清華系無人卡車公司，也造車了

自動駕駛更高效更規(guī)模化落地，僅系統(tǒng)、光軟件可能不夠了。

這不，又一家L4級自動駕駛公司，有了造車方向新進展。

智能車參考獨家獲悉，國內(nèi)自動駕駛卡車公司主線科技涉足造車。主要合作方是自主商用車龍頭一汽解放。雙方瞄準(zhǔn)高階自動駕駛卡車的前裝量產(chǎn)設(shè)計。

主線科技源自清華智能車團隊，有國內(nèi)自動駕駛泰斗李德毅院士加持。創(chuàng)業(yè)近7年，從港口無人貨運場景入手，率先在國內(nèi)實現(xiàn)無安全員的自動駕駛卡車商業(yè)運營。逐漸做到細分賽道第一梯隊，業(yè)務(wù)開始向干線物流擴張。

業(yè)務(wù)場景豐富，自然新的產(chǎn)品技術(shù)也要跟上。

而自動駕駛卡車發(fā)展至今，業(yè)內(nèi)玩家達成共識：前裝量產(chǎn)是商業(yè)落地的前提。

主線科技“造車”，其實是所有自動駕駛卡車玩家正在公開的共識，也可能是遲早要經(jīng)受的考驗。

主線科技造車？

據(jù)透露，主線科技目前和一汽解放的量產(chǎn)合作項目目前已經(jīng)進入研發(fā)階段。

與主動成立公司主體，完全下場造車有所不同，目前主線科技和一汽解放合作處于技術(shù)層面。

主線科技按照高階自動駕駛技術(shù)需求，深度參與包括車身、電子電氣架構(gòu)、自動駕駛方案在內(nèi)的新車設(shè)計工作。

一汽解放作為主機廠，提供車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)，以及負責(zé)整車生產(chǎn)制造。

雙方的目標(biāo)是拿出一款成本可控、性能優(yōu)異，且能落地高階自動駕駛功能的卡車。

另外智能車參考還獲悉，主線和一汽解放的第一款車更準(zhǔn)確的說是一個靈活的平臺，既能滿足主線科技目前的主要業(yè)務(wù)場景，未來也能向干線物流場景擴展。

類似的產(chǎn)品，可以參考吉利旗下商用車品牌遠程的星瀚，同一平臺上可實現(xiàn)AGV和重卡。

但截至目前，主線科技與一汽解放還從未公布過任何新成立的與造車業(yè)務(wù)相關(guān)的實體子公司。

為什么要造車？

自動駕駛卡車行業(yè)，可能“造車的姿勢”有所不同，大體有兩類：

一類，獨立造車。比如百度Apollo駛出的DeepWay（百度獅橋合資），選擇了創(chuàng)業(yè)切入，完全自主設(shè)計，涉足生產(chǎn)制造；智加科技和圖森未來，雖然采用了另立實體公司的方式，但也都走上了獨立造車道路。

第二類，合作造車。嬴徹科技、主線科技，都是采取與主機廠深度合作的方式。

但不同方式，殊途同歸，無一例外都奔向同一個目標(biāo)：以自動駕駛為基礎(chǔ)的前裝量產(chǎn)卡車。

造車，完全是因為自動駕駛?；蛘邠Q句話說，為了更好實現(xiàn)自動駕駛落地，非造車不可。

如何發(fā)揮自動駕駛技術(shù)最大的優(yōu)勢和價值——這樣的出發(fā)點，是自動駕駛公司和物流、制造業(yè)其他玩家的不同。

首先，正向設(shè)計的自動駕駛卡車，能實現(xiàn)更好的自動駕駛軟硬件適配。

舉個例子來說，傳統(tǒng)燃油卡車上，很多關(guān)鍵的功能缺乏線控，典型之一是轉(zhuǎn)向。

但對于高階自動駕駛系統(tǒng)來說，中央集成控制的線控轉(zhuǎn)向是提高響應(yīng)速度、減少延遲、降低成本的必須方案。

而基于成熟量產(chǎn)燃油重卡的EE架構(gòu)，增加輔助駕駛套件是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，技術(shù)有挑戰(zhàn)、成本會增加、性能會下降，很難滿足高階自動駕駛的需求。

其次，傳統(tǒng)卡車難以滿足自動駕駛安全冗余需求。

比如傳統(tǒng)燃油重卡上即使轉(zhuǎn)向助力失效，也可以通過人為干預(yù)保證安全，所以沒必要設(shè)計冗余增加成本。

但要是在這樣的架構(gòu)上實現(xiàn)L3、L4及以上自動駕駛，面臨著難以抉擇的問題：

L3安全員駕駛參與度低，L4則完全不需要安全員，而傳統(tǒng)架構(gòu)存在單點失效導(dǎo)致整車失控的風(fēng)險，所以冗余的線控轉(zhuǎn)向成為了必須。

這不可避免帶來成本增加，最終都反映在量產(chǎn)車上，導(dǎo)致商業(yè)競爭力被削弱。

這里其實已經(jīng)觸及了物流行業(yè)的核心痛點：成本。這是無人卡車玩家最終必須造車的第三個原因。

常見的合作量產(chǎn)自動駕駛卡車模式，不可避免地在已有車輛硬件成本上，又疊加自動駕駛套件成本。使得自動駕駛卡車終端售價，比普通卡車高出不少。對于成本高度敏感的物流貨運行業(yè)，競爭力受損。

而上不去規(guī)模，自動駕駛的數(shù)據(jù)反饋、場景積累就不足，算法水平的迭代速度就會大受影響——

于是這第四大原因，進一步指向了非造車不可。

無論哪條，都是對自動駕駛核心實現(xiàn)技術(shù)的本質(zhì)性滿足，以及對公司商業(yè)化運營可持續(xù)發(fā)展的滿足。

所以主線科技造車，其實并不意外。

甚至回溯主線科技之前透露過的業(yè)務(wù)版圖規(guī)劃，早就能發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡。

主線科技在做什么？

NATS——

主線科技以自動駕駛公司的角色進入物流貨運，技術(shù)基礎(chǔ)之上的業(yè)務(wù)模式，就是它。

NATS解決什么問題？

首先是連接運力端和B端，為貨源和運力對接需求。

另外，對于物流行業(yè)來說，傳統(tǒng)模式有“三宗罪”：

缺乏頂層設(shè)計，網(wǎng)聯(lián)、能源、自動駕駛等等公司各自為戰(zhàn)，大家都是以自己的長處出發(fā)去做這個事，缺乏總體的組織，無形增加各個系統(tǒng)互相接入兼容成本。
不同的行業(yè)沒有共同的術(shù)語和共同的認知，溝通成本巨大，而成立這樣一個平臺，也是為了今后行業(yè)規(guī)范打基礎(chǔ)。
一個自動駕駛公司要在一個地方落地，“有一萬個表格要填”，政府本身對這個事情的認知也缺乏團體的力量推動。

NATS的另一個重要使命，是推動法律法規(guī)盡快完善落地。

NATS給主線帶來什么？

主線科技的商業(yè)戰(zhàn)略是宏大的，相當(dāng)于為中國干線物流行業(yè)組建起了一個協(xié)同框架，甚至還給出了智能化革命浪潮下初步的業(yè)務(wù)模式構(gòu)想。

比如NATS中有智慧的車，在法規(guī)允許的情況下，主線科技已經(jīng)有L3級別的干線運輸無人集卡的技術(shù)，L4無人卡車也在量產(chǎn)路上。

其次是有聰明的路，因為車的感知距離確實有限。主線曾做過一個超數(shù)據(jù)感知測試應(yīng)用，能夠讓卡車在極端的霧雪天氣仍然進行貨物的通暢運行。

第三還有網(wǎng)聯(lián)的云，就涉及到主線攢局中的通信方案商華為、運營商中國移動等等。

最后還有低碳的能源，路上有充足的換電和加氫站，這些基礎(chǔ)設(shè)施的提供商也將加入NATS。

主線編織了一張網(wǎng)，把物流行業(yè)從港口集散，到干線物流，再到基礎(chǔ)設(shè)施等等都囊括進來。

而串起整個業(yè)務(wù)全景、盤活整盤棋的關(guān)鍵，是主線科技能拿出成本足夠低、泛化性足夠好、能力足夠強的自動駕駛卡車。

所以主線造車，是注定好的事。

不過目前主線切入造車，最缺的可能還是錢。

在此之前主線科技一共經(jīng)歷5輪融資，投資方既有VC（隱山資本、眾為資本等），也有產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)（北汽、博世），也有業(yè)務(wù)場景方（普洛斯）。

具體數(shù)字未透露，但是肯定以億為單位計。

不過造車相關(guān)，需要的可能就是另一個數(shù)量級的資本和投入了。

主線除了自動駕駛技術(shù)提供商，還扮演什么角色？

CEO張?zhí)炖淄嘎哆^，車隊的數(shù)據(jù)才是打開財富寶典的“金鑰匙”。

手握數(shù)據(jù)，可以和保險公司談投保方案，可以和車隊談降本增效，可以為司機量身定制受益最大的拉活方案，還能跟加油站、換電站談建設(shè)規(guī)劃….

自動駕駛卡車賽道誕生之初，就瞄準(zhǔn)了這樣變革整個社會經(jīng)濟運行的大圖景上。為了自證這樣的能力，前期大部分玩家迫切尋求和車廠合作，希望通過改裝加裝的方式迅速落地推廣。

但欲速不達。后期改裝的技術(shù)難度、合規(guī)準(zhǔn)入等等阻礙太大，況且自動駕駛落地的實際效果，也不能達到預(yù)期。

圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默另創(chuàng)辦的圖靈智卡，其實就是這種模式落地不順后另尋出路。

今年，資本市場不會再僅憑BP就掏錢支持自動駕駛公司。大量燒錢、量產(chǎn)無期的現(xiàn)狀不可持續(xù)。

包括主線科技在內(nèi)的無人卡車玩家，必須要背負起“落地盈利”的目標(biāo)。

造車，其實就是它們的第一步。