單來說，后者一改曾經(jīng)的糟糕形象，成為了終端消費者的“新寵”，而插混正在蠶食的則為傳統(tǒng)燃油車的固有份額。

“好就是好，沒必要硬吹”

今年五一假期，返回了家鄉(xiāng)蘭州，突然發(fā)現(xiàn)身旁的一位長輩與高中的一位同學(xué)都換車了，他倆之前的座駕分別為本田杰德與大眾途觀。令人倍感驚奇的是，這一次卻不約而同的選擇了純白色的——理想L7。

老實說，身處一座西北工業(yè)重鎮(zhèn)，入手一輛售價逼近35萬元的國產(chǎn)增程SUV，而不是所謂的“BBA”，在很多當(dāng)?shù)厝搜壑械拇_非?！傲眍悺?。

但從二者使用的反饋來看，理想L7足夠大的空間、足夠出色的動力、足夠豐富的配置、真正可用的智能化，包括純電實際續(xù)航里程能夠達到150公里，遠途出行用油，虧電油耗基本維持在每百公里8升，均成為了他們愿意掏出“真金白銀”買單的理由。

“好就是好，沒必要硬吹?！?/p>

交談中，非常印象深刻的一句話，實際上反映出了插混為何受到追捧的根本原因，而增程恰恰就是其中的一個分支。

由此轉(zhuǎn)換視角，8月結(jié)束的成都國際車展間隙，我與一位“發(fā)小”抽空見面，得知他完婚后，剛剛?cè)胧至巳松谝惠v車——次頂配的比亞迪宋PLUS DM-i。

“價格在我的預(yù)算內(nèi)，平常我不太充電就當(dāng)燃油車開，饋電油耗是真的挺低的，動力也還不錯，并且外觀造型和那些合資品牌相比，更討年輕人喜愛吧，大家對于比亞迪的好感度改觀也挺大的?！?/p>

一段看似平常的回答，依舊可以總結(jié)出一些趨勢性的東西。首先，必然是比亞迪在這一波“插混逆勢崛起”中，起到的引領(lǐng)者效果。

毫無疑問，DM-i愈發(fā)巨大的裝車量，已經(jīng)令其成為妥妥的“金字招牌”，甚至整個行業(yè)當(dāng)之無愧的“標桿”。不可否認，它在可靠性、節(jié)能性、安全性與制造成本等多維度，做到了較為出色的平衡。

也恰恰因為DM-i的橫空出世，很大程度上帶動了插混板塊的瘋狂內(nèi)卷。譬如，吉利、長安、長城以及一些沒有提到名字的自主品牌，紛紛加快了自我轉(zhuǎn)型的浪潮。

尤其進入2023年以來，插混推新如“下餃子”一般。就拿最近為例，海豹DM-i、領(lǐng)克08、問界M7、啟源A07……它們之中，沒有誰是善茬。

大家的目標也很明確，如果說在實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車徹底革命的過程中，礙于種種原因，純電更像是目前無法完全觸及的“大洋彼岸”，那么插混就是連接二者起到過渡作用的“最佳橋梁”。

因此，可以預(yù)見的是，接下來很長一段時間，插混都會在中國車市“舉足輕重”，與純電一起“并駕齊驅(qū)”。

“合資燃油車的舒服日子過去了”

試問，這一輪由自主品牌引領(lǐng)下的插混大爆發(fā)，究竟誰受到的影響最大？不出意外，答案都指向了：傳統(tǒng)燃油車。那么，誰又是傳統(tǒng)燃油車絕對的擁簇？或者說吃到紅利最多的存在？答案更加顯然易見：合資品牌。

就我個人，對此同樣堅信不疑。

實際上，從新能源轉(zhuǎn)型的浪潮在中國生根發(fā)芽開始，無論傳統(tǒng)燃油車也好，合資品牌也罷，舒服日子都已漸漸過去。

必須承認的是，憑借上述來之不易的契機，自主品牌成功彌補上了傳統(tǒng)燃油車時代那些先天存在的技術(shù)短板，對于合資品牌的“彎道超車”也不再是一句單純的口號。

譬如，日系引以為傲的能耗管控與用車成本，德系最為擅長的動力匹配與底盤調(diào)校，許多優(yōu)勢都被三電系統(tǒng)的愈發(fā)老道瞬間抹平。相反，在傳統(tǒng)燃油車并不擅長的智能化方面，自主品牌借助“新能源”卻能大做文章。

今年，類似沖擊愈發(fā)猛烈，尤其是伴隨插混的大爆發(fā)。放在之前，你能想象一款對應(yīng)產(chǎn)品，純電續(xù)航動輒突破200公里甚至達到300公里？綜合續(xù)航超過1000公里只是及格線？饋電油耗每百公里5升左右大有人在？

而將視線再次聚焦，對于插混還值得著重肯定的一點是，除了產(chǎn)品力層面的快速進化，售價的大幅度降低，才是其更為恐怖的“殺手锏”。

換言之，插混真正意義上的做到了與同級別合資燃油車的價格齊平甚至更低。

就拿海豹DM-i為例，車長接近5米，軸距達到2.9米，全系16.68萬-23.68萬元。如此操作，無疑朝著豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特的腹地猛攻。

反觀啟源A07，預(yù)售價為16.8-18萬元，同樣給本就一片血腥的B級家轎市場再添一把烈火。

問界M7,一款中大型SUV，起售僅24.98萬元。如此方式，讓豐田漢蘭達、本田冠道、大眾途昂情何以堪？

至于前文提到的理想L7，全系31.98-37.98萬元，憑借穩(wěn)定的單月交付過萬，做到了和寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5平起平坐。況且，不要忘記，它還有一位“同門兄弟”理想L8在瘋狂進攻。

當(dāng)然，類似的案例，還有很多很多。無獨有偶，就在昨晚，銀河L6正式上市，新車在購車權(quán)益的2000元抵5000元政策下，優(yōu)惠后全系僅為11.28-14.68萬元。

有聲音認為，礙于它的到來，受影響最大的會是秦PLUS DM-i。作為反駁，難道不是日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸？

顯然，合資燃油車的處境，只能說冷暖自知。自主品牌深耕插混的決心、野心與殺心，遠遠超乎外界的想象。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，想要最后搬出王傳福在比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上所拋出的兩段話：“對于過往20年，我們一直在做一道證明題，證明比亞迪可以、新能源可以、中國汽車可以?！?/p>

不僅如此，王傳福也做出預(yù)測，“三年內(nèi)，中國品牌在國內(nèi)乘用車市場的份額占比將突破70%?！焙翢o疑問，這是一個令人興奮的數(shù)字。按照2400萬輛的規(guī)模粗略計算，就是1680萬輛。

其中，一部分留給純電，插混必然將分得另外很大一部分的“蛋糕”。不過，競爭與廝殺也會變得非常殘酷。大家，一邊卷產(chǎn)品，

作者丨崔力文

責(zé)編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝