上汽入局換電，最大的阻礙是自己

巨頭聯(lián)手不容易，請(qǐng)別再步斑馬智行的后塵。

當(dāng)電動(dòng)化成為汽車行業(yè)不可逆的大勢(shì)，那么充電補(bǔ)能就是繞不過去的長(zhǎng)期話題。

目前，在充電補(bǔ)能的方式上大致上有兩類玩家。一類是特斯拉、小鵬等走超充站路線的玩家。一類是以蔚來為代表走換電站路線的玩家。前者的優(yōu)勢(shì)在于盡可能的布局充電樁，以此來提高補(bǔ)能的便捷性；后者則通過布局換電站網(wǎng)絡(luò)來縮短補(bǔ)能時(shí)間，以謀活路。

不可否認(rèn)的是，雖然充電站是更為普遍、使用頻率更高的補(bǔ)能方式，但似乎規(guī)模更小、玩家更少的換電站路線才是大家更喜聞樂見的話題點(diǎn)，行業(yè)流行詞“電區(qū)房”便是依據(jù)之一。

因?yàn)殡m然現(xiàn)在掣肘于成本等問題，換電路線玩家較少，但若從效率上看，換電路線無疑更快，一個(gè)成熟的換電站只需要幾分鐘就能完成補(bǔ)能，而充電至少需要半小時(shí)以上才能完成補(bǔ)能。

因此，換電模式似乎更符合新能源市場(chǎng)補(bǔ)能的“長(zhǎng)期主義”。

加之“換電”在2020年被寫入政府工作報(bào)告。在“新基建”內(nèi)容中，建設(shè)充電樁被擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，意味著國(guó)家對(duì)于換電技術(shù)與換電模式的認(rèn)可。這也引得各路玩家紛紛布局，甚至吸引各界行業(yè)頭部玩家，乘著政策的東風(fēng)聯(lián)手“干一票大的”。

巨頭影響賽道格局

近日，由中國(guó)石化與中國(guó)石油、上汽集團(tuán)、寧德時(shí)代、上海國(guó)際汽車城共同投資的換電界天團(tuán)--上海捷能智電新能源科技有限公司（下文簡(jiǎn)稱“捷能智電”）正式成立。

具體來看，捷能智電被視作上汽集團(tuán)入局換電領(lǐng)域的重要一步，其注冊(cè)資本達(dá)40億元，是一家以動(dòng)力電池租賃、換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運(yùn)營(yíng)管理、大數(shù)據(jù)服務(wù)等為核心，開展換電業(yè)務(wù)的電池補(bǔ)能型企業(yè)。

框架之下，上汽集團(tuán)提供車輛、寧德時(shí)代負(fù)責(zé)電池、兩桶油布局網(wǎng)點(diǎn)。從基礎(chǔ)的車輛提供，到電池規(guī)則的統(tǒng)一，再到撒網(wǎng)分布，各司其職，三家各自行業(yè)的頭部企業(yè)已經(jīng)做好明確分工。

上汽集團(tuán)表示，“此次合作將依托各股東方的優(yōu)勢(shì)，先期將為上汽集團(tuán)跨多個(gè)品牌，覆蓋SUV、轎車、MPV以及商用車等全部品類的換電車型提供車電分離服務(wù)。”

在車型方面，上汽集團(tuán)旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，即將陸續(xù)推出換電車型，其中，飛凡R7成為換電模式下首款落地車型。

與此同時(shí)，中石化、中石油積極推動(dòng)綠色轉(zhuǎn)型，不斷提升清潔能源供應(yīng)能力，構(gòu)建人-車低碳生活圈。

實(shí)際上，中石化已經(jīng)在加速打造綜合能源站，推動(dòng)換電產(chǎn)業(yè)邁入標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)代。據(jù)了解，預(yù)計(jì)2022年底中石化充換電站數(shù)量將突破2000座，“十四五”期間將發(fā)展5000座充換電站。

寧德時(shí)代方面，則攜電池研發(fā)及制造領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，加速布局換電新賽道。

據(jù)中石化介紹，捷能智電在電力網(wǎng)絡(luò)端還可以平衡電網(wǎng)負(fù)荷，構(gòu)建虛擬電廠，有力提升效能。對(duì)電池制造端，在提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模的同時(shí)，促進(jìn)電池梯次利用，并帶來環(huán)保效益。

此前，新能源車換電賽道主要是蔚來、北汽布局，前者是單一品牌的“solo”玩法，后者主要針對(duì)B端出租車市場(chǎng)。而在上汽集團(tuán)聯(lián)合寧德時(shí)代入局后，無論是換電業(yè)務(wù)的品牌覆蓋度，還是電池安全性，都有望得到大幅提升。

隨著上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代跨行業(yè)牽手進(jìn)入換電，該領(lǐng)域可能迎來更多玩家。這對(duì)換電行業(yè)有巨大促進(jìn)作用的同時(shí)，也對(duì)現(xiàn)有玩家提出了更高挑戰(zhàn)。

不過，在更加“內(nèi)卷”的新業(yè)態(tài)下，換電成本、服務(wù)質(zhì)量也有望得到進(jìn)一步改善。

市場(chǎng)巨大，掣肘更多

隨著新能源市場(chǎng)的成熟和補(bǔ)能方式的普及，換電模式高效、安全、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)越來越明顯。尤其是在節(jié)假日的高速路，在車輛排氣充電長(zhǎng)隊(duì)的充電站，乃至在渴望快速完成換電的每一位車主心中。同時(shí)，換電便利國(guó)家級(jí)電網(wǎng)梳理和規(guī)范管理，也使得政策支持力度持續(xù)加碼。

但不同規(guī)格補(bǔ)能設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，不同車型的換電互不兼容等問題，也成為減緩產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度的主因。而普及換電模式，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，加速網(wǎng)點(diǎn)布局，也為三家巨頭入局提供動(dòng)力。

不過，想要突破換電模式瓶頸，有幾大困難不得不面對(duì)。

首先是最常被提及的成本問題。

目前建設(shè)一座換電站的成本并不低。相關(guān)報(bào)告顯示，一個(gè)電池充足、配置齊全的換電站成本至少是同等規(guī)模充電站的兩倍，這導(dǎo)致現(xiàn)階段新能源車企無法承擔(dān)如此高額的成本，所以目前換電站的玩家相對(duì)較少，普及率也不高，反而更多的出現(xiàn)在B端出租出行市場(chǎng)。

北汽新能源曾計(jì)劃將3萬輛換電出租車投向市場(chǎng)；啟辰推出過D60 EV換電車型在廣州出租車領(lǐng)域嘗試換電服務(wù)；長(zhǎng)安在重慶建立了首座換電示范站，推出了逸動(dòng)EV的換電版本……

另外，眼下很多電池和接口等硬件的制作上基本各自為戰(zhàn)，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致?lián)Q電站無法通用，不同車型的換電互不兼容成為換電領(lǐng)域難以大規(guī)模商業(yè)化落地的瓶頸之一。

不同品牌、不同型號(hào)的新能源汽車配置不同的動(dòng)力電池，動(dòng)力電池的容量、能量密度、大小、形狀也都不一樣。尤其是比亞迪，連內(nèi)部車型的電池規(guī)格都不完全一樣，在無法做到統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下，即使各大車企繼續(xù)在換電領(lǐng)域發(fā)力，也都難以施展。

與此同時(shí)，礙于利益與技術(shù)，車企也普遍不愿意共享標(biāo)準(zhǔn)，使得換電為主的模式在超出一個(gè)車企范圍之外就根本無法實(shí)際運(yùn)行。比如換電領(lǐng)域的兩個(gè)大佬——蔚來和北汽新能源的換電服務(wù)，也只能供給自家車型使用，很難做到大規(guī)模推廣。

筆者也曾在《誰是阻礙出租換電模式發(fā)展的絆腳石？》一文中調(diào)侃過：世界上最遙遠(yuǎn)的距離不是生與死，而是當(dāng)看到自己的EU5的里程還剩5公里，下一個(gè)5公里內(nèi)僅有的換電站卻是比亞迪專屬。

因此，在電池與接口硬件未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)之前，玩家自然也不成規(guī)模。

而對(duì)于上汽集團(tuán)和寧德時(shí)代兩位財(cái)大氣粗的“大佬”來說，成本顯然不是最主要的問題，而且在既定的電池標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)車輛之下，圈定范圍內(nèi)的規(guī)則更容易制定，這是上汽集團(tuán)相比其他很多企業(yè)的優(yōu)勢(shì)所在，也是它入局換電賽道被看好的原因。

比起這些外在的沖擊，作為汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)，上汽集團(tuán)所面臨更大的問題，或者說有可能影響其換電賽道能否成功的因素，在于自身。

前車之鑒，后事之師

還記得去年的一次股東大會(huì)上，有投資者向上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹提問，“集團(tuán)是否有考慮在自動(dòng)駕駛方面和華為等第三方工作合作”時(shí)，陳虹是如何回答的嗎？

“如果上汽使用了第三方公司提供的整體解決方案，如此一來上汽集團(tuán)就變成了軀體，而華為等第三方公司反成了靈魂。上汽集團(tuán)絕不能面對(duì)這樣的現(xiàn)實(shí)，我們一定要把靈魂掌握在自己手中。”陳虹如是說道。

且不論上汽集團(tuán)拒絕華為是對(duì)是錯(cuò)，作為一家年銷量曾超過700萬輛的汽車集團(tuán)，是當(dāng)今中國(guó)汽車行業(yè)的門面之一，想要在技術(shù)和發(fā)展戰(zhàn)略上擁有更多話語權(quán)，無可厚非。并且，早在拒絕華為之前，上汽集團(tuán)就已經(jīng)用行動(dòng)向阿里表明過要自己掌握“靈魂”的行事準(zhǔn)則。

2014年夏天，馬云與陳虹一相逢，便勝卻人間無數(shù)。

上汽集團(tuán)牽手阿里，讓一家承載了兩大千億商業(yè)體對(duì)車聯(lián)網(wǎng)愿景的公司斑馬智行就此落地。而后那臺(tái)搭載著斑馬系統(tǒng)的“全球首款互聯(lián)網(wǎng)SUV”榮威RX5，上市僅3個(gè)月訂單就突破10萬，成了名副其實(shí)的市場(chǎng)黑馬，也是榮威品牌至今最重要的爆款單品。

但當(dāng)合作雙方取得預(yù)料之外的成功后，利益與權(quán)力的分配讓兩股勢(shì)力相互拉扯，使得最懂系統(tǒng)研發(fā)和最懂車機(jī)制造的人才，把時(shí)間都浪費(fèi)在了無休止的爭(zhēng)吵中。

上汽集團(tuán)因?yàn)橥度刖薮笙氇?dú)占斑馬，阿里則想要把斑馬開放以賺更多的錢，于是矛盾就出來了，最終雙方一拍兩散。雖然2019年斑馬迎來重組，但重新出發(fā)的斑馬走向了更加開放的模式，這顯然違背上汽集團(tuán)獨(dú)占斑馬的初衷。

也許正是從此次合作開始，讓上汽集團(tuán)逐漸將“靈魂”歸屬當(dāng)作頭等大事。因此在自動(dòng)駕駛的解決方案上，拒絕了實(shí)力可以和自己抗衡的華為，轉(zhuǎn)頭選擇了OPPO合作建立生態(tài)。

從拒絕華為到拉扯阿里，上汽集團(tuán)展現(xiàn)出的一直是想要擁有更多話語權(quán)的一方。

那么，此次和寧德時(shí)代聯(lián)手入局換電模式的賽道，上汽集團(tuán)能否如愿作為主導(dǎo)者，還是向換電市場(chǎng)、向?qū)幍聲r(shí)代妥協(xié)而交出靈魂？

自換電站被寫入政府工作報(bào)告后，國(guó)家接連出臺(tái)政策助推行業(yè)發(fā)展，使得各界巨頭紛紛加碼換電賽道。同花順數(shù)據(jù)顯示，如今A股換電概念股已有近50家。在政策與車企不斷加碼之下，換電賽道有望實(shí)現(xiàn)騰飛，成為新能源市場(chǎng)上待開拓的藍(lán)海。

如果上汽能放下“靈魂”歸屬的執(zhí)念，那么此次與寧德時(shí)代共同掘金換電賽道，將機(jī)遇無窮。

作者丨李思佳

責(zé)編丨羅    超

編輯丨朱錦斌