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在“軟件定義汽車”成為主流趨勢的大背景下，為了不讓軟件成為自己的“軟肋”，傳統(tǒng)跨國車企在軟件領域可謂動作頻頻。但它們很快就發(fā)現(xiàn)，“轉身”并沒有那么容易。
大眾集團對此深有體會，自前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯成立軟件子公司CARIAD以來，該集團的軟件平臺開發(fā)一直飽受延誤和超支的困擾，并導致集團旗下多個品牌的關鍵全新電動車型的發(fā)布時間推遲。大眾集團近日宣布CARIAD全面重組，正是這一矛盾激化下的必然結果。
無獨有偶，據外媒報道，由于軟件開發(fā)及測試方面的原因，沃爾沃近日宣布將旗下純電旗艦SUV EX90的投產時間從年底推遲到2024年上半年；受此影響，與EX90共用同一車型平臺的極星3也將延期投產。
在“軟件定義汽車”的時代，汽車產品的價值鏈被重塑，傳統(tǒng)汽車核心競爭要素將被軟件和服務所取代。在汽車業(yè)加快轉型的當下，軟件正成為很多傳統(tǒng)車企“卡脖子”的難題。為什么傳統(tǒng)車企做軟件這么難？到底卡在了哪兒？
軟件思維：“硬”來行不通
5月8日，外媒報道稱，大眾集團計劃對旗下軟件業(yè)務部門CARIAD全面重組，除人事主管外，CARIAD高管團隊全體“下課”。大眾集團旗下賓利負責汽車生產制造業(yè)務的彼得·博世被任命為Peter Bosch新任首席執(zhí)行官，主管財務、采購和IT技術。
一石激起千層浪。要知道，大眾集團對CARIAD可是寄予厚望，并對其投入了大量的資金和資源。早在2020年，時任大眾集團首席執(zhí)行官的迪斯就拍板，集中集團旗下所有軟件研發(fā)力量近5000人組建軟件業(yè)務部門，2021年獨立并成立CARIAD，并計劃到2025年擴編到1.5萬人，大眾每年撥給CARIAD的研發(fā)投入近25億歐元（目前1歐元約合人民幣7.6元），但CARIAD僅去年就虧損21億歐元。更糟糕的是，由于CARIAD研發(fā)進展緩慢，大眾集團旗下奧迪、賓利、保時捷等多個品牌的旗艦電動新車上市計劃屢屢推遲，甚至包括大眾ID.系列純電動車也曾因軟件問題而導致延期交付或召回。這些原因正是大眾集團對CARIAD“大動干戈”的主要原因。
一位內部人士向記者透露，德國車企在軟件開發(fā)領域有一個通病，由于在傳統(tǒng)制造領域相當成功，它們認為在軟件開發(fā)領域也可以復制自己在硬件領域的成功經驗，即通過控制各級供應商為其提供部件，最終裝配至成品。殊不知，這一套在軟件開發(fā)上根本行不通。據悉，在成立CARIAD之前，大眾集團的軟件基本上是外部采購，2019年僅從大陸集團采購的占比就達90％。
“CARIAD研發(fā)‘拖后腿’，在很大程度上反映了傳統(tǒng)車企在軟件研發(fā)新賽道上存在的理念變革跟不上產業(yè)變革的共性問題?！北狈?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E5%A4%A7%E6%95%B0%E6%8D%AE/">大數(shù)據與人工智能研究院研究員曾文翔向《中國汽車報》記者表示，這一輪汽車產業(yè)轉型之所以被稱為“百年不遇”，是因為對整個汽車產業(yè)的方方面面都在產生廣泛而深刻的影響，不但包括燃油車向新能源汽車轉變，更是從硬件主導向“軟件定義汽車”的跨越性轉變，這與車企的理念及思維方式是否及時轉變、能否與產業(yè)變革合拍直接相關。
一直以來，傳統(tǒng)車企已經習慣了硬件主導的研發(fā)制造理念與思維方式。然而，在進入“軟件定義汽車”的新階段，如果車企仍以舊理念和思維方式去進行軟件開發(fā)與技術創(chuàng)新，就會產生難以調和的矛盾，使得生產力難以適應新的生產關系，最終導致軟件開發(fā)效率和質量低下。
“在汽車產業(yè)變革的洪流中，理念及思維方式轉變應該是先行且具有決定意義的?！奔执髮W汽車工程學院教授李明認為，從大眾CARIAD研發(fā)進展遲緩，再到沃爾沃及極星因軟件開發(fā)問題導致新車推遲上市，這些事例都充分表明了，如果理念及思維方式沒有發(fā)生轉變，那么即使擁有再龐大的隊伍、投入再多的資金可能都是徒勞無功的。
中科院戰(zhàn)略咨詢院產業(yè)科技創(chuàng)新研究中心副主任鹿文亮也認為，汽車軟件開發(fā)與硬件開發(fā)差別較大，如果車企仍然沿用之前硬件研發(fā)的思維模式來研發(fā)軟件，大概率會失敗。
軟件架構：向SOA演進
在解決了軟件思維這個根本性問題之后，車企下一個要攻克的難關是軟件架構，而這正是“軟件定義汽車”的基礎框架。
隨著汽車不斷向智能化、網聯(lián)化方向發(fā)展，傳統(tǒng)分布式電子電氣架構已經很難滿足未來智能汽車產品的開發(fā)需求，同時還面臨算力束縛、通訊效率缺陷以及成本增加等問題。這就要求，汽車軟件架構由“面向信號”邁向“面向服務（SOA）”。
李明表示，過去，汽車在軟件架構方面大多采用的是面向信號的架構，ECU（電子控制單元）的功能是固定的，軟件被提前編寫在控制器中，不具備靈活性和可擴展性。但隨著“軟件定義汽車”成為大勢所趨，軟件深度參與到智能汽車定義、開發(fā)、驗證、銷售和服務的全過程，汽車正成為移動“第三空間”，而這一切都將通過SOA架構實現(xiàn)。SOA架構的本質是將原本相互分散的ECU及其對應的基礎軟件功能模塊化、標準化，重新部署為分層式的軟件架構，為用戶帶來“千人千面”的個性化服務。例如，特斯拉僅用3～4個域控制器就可以通過不同的軟件配置為車主提供不同的服務。
在曾文翔看來，在SOA架構下，軟件架構按層級自下而上大致可分為系統(tǒng)軟件、功能軟件及應用程序層三部分。在智能汽車的嵌入式操作系統(tǒng)中，系統(tǒng)軟件是最為基礎的部分，通常包括系統(tǒng)內核、中間件、虛擬機。同時，通過系統(tǒng)軟件平臺集成虛擬機、系統(tǒng)內核、中間件等組件，可為上層功能軟件提供一個穩(wěn)定、高效、安全的運行環(huán)境，以及與硬件無關的應用開發(fā)接口。
系統(tǒng)軟件方面，在SOA軟件架構理念下，汽車開放系統(tǒng)（AUTOSAR）于2017年提出標準化的AP AUTOSAR平臺，具備可靈活在線升級、硬件資源連接虛擬化，不局限于線束連接而通過互聯(lián)網連接，支持高性能計算等優(yōu)勢，更適用于功能需求快速迭代的智能駕駛；功能軟件是將共性需求軟件化、模塊化，助力應用程序快速部署、靈活集成配置，結合系統(tǒng)軟件共同構建完整的操作系統(tǒng)，推動智能網聯(lián)產品快速落地；應用程序是基于操作系統(tǒng)之上獨立開發(fā)的軟件程序，也是各汽車品牌差異化競爭的焦點，不僅包括車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI），也包括對車聯(lián)網、人機交互、中控系統(tǒng)、ADAS、智能座椅等控制，以及L1～L5級智能駕駛相關應用。
需要指出的是，隨著云端軟件復雜性不斷增加，車載網絡信息安全也將逐步成為未來應用算法的焦點。這些均為車企帶來了明顯的變化，如OTA升級創(chuàng)新了車企的產銷模式，大幅縮短了研發(fā)和交付周期。但在開發(fā)端代碼量指數(shù)式增長的同時，云端軟件復雜性的提高也給聯(lián)網車輛帶來了許多難以追蹤的新型信息安全風險。
大陸集團全資子公司Elektrobit中國區(qū)總經理鄒露君在接受記者采訪時表示，在SOA架構下，越來越多的汽車功能已由軟件實現(xiàn)，而不僅僅依賴硬件。例如，特斯拉的車窗玻璃、反光鏡、后備箱都可以隨著音樂而變化，以往這類功能都由相應的硬件模塊控制，而如今在域控制器上加載App軟件即可實現(xiàn)，且能不斷迭代升級。
現(xiàn)在，車主用車體驗的提升也更多來自軟件，而不是硬件。過去，汽車功能在出廠前就已經設定后，無法更改；而在“軟件定義汽車”時代，汽車出廠后的功能菜單只是一個開始，智能汽車可以通過軟件OTA升級獲得更多新功能。車企的商業(yè)模式也由此發(fā)生改變，在沒有增加新硬件的情況下，車主可以通過付費軟件訂閱服務獲得定制化的功能與服務。
軟件生態(tài)：從封閉到開放
傳統(tǒng)車企自研軟件困難重重，而構建開放合作的軟件生態(tài)成為突破軟件瓶頸、推動汽車產業(yè)變革的主要路徑。
“實踐表明，生態(tài)建設是軟件研發(fā)的必由之路?！痹南璞硎?，從實踐層面看，軟件領域的生態(tài)建設既包括企業(yè)層面的研發(fā)生態(tài)建設，也包括軟件本身的生態(tài)拓展。在企業(yè)層面，CARIAD之前全棧自研的路子顯然沒有走通，而打破以往閉門造車的理念，廣泛與行業(yè)企業(yè)進行合作，構建加速研發(fā)的新生態(tài)，才是加速前行的關鍵。CARIAD此前就宣布投資24億歐元，與地平線設立合資公司，開發(fā)全棧式輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。近日，CARIAD又與智能操作系統(tǒng)產品和技術提供商中科創(chuàng)達建立了全新合作伙伴關系。通用汽車則與開源操作系統(tǒng)廠商紅帽達成合作，計劃將更多開源軟件引入該公司的汽車軟件生態(tài)中。
“生態(tài)建設的重要性是‘軟件定義汽車’進程中不容忽視的重要路徑?！绷_蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁時帥在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，生態(tài)構成既包括車企，也應包括軟件開發(fā)企業(yè)，以及專門提供工具鏈、在環(huán)測試的企業(yè)，還應包括百度、騰訊、阿里等一些專業(yè)技術云服務商。這些云服務商可能會提供一些基于云的軟件開發(fā)的解決方案，因為汽車軟件開發(fā)到應用，很大程度上要基于云支撐。這些生態(tài)鏈企業(yè)的聯(lián)合，才能使“軟件定義汽車”變得更高效。同時，在軟件的toC用戶，即直接面對消費者層面，包括智能網聯(lián)、導航、娛樂軟件供應商也是軟件生態(tài)建設的組成部分。也就是說，“軟件定義汽車”是從多個層面一起來協(xié)作完成的，不管是從成本還是效率看，單靠車企自身都沒有辦法完全解決。
“在‘軟件定義汽車’中，軟件生態(tài)至關重要，因為它可以為汽車制造商、軟件提供商和開發(fā)者帶來更多的合作機會和創(chuàng)新空間，以便為用戶提供更加豐富和智能的汽車軟件和服務?！北本┦疄柨萍加邢薰拘袠I(yè)總監(jiān)顏宏偉表示，軟件生態(tài)建設是指在一個生態(tài)系統(tǒng)內，由不同的軟件提供商和開發(fā)者共同構建的軟件和服務生態(tài)系統(tǒng)。構建軟件生態(tài)需要從多個方面進行考慮：首先，軟件生態(tài)需要具備開放性，以便吸引更多的合作伙伴和開發(fā)者加入，從而促進汽車軟件生態(tài)的發(fā)展；其次，軟件生態(tài)需要具備互操作性，以便不同的軟件和服務可以相互協(xié)作，以提供更加豐富和智能的功能和服務；最后，軟件生態(tài)需要具備創(chuàng)新性，以便吸引更多的創(chuàng)新者和創(chuàng)業(yè)公司加入。在構建軟件生態(tài)的過程中，汽車制造商需要與軟件提供商和開發(fā)者緊密合作，共同推進“軟件定義汽車”的發(fā)展。汽車制造商需要提供開放的平臺和接口，以便軟件提供商和開發(fā)者可以更加方便地開發(fā)和集成軟件及服務。
值得注意的是，在跨國車企打造軟件生態(tài)的進程中，中國市場將發(fā)揮越來越重要的作用。不只是軟件行業(yè)，整個互聯(lián)網IT行業(yè)，中國和美國都是全球領先的。而中國不僅是全球最大的新車消費市場，也是消費需求最多樣化、技術創(chuàng)新最活躍的市場。這就意味著，跨國車企必須加快在中國的本土化研發(fā)，融入本土智能網聯(lián)電動汽車的生態(tài)系統(tǒng)。
在近日舉行的大眾集團年度股東大會上，大眾集團首席執(zhí)行官奧博穆就表示，將在軟件領域擴大合作伙伴關系，并加強與中國本土企業(yè)合作。除了大眾集團外，寶馬集團已與中國聯(lián)通達成了5G移動通信業(yè)務合作，與四維圖新達成高精地圖合作，與阿里巴巴合作實現(xiàn)了天貓精靈上車等，在車內語音交互、車機數(shù)字化等方面更是已經與80多家中國企業(yè)簽約合作。
東軟睿馳總經理曹斌向《中國汽車報》記者談到，做好“軟件定義汽車”的生態(tài)建設，才能將軟件與芯片、算法、相關硬件在應用鏈條上的功能全面打通，更好地促進智能汽車發(fā)展。例如，在基礎軟件和域控制器上的“軟硬”結合，可以共同賦能智能汽車產業(yè)變革?？偠灾斍?，生態(tài)構建能力正成為廣大汽車廠商的核心競爭力。
軟件人才：求多更求精
不可否認，進入“軟件定義汽車”時代，比制定清晰的軟件發(fā)展戰(zhàn)略更棘手的，是人才的捉襟見肘。
今年年初，在美國科技公司的“裁員潮”中，谷歌、微軟、亞馬遜、臉書等互聯(lián)網巨頭紛紛裁員，而多家汽車巨頭就在美國硅谷“擺攤”，希望能夠招募這些被動離職的軟件人才。據悉，CARIAD曾在今年的CES（國際消費電子展）上辦起了招聘會，聲稱希望再招聘1700名軟件人才。捷豹路虎也前往硅谷“搶人”，并計劃在英國、美國、愛爾蘭、印度、中國和匈牙利招聘約800名員工，涵蓋汽車軟件、自動駕駛、人工智能等領域。
“汽車行業(yè)轉型過程中，軟件人才是重要的稀缺資源。”時帥指出，或許懂軟件的人不少，但同時懂汽車和軟件，尤其是整車級別軟件集成的人才并不多，特別是懂整車集成又懂硬件的軟件工程師更是鳳毛麟角。而且，相對于互聯(lián)網“大廠”軟件人才的薪資水平，車企的平均收入水平相形見絀。如何制定更好的激勵政策和人才吸引政策去吸引優(yōu)秀人才，顯得至關重要。除了軟件專業(yè)人才，車企還需要有既懂軟件又擅長管理軟件人才團隊以及跨團隊溝通配合協(xié)調的人才。
“正因為軟件人才儲備是‘軟件定義汽車’發(fā)展的核心要素之一，汽車制造商需要大量的軟件人才來支撐軟件開發(fā)、測試和維護工作。為此，汽車制造商需要高度重視軟件人才，積極儲備和培養(yǎng)軟件人才?！鳖伜陚ケ硎?，汽車廠商需要通過多種方式招聘優(yōu)秀的軟件人才，也要通過培訓以及制定人才發(fā)展計劃，來提升現(xiàn)有員工隊伍的軟件技能和知識水平。車企可以通過內部培訓、交流活動、參與軟件項目、與高校合作培育等多種方式來實現(xiàn)這一目的。通過合作或者收購軟件公司來獲得更多軟件人才和技術，也是一種方式。此外，車企還應充分發(fā)揮軟件人才的才能和創(chuàng)造力，建立開放的文化和合作機制，提升研發(fā)效能，共同推動“軟件定義汽車”的演進。
麥肯錫歐洲、中東和非洲汽車軟件項目負責人喬納斯·德齊曼認為，企業(yè)不要僅僅因為需要解決軟件問題就招聘數(shù)百或數(shù)千名員工，更要專注于吸引“頂級人才”，因為他們善于思考復雜問題，制定技術標準，并激勵公司內成百上千的軟件開發(fā)人員遵循這些標準。通用汽車的最新動作就體現(xiàn)了這一點。該公司近日宣布，聘請?zhí)O果公司前高管邁克·阿博特領導公司新成立的軟件部門。阿博特是蘋果公司云服務部門前工程副總裁，他從5月22日起開始擔任通用汽車執(zhí)行副總裁，負責該公司新設立的端到端軟件部門，該部門將專注于車輛和企業(yè)軟件技術和解決方案的開發(fā)，并向個人和商業(yè)客戶提供數(shù)字化服務和功能。
“對于‘軟件定義汽車’時代的需求，車企在人才方面需要做好平衡?！崩蠲鞅硎?，一方面，要多多招聘、培育企業(yè)需要的軟件專業(yè)及“一專多能”的人才，填補企業(yè)的人才缺口；另一方面，面對任務繁重的現(xiàn)實，在擴大軟件人才隊伍的同時，更要注重人才隊伍的能力建設，并建立相應的組織保障及激勵機制，才能人盡其用，以達到事半功倍的效果。
文：趙建國?編輯：萬瑩?版式：趙方婷
