索尼、三星、蘋果、華為、小米，消費電子巨頭“造車”誰更強？

來源：中國汽車報

作者：張冬梅 

消費電子巨頭對于汽車行業(yè)的“入侵”越來越明顯。

近日，索尼與本田正式簽署了合資協(xié)議，計劃聯(lián)手造車，索尼就此成為造車大軍中的一員。與此同時，外媒日前報道稱，三星電子、三星SDI、三星電機等三星集團公司成立了電動汽車特別小組，專注于電動汽車研究。就連蘋果公司也在前不久發(fā)布了新一代CarPlay車載交互系統(tǒng)，毫不掩飾控制汽車“靈魂”的野心。而國內(nèi)的華為、小米，也早已深度參與到汽車業(yè)中。

跨界源于轉(zhuǎn)型需要

索尼、三星、蘋果、華為、小米……為什么越來越多的消費電子巨頭開始“覬覦”汽車行業(yè)？

針對這個話題，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全此前在接受記者采訪時進行了闡述。他指出，一方面，汽車產(chǎn)業(yè)正在轉(zhuǎn)型重構(gòu)，信息通信技術(shù)（ICT）不可或缺，給了科技公司用武之地；另一方面，ICT巨頭們從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)型，需要一個規(guī)模體量足夠大、科技含量足夠高的載體，而汽車產(chǎn)業(yè)無疑就是其轉(zhuǎn)型的最佳載體。“也就是說，汽車產(chǎn)業(yè)需要ICT產(chǎn)業(yè)的技術(shù)，而ICT產(chǎn)業(yè)需要以汽車產(chǎn)業(yè)為載體進行轉(zhuǎn)型，兩者相互成就。”他說。

與此前上百年相比，近些年來的電動化、智能化浪潮使得汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生巨變。環(huán)保和能源問題推動新能源汽車成為全球范圍內(nèi)最大的風口之一，與此同時，汽車作為未來移動互聯(lián)網(wǎng)、智能化發(fā)展的一個新的重要終端，必然成為各個領(lǐng)域爭搶的焦點。

面對這一龐大的新興市場，擁有科技優(yōu)勢的消費電子巨頭們當仁不讓，跨界而來的新玩家不斷增多。本文特挑選幾家消費電子巨頭，對他們參與“造車”的方式和進度加以解析。

索尼：聯(lián)手本田，尋求破局之道

曾碾壓蘋果、三星的日本消費電子巨頭索尼，近年來逐漸落寞。面對主營業(yè)務(wù)遭遇天花板、市值由盛轉(zhuǎn)衰，索尼也打起了造車的主意，并于近日和本田正式簽署了合資協(xié)議，計劃2025年推出首款純電動車，據(jù)說在車內(nèi)就能遠程連接家中的主機玩PS5游戲。

索尼選擇造車，最大的依仗莫過于其多年來在電子領(lǐng)域的技術(shù)積累。本田看中的，也是索尼在影像傳感、通信、AI、網(wǎng)絡(luò)和各種娛樂技術(shù)方面的優(yōu)勢。在汽車智能化要求不斷提升的當下，索尼的這些技術(shù)積累無疑可以派上用場。至于索尼造車最大的短板，即車輛制造方面的技術(shù)和經(jīng)驗，也將由本田來補全。

同時，索尼并沒有把所有精力都放在純電動量產(chǎn)車上，其自身還成立了專門的移動出行公司，布局機器人、AI等業(yè)務(wù)，奉行“大出行”的理念。

索尼的首款車要到2025年才推出，屆時市場競爭勢必會更加激烈，索尼能否脫穎而出很難說，而會不會有“索粉”為了“信仰”來買車，就更加難講。

三星：布局產(chǎn)業(yè)鏈，充當供應(yīng)商

三星最近的舉動也勾起了汽車行業(yè)的好奇心。據(jù)外媒日前報道，三星電子、三星SDI、三星電機等三星集團公司成立了電動汽車特別小組，專注于電動汽車研究。有三星集團內(nèi)部人士透露，該特別小組已拆解一輛特斯拉Model Y。

三星的舉動不免讓人聯(lián)想到同為手機巨頭的蘋果，且與尚處于造車起步階段的蘋果相比，三星集團旗下產(chǎn)業(yè)鏈更為全面。例如，三星電子是全球最大的半導(dǎo)體廠商之一，美國總統(tǒng)拜登不久前訪韓時特意參觀了其工廠；三星SDI是韓國三大電池廠商之一，向福特、菲亞特克萊斯勒等車企供應(yīng)電池；三星電機不久前獲得大訂單，將為特斯拉提供攝像頭模塊。

不過，在汽車領(lǐng)域，三星瞄準的可能不是整車，而是零部件供應(yīng)。首先，三星相關(guān)公司在零部件供應(yīng)方面已經(jīng)取得了很大成功，而造車勢必會帶來客戶波動。其次，三星有過造車失敗的經(jīng)歷，上世紀90年代三星汽車成立不久即遭遇亞洲金融風暴，而后被雷諾收購，也就是后來的雷諾三星。三星集團此前明確表示不再造車。因此，業(yè)內(nèi)猜測，三星和華為走的是一樣的路數(shù)，不造車，而是為車企賦能。

蘋果：造車未動，CarPlay先行

毫無疑問的是，正在嘗試造車大業(yè)的消費電子巨頭中，外界關(guān)注度最高的當然是蘋果。根據(jù)傳言，其首款車最早預(yù)計在2025年推出。

始終以高姿態(tài)示人的蘋果公司，在真正推出量產(chǎn)車之前，首先拋出了經(jīng)過全面提升的CarPlay車載交互系統(tǒng)，可接管車機系統(tǒng)，控制車內(nèi)所有屏幕。外界戲稱，蘋果要把所有汽車都變成“Apple Car”。

獨自設(shè)計汽車、從頭搭建供應(yīng)鏈，蘋果雄心不小，汽車項目卻進展緩慢。雖然造車計劃磕磕絆絆，但蘋果絲毫不掩飾其“霸屏”的野心，至于車企是否愿意拱手讓出“靈魂”就不好說了。

蘋果何時推出汽車，已成為業(yè)內(nèi)外共同關(guān)注的話題。但對于蘋果來說，其必須在CarPlay和蘋果汽車的一體化融合中，尋找到最能發(fā)揮自身核心優(yōu)勢的戰(zhàn)略及路徑，才能在汽車圈立足和發(fā)展。另外，蘋果生態(tài)系統(tǒng)一向較為封閉，此前與現(xiàn)代等車企談判代工事宜均失敗，后業(yè)內(nèi)傳言富士康將為其代工。

華為：說是不造車，變相推新車

要說華為造車，沒有一款車標有華為的LOGO；要說華為不造車，汽車圈內(nèi)華為的光環(huán)和傳言一直存在。雖然華為多次否認造車，但其牽手賽力斯，聯(lián)合推出了賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5，后者更是由華為親自下場、全程參與。

華為擁有大批粉絲，一些車主甚至自行將賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5的尾標換成“HUAWEI”、“華為”等，不少車主直言就是沖著華為才買車。由此可見，如果華為“真刀實槍”造車，僅粉絲就能為其帶來大量關(guān)注度及銷量。

不過，造車需要大量真金白銀的投入，動輒上百億，而與賽力斯的合作模式，可以讓華為相對從容一些，“進可攻，退可守”，同時避免現(xiàn)階段與車企的直接競爭。當前，除了賽力斯，華為還與北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔達成合作，為后者提供華為的全棧智能汽車解決方案。不過，從此前引發(fā)熱議的上汽董事長陳虹的“靈魂論”也可以看出，對于華為所謂的“不造車”，不少車企始終持警惕態(tài)度。

小米：官宣百億造車，資質(zhì)懸而未決

與華為相比，同為手機巨頭的小米對于造車一事相當坦蕩。去年3月，小米董事長雷軍高喊“為小米汽車而戰(zhàn)”，宣布正式進入造車領(lǐng)域。去年9月，小米汽車公司成立，注冊資金100億元。之后雷軍表示，預(yù)計小米汽車將于2024年上半年投產(chǎn)。去年11月底，小米汽車確定落戶北京經(jīng)開區(qū)。

小米之所以造車，原因之一是其主營業(yè)務(wù)智能手機營收增長乏力，需要培育新的增長點。不過，對于小米造車，外界有很多質(zhì)疑聲，因為小米與傳統(tǒng)車企相比并無安全性和可靠性的優(yōu)勢，而在軟件技術(shù)上又面臨著蘋果、華為等強勁對手。小米意欲通過收購補齊自動駕駛、動力電池等領(lǐng)域的短板，但造車資質(zhì)、資金鏈等仍存在不確定性。

當然，小米也有自己的優(yōu)勢，從智能手機到智能家居及智能辦公，小米打造了全智能生態(tài)，獲得了一大批忠實粉絲。如果能利用自身龐大的智能生態(tài)系統(tǒng)，聯(lián)動汽車互聯(lián)互通，小米的生態(tài)圈將進一步擴大。

小鵬汽車董事長何小鵬曾經(jīng)說過：“從汽車到電動，是降低了造車門檻，而汽車的消費電子化是拉高了造車門檻。”這些擁有通信、傳感、科技優(yōu)勢的消費電子巨頭們在造車門檻降低的時候紛紛下場，他們在汽車業(yè)的成績會如何，你更看好誰呢？