阿里想讓AliOS成為智能汽車的安卓

來 源：雷科技汽車出行組

10 月 24 日，有媒體注意到阿里云 YunOS 空間服務的下線公告，顯示因業(yè)務方向調整，YunOS 空間將在 2023 年 1 月 5 日下線。公告是 7 月 6 日發(fā)布的，但在最近才被注意到。

圖片來自：YunOS云空間

還記得 YunOS 的人不多了。

YunOS 前身是阿里巴巴在 2011 年推出的阿里云 OS，次年獨立出阿里云事業(yè)群受集團直接管理，阿里還宣布將投入 2 億美金，稱其為「 集團級戰(zhàn)略」。但受制于谷歌方面的封鎖，以及更關鍵的——國產(chǎn)手機定制 OS 的強勢崛起，盡管沒有如騰訊 TencentOS、百度云 OS 早早關停，無立身之本的 YunOS 在最高峰也只是憑借魅族、小辣椒和朵唯等一眾中小廠商到過千萬級裝機量。

YunOS 作為手機操作系統(tǒng)的結束早有蹤跡可尋。2015 年阿里巴巴和上汽集團合作成立斑馬智行，2017 年魅族與 YunOS 分道揚鑣。隨后 YunOS 搖身一變改名AliOS，轉身投入汽車智能化以及物聯(lián)網(wǎng)，阿里巴巴端上智能與服務事業(yè)部總經(jīng)理王矛公開表示：「汽車是目前 AliOS 是最重要的，也是最有價值的端?！?/span>

「如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓?！菇衲?9 月舉辦的 2022 全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，工信部原部長苗圩敲響了車載操作系統(tǒng)的警鐘。

根據(jù)公開資料，黑莓 QNX、谷歌 Android 以及開源的 Linux 已經(jīng)在全球范圍內成為車載底層操作系統(tǒng)的主流，其中智能駕駛 OS 方面 QNX 占絕對優(yōu)勢，智能座艙 OS 則主要是 Android 以及基于 Linux 定制系統(tǒng)。

據(jù)公開信息整理，圖片來源：雷科技

具體到蔚小理，蔚來 NOMI 基于 QNX+Android 開發(fā)，小鵬 Xmart 同樣基于 QNX+Android，理想 Li 基于 Linux+Android。特斯拉更傾向蘋果路線——軟硬件服務一體，基于 QNX+Linux 內核開發(fā)自己的 Version 系統(tǒng)，也只服務于特斯拉汽車。

今天「智能化」被公認是汽車未來的核心，包括蔚小理在內的新勢力都旗幟鮮明地選擇基于 Android 等系統(tǒng)自主開發(fā)定制。蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉就對媒體表達過：「從特斯拉到蔚來汽車，幾家互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術，這跟互聯(lián)網(wǎng)基因有密切關系，所有互聯(lián)網(wǎng)公司它最重要的產(chǎn)品和核心技術一定是自主掌握的?！?/span>

不僅是新勢力。去年 6 月，上汽董事長陳虹被問及是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時回應稱：「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

「靈魂論」是否成立暫且不提，但傳統(tǒng)車廠對車載 OS 的重視程度并不弱于新勢力。

阿里與上汽在 2016 年合資成立斑馬智行，矛盾從這時就種下了。阿里希望將斑馬網(wǎng)絡打造成開放平臺，讓 AliOS 進入更多品牌，上汽則堅持斑馬網(wǎng)絡只服務于上汽。最終引發(fā)了 2019 年的重組事件，以 AliOS 整體注入斑馬智行，并且阿里成為最大股東才告一段落。

互聯(lián)網(wǎng)公司大抵都是「吃軟怕硬」。智能手機時代，BAT 三家就只做 OS，始終不見下場做硬件的打算。這沒什么不對，硬件生意又累又不掙錢，投入成本和風險還高，能把這門生意做得比互聯(lián)網(wǎng)公司賺錢的全世界也就一家。

但從事后來看，三家做硬件尚存希望，不做硬件則全然無望。

到了汽車智能化，三家在開始依然殊途同歸，都希望在與整車廠的合作中，給車廠提供軟件和算法的同時，再從車廠獲得回饋數(shù)據(jù)和產(chǎn)品的需求，從而完善系統(tǒng)體驗和生態(tài)。

關鍵的矛盾在于，車企想做自己的閉環(huán)系統(tǒng)，而不愿意把供應商作為閉環(huán)中的一部分，尤其還是關鍵的系統(tǒng)。最終百度的選擇是自己下場造車，深入硬件制造，并完全掌握數(shù)據(jù)生產(chǎn)，以此形成一套自己的開發(fā)和體驗閉環(huán)。

百度第六代量產(chǎn)無人車 Apollo RT6，圖片來源：百度 Appllo

然而，百度想要的是站在更未來的自動駕駛時代，阿里想做的是智能汽車時代的 Android。智己汽車成立之初，阿里就與上汽約法三章，由阿里負責車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和新零售方面，上汽負責三電核心技術，智駕技術，以及人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、網(wǎng)絡安全和軟件五大創(chuàng)新中心。

到今年 8 月，據(jù)媒體報道，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯(lián)合成立的智己汽車完成A輪融資，由交銀集團旗下股權投資平臺交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續(xù)追加投資，投后估值達到近 300 億元。

沒有阿里。

這和谷歌推出 Nexus、Pixel 系列（早期）手機作「示范」全然不同，阿里面對的車廠更敏感也更在意供應鏈的「安全」，阿里還是希望與整車制造劃清界限，以此讓整車廠放下戒心，接納 AliOS。

某種程度上，阿里的方向是正確的。相比「深度參與產(chǎn)品定義」的華為與整車廠之間的火藥味，阿里與車廠的關系顯然稱得上一派祥和，這也是 AliOS 的機會所在。

2013 年，雷軍跑去硅谷見了一趟特斯拉 CEO 馬斯克，回來后就激動地表示，「沒開過特斯拉汽車，你確實很難有一個直觀的想象，這輛全智能的車有多酷。」在采訪中更是直言：

而汽車工業(yè)的歷史證明，沒有一家汽車廠商可以獨立完成所有零部件和系統(tǒng)的研發(fā)和制造，技術、成本和時間的制約也決定了，在汽車智能化時代，大部分車廠都會走向系統(tǒng)定制化的道路。

剩下的問題是生態(tài)，原阿里 AliOS 首席架構師謝炎認為，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)只有 AliOS、Android 兩種操作系統(tǒng)。

過去十年，Android 占據(jù)智能手機大半壁江山所累積的生態(tài)張力，是絕大部分新勢力汽車選擇基于 Android 開發(fā)自有系統(tǒng)的關鍵，但同時歷史的包袱以及核心面向智能手機的研發(fā)也都廣為詬病。AliOS 的優(yōu)勢除了沒有包袱，更在于核心面向汽車研發(fā)，可以提供更多定制化的可能。

只是，謝炎的判斷未必能夠實現(xiàn)。造車的雷軍和「不造車」的余承東都斷言，未來汽車市場最終剩下的主力玩家只會在五家以內。

雷軍在《小米創(chuàng)業(yè)思考》中進一步解釋了判斷的依據(jù)，他認為電動汽車本質已經(jīng)是「消費電子」，而隨著汽車市場的消費電子化，必然遵從消費電子行業(yè)的規(guī)律，由少數(shù)的幾家廠商占據(jù)絕大部分的市場份額。

如果是這樣，阿里寄托在 AliOS 上的期望就更難實現(xiàn)了。