日系集體“轉(zhuǎn)攻”電動，機(jī)會還大嗎？

1月30日，豐田汽車宣布，該公司2022年在全球共計銷售了1050萬輛汽車，與2021年基本持平。這是豐田連續(xù)第三年蟬聯(lián)全球銷量第一，第二和第三名分別為大眾汽車和現(xiàn)代汽車。

具體到幾大區(qū)域市場，除歐洲銷量微增，豐田在中國、美國以及日本的銷量都出現(xiàn)了不同幅度的下滑。其中在中國市場，豐田迎來了2012年以來新車銷量首次同比下滑，為194萬輛，同比下滑0.2%。

在日系三強中，豐田在華的表現(xiàn)其實還算堅挺。日產(chǎn)自2019年開始，如今在華銷量已經(jīng)“四連跌”，僅為104.5萬輛，跌幅高達(dá)22.1%。

本田自2020年創(chuàng)下在華銷量新高，達(dá)162.7萬輛，之后兩年同樣一路走低，2022年銷量跌至137.3萬輛，同比下滑12.1%。

要知道在2012年之后長達(dá)9年的時間里，日系乘用車在華銷量一直保持穩(wěn)定增長。進(jìn)入2021年，日系突然開始“踩剎車”，并且到現(xiàn)在還沒有停下來的跡象。

分析這背后的原因，一個通用的解釋無非是疫情以及芯片短缺，這兩個外部因素已經(jīng)成了過去兩年整車廠以及零部件企業(yè)解釋業(yè)績不佳的“萬金油”。但進(jìn)一步深究，又何嘗不是因為日系車電動化轉(zhuǎn)型整體滯后，以至于在轟轟烈烈的電動車革命中逐漸消磨了優(yōu)勢。

日系在華份額跌破20%

在過去很長一段時間里，日系車憑借省油、耐用的優(yōu)勢，備受國內(nèi)消費者喜愛。

一個高光時刻是在2020年，這一年汽車產(chǎn)業(yè)因突如其來的新冠肺炎疫情一再按下“暫停鍵”，最終導(dǎo)致國內(nèi)乘用車年銷量整體下滑6%，但日系乘用車在華依然實現(xiàn)了466萬輛的銷量，同比增幅達(dá)2%，遠(yuǎn)超大盤增速。

轉(zhuǎn)折始于2021年。

伴隨著電動化浪潮的洶涌而至，讓內(nèi)燃機(jī)不再是汽車唯一的動力來源，日系車耗費數(shù)十載構(gòu)建的核心競爭力開始不好使。過去兩年主要日系品牌在國內(nèi)乘用車銷量持續(xù)下跌，就是明證。

在剛剛過去的2022年，豐田、本田和日產(chǎn)三大日系品牌在華銷量齊踩剎車。

其中豐田，作為“日系一哥”，2022年在華共計銷售新車194.06萬輛，相較于2021年的194.4萬輛，微跌0.2%。

值得注意的是，這雖然是豐田10年來在華銷量首次同比下滑，但卻是年銷量增速連續(xù)第二年放緩，一定程度上表明豐田在國內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入了一個增長相對疲軟的階段。

豐田在華兩大合資品牌，廣汽豐田2022年終端銷量為971,462輛，同比增長15.6%；一汽豐田終端銷量為799,305，同比下滑5.6%。這意味著，一汽豐田才是拖累豐田在華銷量的主因。

本田2022年在華終端汽車銷量累計達(dá)1,373,122輛，同比下滑12.1%。具體到旗下兩大合資品牌廣汽本田和東風(fēng)本田，2022年終端銷量均出現(xiàn)了一定幅度的下滑，分別為720,716輛和652,406輛，同比分別下跌6.19%和17.8%，跌幅雙雙擴(kuò)大。

日產(chǎn)2022年在國內(nèi)僅銷售新車1,045,197輛，同比跌幅從2019年的0.1%擴(kuò)大到了2022年的22.1%，繼續(xù)排在第三。

要知道在2018年前后，日產(chǎn)曾連續(xù)數(shù)年穩(wěn)居日系銷冠。從2019年開始，日產(chǎn)相繼被豐田和本田趕超，最終從“帶頭大哥”淪為“陪跑小弟”。

日產(chǎn)在華業(yè)務(wù)分布中，東風(fēng)日產(chǎn)起到了決定性作用。2022年，東風(fēng)日產(chǎn)終端銷量為897,924輛，相較于2021年同期的1,134,889輛，同比大幅下滑20.9%。

這背后，東風(fēng)日產(chǎn)主銷車型軒逸、逍客和天籟去年銷量均出現(xiàn)了一定幅度的下滑。特別是軒逸，一直以來占據(jù)了東風(fēng)日產(chǎn)銷量的半壁江山，但2020年終端僅銷售了420,665輛新車，同比大幅下滑18%，直接影響了東風(fēng)日產(chǎn)的最終市場表現(xiàn)。

主要日系品牌銷量萎靡，帶來的直接沖擊是，日系乘用車在國內(nèi)的整體份額也在持續(xù)縮水。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年日系乘用車在華銷量占比僅為17.8%，相較于2021年下滑了2.8個百分點，為連續(xù)第二年份額下降，與2020年高位的23.1%相比，下滑近5個百分點。按年度總計2356.3萬輛的乘用車銷量計算，2022年日系品牌在華累計銷售乘用車約419萬輛，同比下滑約5.2%。

日系車為何突然不香了？

日系車在華銷量持續(xù)下滑，主要外在因素?zé)o疑是新冠肺炎疫情以及芯片、原材料短缺等的沖擊。

但要知道，這些外部沖擊帶來的挑戰(zhàn)是全行業(yè)層面的，并不僅僅針對日系車。而過去兩年中國汽車市場的整體銷量是在持續(xù)增長的，在剛剛過去的2022年，國內(nèi)乘用車共計銷售了2356.3萬輛，同比增幅高達(dá)9.5%。

這從另一個角度說明，問題或許出在日系品牌本身。目前普遍認(rèn)為，電動化發(fā)展相對滯后，也在一定程度上拖累了日系的整體表現(xiàn)。

放眼全球，汽車電動化已經(jīng)是大勢所趨。而回看過去兩年中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，穩(wěn)步回暖背后一個重要的銷量增長點也是新能源汽車。

過去三年，國內(nèi)乘用車分別實現(xiàn)銷量2017.8萬輛、2148.2萬輛、2356.3萬輛，其中新能源乘用車銷量分別約為124.6萬輛、333.4萬輛和650萬輛，同比分別增長14.6%、167.5%和95%。進(jìn)一步細(xì)分，在新能源汽車領(lǐng)域，純電動乘用車貢獻(xiàn)了近80%的份額。

然而這里面歸屬于日系車的份額，幾乎可以忽略不計。據(jù)乘聯(lián)會公布的2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15，日系合資無一家企業(yè)上榜。

圖片來源：乘聯(lián)會

而這前15家企業(yè)，去年累計貢獻(xiàn)新能源乘用車銷量464.6萬輛，約占總銷量的81.9%，其中排名第15位的是上汽大眾，銷量約為9.2萬輛。值得關(guān)注的是，除了特斯拉，一汽-大眾和上汽大眾也是唯二兩家上榜TOP15的合資車企，其他均為自主品牌。

事實上，在純電動汽車布局方面，日系雖整體落后于產(chǎn)業(yè)進(jìn)程，但這并不意味著面對高歌猛進(jìn)的新能源汽車發(fā)展熱潮，日系毫無準(zhǔn)備。

早在2012年，豐田就提出將把新能源技術(shù)領(lǐng)域代表其最高水準(zhǔn)的技術(shù)全面引進(jìn)中國，并在中國大力普及新能源車。只不過在具體策略上，豐田選擇了率先大力普及混合動力汽車，同步研發(fā)插電混動、純電動以及氫燃料電池汽車等電氣化技術(shù)。

在豐田看來，純電動汽車只是未來通往更清潔交通的方式之一，但并不是唯一，油電混合動力汽車和氫燃料汽車也將發(fā)揮重要作用。甚至在不久前，豐田汽車公司總裁豐田章男還對是否應(yīng)該孤注一擲地追求電動汽車提出質(zhì)疑。

在豐田過往的電氣化轉(zhuǎn)型路上，“重混動、輕純電”貫穿始末。這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，在豐田的電氣化產(chǎn)品里，直到現(xiàn)在混動仍然占據(jù)大頭，插電混動和純電動車型投放相對較慢。

目前豐田在國內(nèi)針對凱美瑞、雷凌、漢蘭達(dá)、皇冠陸放、賽那等十余款車型都推出了雙擎混動版本，這些車型2022年在國內(nèi)共計實現(xiàn)銷量42萬余輛。

而反觀純電領(lǐng)域，眼下豐田真正能拿出手的只有bZ4X。按照豐田的說法，這里的bZ意為“Beyond Zero”，代表了豐田實現(xiàn)超越零排放的環(huán)保決心。但說實話這款車名確實有點為難人的意思，不僅不好讀，也不好記，也無怪乎去年10月上市后僅在國內(nèi)銷售了7000余輛。

在用車名為難國內(nèi)消費者這點上，日系三強仿佛是商量好了的。除了bZ4X，去年本田和日產(chǎn)在國內(nèi)面向電動化也都推出了重要戰(zhàn)略車型，凸顯擁抱電動化的決心。

2022年二季度，東風(fēng)本田和廣汽本田相繼推出旗下重磅電動車型e:NS1和e:NP1，這兩款車型去年共計銷售了1.1萬余輛。如果加上廣汽本田繹樂EA6、理念VE-1和東風(fēng)本田M-NV，去年本田在華共計銷售電動汽車2.4萬輛。

而去年本田電動化車型全年在華終端累計銷量達(dá)231,274輛，其他均為非純電車型，包括1.32萬輛PHEV車型，主要由CR-V PHEV和皓影 PHEV貢獻(xiàn)。這意味著，本田在國內(nèi)的電氣化戰(zhàn)略同樣是“重混動、輕純電”。

日產(chǎn)旗下主要合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)，繼2018年推出合資車企首批純電動車型，2021年全面導(dǎo)入e-POWER技術(shù)，2022年9月重磅推出了品牌旗下全能旗艦電動SUV車型ARIYA。但這款車在市場同樣沒有掀起多大水花，三個多月僅賣出了1300余輛，而同期混動車型實現(xiàn)銷量約2萬輛，電動化整體步伐較豐田和本田更為落后。

這種種結(jié)果表明，這波電動化浪潮中以日系為代表的合資車企已然落了下風(fēng)。

特別是隨著汽車從內(nèi)燃機(jī)不斷向電動汽車轉(zhuǎn)型，主要車企及汽車消費市場相繼公布“禁燃”時間表，歐洲的禁燃令甚至還包含混合動力汽車，使燃油車市場份額持續(xù)萎縮，日系車如果繼續(xù)死磕燃油經(jīng)濟(jì)性，必將繼續(xù)陷于不利局面。

值得注意的是，其實不僅僅日系，過去兩年德系、美系等主要外資品牌在華銷量表現(xiàn)相較于2018年前后的輝煌時刻也出現(xiàn)了一定幅度的下滑，只有自主品牌一枝獨秀，整體銷量和市占率穩(wěn)步提升，至2022年一度超過50%。而這與自主品牌緊抱智能化和電氣化“大腿”不無關(guān)系，讓國產(chǎn)品牌在部分市場已經(jīng)形成了對外資的替代。

“尤其是智能化，主流的自主品牌已經(jīng)明顯跟以日系為代表的老牌車企拉開了代差，使得日系在國內(nèi)市場具有較強的可替代性。過去很多人買車甚至非日系不可，即便終端沒有優(yōu)惠，依然賣的很好，但現(xiàn)在隨著整車在核心硬件上的差距越來越小，日系的品牌溢價能力不斷下降，品牌信仰也在逐漸消失?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

全面反攻電氣化

整車電氣化轉(zhuǎn)型，純電動雖然不是唯一路徑，但眼下一定是最為重要的一個布局方向。當(dāng)前中國汽車市場正在發(fā)生的一切，已經(jīng)證明了這一點。

而在被現(xiàn)實無情地鞭打后，日系品牌也開始“學(xué)乖”，積極擁抱電動化。

日前，豐田宣布了一項重要人事調(diào)整：4月1日起，現(xiàn)任雷克薩斯總裁的佐藤恒治將接替豐田章男，出任豐田總裁兼首席執(zhí)行官，而豐田章男將只保留集團(tuán)董事長一職。據(jù)了解，豐田章男于2009年正式出任豐田社長，執(zhí)掌豐田近14年時間。

從時機(jī)上看，這次調(diào)整十分突然?？紤]到豐田在電動化轉(zhuǎn)型上的遲緩，業(yè)界普遍認(rèn)為這是豐田加速電動化進(jìn)程的重要象征。而在致辭中，佐藤恒治也明確表示，未來的關(guān)鍵任務(wù)是“加速電動化進(jìn)程，貼近地域需求，制作滿足多種價值觀的汽車等。”

2021年底，豐田曾公布了激進(jìn)的電動車計劃，宣布將投資700億美元用于電動汽車開發(fā)，其中350億美元用于純電汽車開發(fā)。

2022年上半年，在推出bZ4X后，豐田進(jìn)一步表明發(fā)力電動化的決心，表示將在2025年推出7款bZ系列產(chǎn)品，其中5款會導(dǎo)入中國市場。同時到2025年，豐田和雷克薩斯兩大品牌將向中國市場導(dǎo)入35款新電動化車型，包括10款純電車型。

目前，豐田正朝著這個目標(biāo)不斷前進(jìn)。近日，一汽豐田bZ3正式開啟預(yù)定，進(jìn)一步完善豐田純電產(chǎn)品矩陣。作為豐田、比亞迪合作推出的首款車型，bZ3基于 e-TNGA 平臺打造，搭載了比亞迪三電系統(tǒng)，未來有望成為豐田角力電動化的又一重要抓手。

圖片來源：本田中國

緊跟著豐田官宣換帥，1月30日本田也傳出重大調(diào)整，宣布將成立一個新的部門，并整合相關(guān)業(yè)務(wù)。另外，本田中國的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司（HMCT）將與本田生產(chǎn)技術(shù)（中國）有限公司（EGCH）合并，以加快電動汽車部署。

據(jù)悉，電動事業(yè)開發(fā)本部將主管BEV開發(fā)，主要負(fù)責(zé)四輪事業(yè)的事業(yè)戰(zhàn)略職能和BEV的商品開發(fā)職能，進(jìn)一步強化和加速推動電動事業(yè)。該部門將于4月1日正式啟動，以更好地支撐此前提出的電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，即到2027年持續(xù)向中國市場提供10款e:N品牌純電動車。2030年之后，本田在中國推出的所有新車型均為純電動車和混動等電氣化車型，不再投放新的燃油車。

除了變革組織架構(gòu)，投放豐富的電動化產(chǎn)品，本田也在積極推進(jìn)國內(nèi)的電動汽車產(chǎn)能布局。目前廣汽本田和東風(fēng)本田均在組建全新的電動汽車工廠，計劃2024年投產(chǎn)。

日產(chǎn)則計劃到2025年面向中國市場導(dǎo)入9款純電動車型和搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型，電驅(qū)化車型銷量占車型總銷量的40% 以上。

不僅如此，東風(fēng)日產(chǎn)還提出“十四五”期間將對現(xiàn)有生產(chǎn)線進(jìn)行改造，至少再導(dǎo)入2個以上新能源汽車平臺，使新能源汽車年產(chǎn)能達(dá)到20萬輛。

還有鈴木，也在蠢蠢欲動。近日，鈴木表示，到2030財年該公司將投資4.5萬億日元（合348億美元）用于研發(fā)和資本支出，以生產(chǎn)純電動汽車。

其中2023財年，鈴木計劃在日本推出首批純電動汽車，包括小型電動SUV和微型電動車。2024年，鈴木將進(jìn)一步在歐洲和印度也推出純電動汽車，并在全球推出其首批純電動摩托車。

不難預(yù)見，隨著主要日系品牌相繼發(fā)布全新的戰(zhàn)略升級規(guī)劃，全面擁抱電氣化，有望打開日系車電動化轉(zhuǎn)型新局面。

但從另一個方面，在電動化轉(zhuǎn)型方面，日系車已然是“起大早卻趕了個晚集”，而目前國內(nèi)新能源市場也格局初定，接下來日系能否憑借固有的技術(shù)優(yōu)勢以及持續(xù)的創(chuàng)新“后來居上”，依然存在較大的不確定性，畢竟去年日系電動化戰(zhàn)果實在稱不上漂亮。

來源：蓋世汽車
作者：Vivi