華為靠什么卷贏與理想的戰(zhàn)爭？車海戰(zhàn)術(shù)

2017年，中國智能手機出貨量出現(xiàn)罕見下滑，“過冬”、“淘汰賽”、“洗牌”等一個個字眼對當時的手機行業(yè)發(fā)起預警，彼時主導華為消費者業(yè)務的余承東喊話，“過冬的唯一方式就是多賣華為的產(chǎn)品?！?/p>

這一年，華為年收入首次突破千億美元，成為繼三星、蘋果后，電子行業(yè)中全球第三家達到這一成就的企業(yè)。此后又以不到兩年的時間，華為超越三星成為全球第一。

這其中，從三星到華為，以機海戰(zhàn)術(shù)爭搶份額的手段，幾乎成為一種屢試不爽的競爭模式。想必放到現(xiàn)在的新能源汽車市場，主導華為車BU業(yè)務的余承東也會如法炮制：

“扛過競爭的唯一方式就是多賣華為的汽車”。

如今來看，機海戰(zhàn)術(shù)在汽車行業(yè)也有了新的演變。

“我們靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打。”2月21日，在余承東首提華為生態(tài)聯(lián)盟這一說法時，就提到了這種“組團”打法。

只不過，這次余承東的策略更聚焦，只做20萬以上的高端市場，通過華為智選模式，與更多合作伙伴打造生態(tài)聯(lián)盟的方式在高端市場集中火力。這也側(cè)面印證了最近江淮與華為聯(lián)手造車的傳聞，確切地說，江淮也是華為生態(tài)品牌中的一員。

把兄弟們拉上，先把份額搶回來。

很可能在不長的時間里，華為生態(tài)品牌的車型就會密集上市。它的對手是誰？這種方式能幫助華為達成賣100萬輛車的目標嗎？

華為生態(tài)聯(lián)盟=快節(jié)奏車海戰(zhàn)術(shù)？

這是余承東第一次提到“生態(tài)聯(lián)盟”的概念，也是汽車產(chǎn)業(yè)第一個以供應商主導、多家汽車企業(yè)入局，甚至聯(lián)合了動力電池大佬寧德時代等上游供應鏈的實力的一種全新造車模式。

此前品駕曾搶先報道過華為與奇瑞的結(jié)盟，也曾揣測，華為與寧德時代的聯(lián)手，更像是在打造一個PC時代的微軟和英特爾，智能手機時代的安卓與高通的組合。

不過從近日余承東透露的信息看，這還不完全是對手機、PC行業(yè)的復制，因為無論安卓與高通，還是微軟和英特爾，他們只是增加了產(chǎn)品的附加值，而沒有定義產(chǎn)品的話語權(quán)。

但是華為有。

“我們的商業(yè)模式?jīng)]人看得懂?！庇喑袞|的這番話意味深長，但是這也暗示著，這種全新的商業(yè)模式，華為也還在探索中。

按照余承東的想法，華為通過打造生態(tài)聯(lián)盟的方式，組成一個“生態(tài)汽車”陣營。

“有少數(shù)幾家跟我們一起來干，共建生態(tài)平臺，打造問界這個生態(tài)聯(lián)盟，把它的體驗打造到極致，產(chǎn)品又不沖突，這樣持之以恒發(fā)展。將來市場激烈競爭的洗牌中，使這幾家成為少數(shù)活下來的企業(yè)?！?/p>

在最近的一次媒體采訪中，余承東談到了對生態(tài)聯(lián)盟的預期。

關(guān)于生態(tài)品牌之間如何落地，余承東也提到，這種模式是由華為來主導，這種方式能夠把方案拉通，比如電池包方案、布置方案、座艙甚至智能駕駛方案等，減少重復定制的成本，甚至電子電子架構(gòu)也是出自華為之手。

從車型開發(fā)成本來說，這其實已經(jīng)與主機廠主導車型開發(fā)的模式十分接近，而且此前華為就在為這種生態(tài)聯(lián)盟的落地尋求支撐，去年底華為就已經(jīng)將寧德時代拉入伙兒。

江淮、奇瑞很可能都是生態(tài)聯(lián)盟中的一員。

其實盤點一下，產(chǎn)能利用率不足、渴望向高端市場發(fā)展的中國汽車品牌，都可能成為華為“收編”的對象。

余承東還強調(diào)了生態(tài)聯(lián)盟與代工模式的區(qū)別?！按つＪ绞擒噺S掙小錢，我們掙大錢，現(xiàn)在是車廠掙大錢，我們掙小錢，這個模式是不一樣的。”

而對于華為自己的HI模式來看，也同樣有區(qū)別。HI模式由車企主導，華為提供支持，能否賣的好取決于車企。

綜合各種對比來看，無論是對于華為車BU自己定下的2025年實現(xiàn)盈利的目標，還是“賣100萬輛才能盈利”的判斷，以智選模式為核心的生態(tài)聯(lián)盟，是華為進軍智能汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。

余大嘴能否卷下李廠長？

盈利無疑是華為車BU的中期目標，不過眼下，華為倒是大有要把卷王理想拉下馬的架勢。

同樣是增程，同樣是中高端定位，以及相似的營銷打法，一個以復制蘋果產(chǎn)品策略自居，一個依靠技術(shù)創(chuàng)新，一路從通信產(chǎn)業(yè)、智能手機到智能汽車業(yè)務，不斷拓寬邊界的中國科技巨頭，如果說華為想在汽車業(yè)務上超車，那么毫無疑問，它最先需要瞄準的就是理想。

從去年的汽車市場來看，“100萬以內(nèi)最好的SUV“最終沒有敵過“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”。雖然問界get到了理想的營銷套路，但是沒想到，困在傳統(tǒng)生產(chǎn)制造周期的問界，比起將造車節(jié)奏拉到滿格的理想來說，還是輸了一局。

甚至可以說，問界推出一款產(chǎn)品沒有在短時間內(nèi)引爆市場的話，將是非常要命的，這將導致在一個產(chǎn)品周期內(nèi)，問界都沒有能與理想抗衡的產(chǎn)品。

理想L9去年6月上市，8月交付；理想L8去年9月底上市，11月開啟交付。這種節(jié)奏似乎還不是極致，理想L7在2月剛剛上市，上市第二天進店，并宣布3月初就開啟交付。這也讓理想汽車幾乎沒有經(jīng)歷因為產(chǎn)能爬坡而產(chǎn)生的月交付量滑坡的問題，就快速創(chuàng)造了月交付量新高，連今年新能源汽車市場1月的大幅滑坡都順利躲過了。

理想一手打破了新造車從發(fā)布、上市到交付長達一年的新車周期，新車上市-訂單-交付這其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就容易出現(xiàn)啞火。

成不了理想，也別像小鵬G9一樣，幾乎成為最近新車對標的兩極。

在這種情況之下，華為換了一種策略，靠“兄弟聯(lián)盟”組團開戰(zhàn)，畢竟曾經(jīng)在手機市場，華為在機海戰(zhàn)術(shù)上也是玩的非常溜的。而且，現(xiàn)在來看，比亞迪也是這種產(chǎn)品策略的受益者，只不過，華為是以一種全新的模式來在一段時間內(nèi)，集中打造一波面向中高端市場的產(chǎn)品。

理想交付節(jié)奏快，華為很可能以新車節(jié)奏快來壓制，即便一款車型沒爆，下一個也會馬上跟上，在這期間華為還會不斷積累經(jīng)驗，不斷校正。

2020年，華為（加上榮耀）一年發(fā)布了34款新機，是這一年國內(nèi)手機品牌中發(fā)布最多新機的品牌。這是在遭遇美國制裁、芯片卡脖子等一系列重壓之下，將陣線轉(zhuǎn)移到國內(nèi)市場的一次承壓之舉，自此，華為也必將更加依賴中國市場。

本質(zhì)上，機海戰(zhàn)術(shù)并不是華為穩(wěn)坐智能手機市場第一的主要戰(zhàn)略，而且極易復制，真正讓華為“活下來”的是一路堅持的艱難的自主技術(shù)創(chuàng)新之路。

以此為鑒，我們也可以推測，密集推出新車將是華為汽車聯(lián)盟對智能汽車市場發(fā)起內(nèi)卷的第一個階段，在這期間，華為甚至也要不斷試錯，不斷調(diào)整，直到把市場節(jié)奏掌握在自己手中。

而第一個受到挑戰(zhàn)的也將是理想。至少在1-2個價格區(qū)間市場，華為有能撼動理想的產(chǎn)品，才能說明華為汽車聯(lián)盟的戰(zhàn)斗力。

余承東也是有一些卷王潛質(zhì)的。

“我節(jié)假日的時間都在工作，人家周末有兩天休息，我一天都沒有，我每天晚上干到12點，有時候到一兩點?！?/p>

如今，車BU和探索盈利模式上占據(jù)了余承東很大時間，雖然今年余承東不談年度銷量預期了，但實現(xiàn)盈利并不是華為車BU的長期目標，而是越快實現(xiàn)越好。

問界汽車天團初具雛形

經(jīng)過與賽力斯一年的試水。余承東也有一些反思，比如賣車不能完全依靠現(xiàn)有手機渠道，要提升渠道能力。

余承東也回應了華為與賽力斯之間合作破裂的種種傳言，余承東說，華為在與賽力斯的合作中，還在持續(xù)加大資金和人員投入。

以華為與賽力斯的合作來看，誰投入大，誰賺錢多，此前一直是一個疑問。

對此余承東也作了一些回應：眼下仍然是投入階段，賽力斯投入生產(chǎn)能力，華為提供智能化、算法、芯片、設計、體驗，并幫助賽力斯提升質(zhì)量管控、流程、設計、核心能力。

華為省下了建廠、生產(chǎn)的錢，賽力斯省下了幾千人研發(fā)團隊的投入。

從現(xiàn)階段投入產(chǎn)出比來說，按照余承東的說法，華為沒虧沒賺，賽力斯投入更大，扭虧還需要點兒時間。

同時，在媒體采訪中，余承東提到，“我們和車廠一起組成一個問界生態(tài)品牌，抱團取暖，成為少數(shù)能活下來的車企?！?/p>

這是否意味著，未來的華為生態(tài)聯(lián)盟，都將統(tǒng)一為“問界”這一個品牌名稱？此后，問界將成為華為生態(tài)汽車的重要符號？

此外，最受人關(guān)注的就是，如果以賣出100萬輛車為實現(xiàn)盈利的標準，這背后華為是如何計算利潤的？以及在此后的每一個合作中，華為的投入體量是什么規(guī)模，華為能夠先于新造車率先實現(xiàn)盈利？

據(jù)悉，賽力斯兩個工廠的產(chǎn)能都已經(jīng)占滿了，現(xiàn)在正在新建工廠。與此同時，最新消息顯示，華為與江淮合作的工廠即將建設，預計明年投產(chǎn)。

更多的華為生態(tài)汽車，或許已經(jīng)初具雛形了。華為生態(tài)聯(lián)盟這個新的商業(yè)模式，也將逐漸嶄露它的真容。