加入星計(jì)劃,您可以享受以下權(quán)益:

  • 創(chuàng)作內(nèi)容快速變現(xiàn)
  • 行業(yè)影響力擴(kuò)散
  • 作品版權(quán)保護(hù)
  • 300W+ 專業(yè)用戶
  • 1.5W+ 優(yōu)質(zhì)創(chuàng)作者
  • 5000+ 長期合作伙伴
立即加入
  • 正文
    • L4自動駕駛公司邁向規(guī)?;?/span>
    • 打造「自動駕駛超級工廠」,無人小巴只是起點(diǎn)
    • 前裝自動駕駛的發(fā)展趨勢:高級別方案替代單點(diǎn)功能
    • 高級別自動駕駛前裝量產(chǎn)的難點(diǎn)
    • L4技術(shù)如何繼續(xù)向上突破?
  • 相關(guān)推薦
  • 電子產(chǎn)業(yè)圖譜
申請入駐 產(chǎn)業(yè)圖譜

對話輕舟智航創(chuàng)始人于騫:打通L4與前裝量產(chǎn),自動駕駛來到黃金拐點(diǎn)

2022/05/21
356
閱讀需 27 分鐘
加入交流群
掃碼加入
獲取工程師必備禮包
參與熱點(diǎn)資訊討論

作者 | 德新

編輯 | 斯言

 

L4自動駕駛公司邁向規(guī)?;?/h2>

 

2022年,因?yàn)槎嗟氐囊咔椋?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E5%B8%82%E5%9C%BA/">汽車市場要比往年冷清。但另一方面,也是在充滿不確定性的環(huán)境中,汽車行業(yè)在篤定加大對未來的投入。

三月,比亞迪停產(chǎn)了燃油車,專注新能源車型。四月、五月,相當(dāng)數(shù)量的車企發(fā)布了各自的智能電動化旗艦車型,激光雷達(dá)、大算力芯片紛紛上車,高級別自動駕駛很有希望在未來的數(shù)年內(nèi)成為汽車的標(biāo)配。在疫情當(dāng)中,自動駕駛產(chǎn)業(yè)內(nèi)正圍繞著軟硬件的核心技術(shù)掀起一波上車的熱潮。

5月18日,一家頭部自動駕駛公司宣布加快自動駕駛技術(shù)大規(guī)模上車的進(jìn)程——輕舟智航在這天發(fā)布了「雙擎戰(zhàn)略」。

這家2019年從硅谷車庫起家的公司,這兩年迅速成為了國內(nèi)無人小巴領(lǐng)域的頭號新勢力。目前其推出的龍舟ONE自動駕駛小巴已在中國10座城市開展測試運(yùn)營,部署車隊(duì)規(guī)模超過100臺。

在技術(shù)領(lǐng)域,輕舟智航有一套在業(yè)界頗為大家熟知的方法論——「自動駕駛超級工廠」。其「雙擎戰(zhàn)略」,正是在過去兩年多研發(fā)的基礎(chǔ)上,提出的兩個方向的落地戰(zhàn)略:

以全球領(lǐng)先的公開道路L4級自動駕駛軟硬件方案打造「動力引擎」,加速縱向技術(shù)深化,為輕舟自身和產(chǎn)業(yè)提供無限動能,逐步在更多場景上實(shí)現(xiàn)完全無人的駕駛能力,驅(qū)動城市交通出行效率持續(xù)提升;

憑借技術(shù)領(lǐng)先、可自由配置的自動駕駛前裝量產(chǎn)方案打造「創(chuàng)新引擎」,以更加安全、成本合理的高性價(jià)比方案助力用戶創(chuàng)新,加速橫向場景拓展,實(shí)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的規(guī)模化落地。

隨著「雙擎」的推出,輕舟智航在當(dāng)天還發(fā)布了3款重磅產(chǎn)品:

龍舟SPACE,面向無人駕駛時代設(shè)計(jì)的,可在復(fù)雜公開道路運(yùn)營的移動出行空間,滿足從長途到短途的接駁,支持車體的變換,靈活覆蓋不同場景需求。

DBQ V4,量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案,標(biāo)配版可用10%的L4自動駕駛方案成本,實(shí)現(xiàn)99%的L4能力,量產(chǎn)成本低至1萬元人民幣級別,旗艦版可實(shí)現(xiàn)完全L4能力。

輕舟矩陣,輕舟自研自動駕駛研發(fā)工具鏈,以仿真為核心,打通從研發(fā)到測試運(yùn)營的全流程,幫助車企建立數(shù)據(jù)驅(qū)動的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)能力。

同日,輕舟智航宣布與T3出行、地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作,并攜手火山引擎為輕舟矩陣注入高效能量。

雙擎火力全開,三款重磅產(chǎn)品發(fā)布以及拉起一個強(qiáng)大的朋友圈,都意味著輕舟智航邁入了全新的發(fā)展階段。

在這個時間點(diǎn)上,XEV研究所采訪了輕舟智航創(chuàng)始人、CEO于騫,請他談一談過去兩年多在快速發(fā)展的行業(yè)中實(shí)現(xiàn)突圍的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與思考。

于騫認(rèn)為,在巨頭林立的競爭中,突圍的核心關(guān)鍵是打造一個高效的系統(tǒng)。當(dāng)前,無論公司的L4自動駕駛應(yīng)用、車規(guī)級自動駕駛解決方案還是工具鏈輕舟矩陣,都是在過去兩年多打造「自動駕駛超級工廠」的核心系統(tǒng)上誕生的。

隨著現(xiàn)在智能汽車上,大算力芯片、高性能激光雷達(dá)開始大規(guī)模應(yīng)用,于騫認(rèn)為眼下優(yōu)秀的L4技術(shù)公司正迎來一個非常好的時間點(diǎn),車企和消費(fèi)者端都希望能夠獲得更高等級、更加完整的自動駕駛體驗(yàn),這些恰恰是領(lǐng)先的L4技術(shù)公司善于提供的。

同時,以10%的量產(chǎn)成本提供99%的L4自動駕駛功能,于騫認(rèn)為這樣的方案大規(guī)模量產(chǎn),將極大促進(jìn)自動駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)收集和測試驗(yàn)證,加速無人駕駛成為現(xiàn)實(shí)。我們正在迎來自動駕駛的黃金拐點(diǎn)。

以下是XEV研究所采訪于騫的對話,我們在不改變原意的基礎(chǔ)上進(jìn)行了編輯。

打造「自動駕駛超級工廠」,無人小巴只是起點(diǎn)

XEV:行業(yè)里有人認(rèn)為輕舟是一家無人小巴公司,你們自己是怎么定位的?

于騫:我們的使命一直沒有變過,將無人駕駛帶進(jìn)現(xiàn)實(shí),最終要達(dá)到無人駕駛的廣泛落地,這是長期的目標(biāo)。

小巴屬于萬里長征的第一步,是我們第一個產(chǎn)品的形態(tài),是大市場的一個小切口。

事實(shí)上,輕舟在Robotaxi和L4技術(shù)上的積累和能力建設(shè)也從來沒有停止過。輕舟在車庫創(chuàng)業(yè)時的第一輛車就是Robotaxi,到去年年底我們實(shí)現(xiàn)了完全無人的Robotaxi在公開道路上的駕駛能力,現(xiàn)在也有相當(dāng)規(guī)模的Robotaxi車隊(duì)。

大家對我們小巴的印象比較深,可能是輕舟的無人小巴做得非常好。我們實(shí)際上開創(chuàng)了一個品類,以前的小巴都是在園區(qū)里跑一跑,做一些內(nèi)部的接駁,輕舟的龍舟系列開創(chuàng)了Robobus在公開道路上的短途出行。

為什么起步是做小巴?其實(shí)背后大的邏輯是,技術(shù)和商業(yè)化的平衡。

我們不是做純技術(shù)開發(fā)的實(shí)驗(yàn)室,而是要找到自動駕駛技術(shù)和商業(yè)化之間能走通的路徑。

XEV:這次輕舟智航明確提出「雙擎戰(zhàn)略」,這跟之前的發(fā)展戰(zhàn)略一樣,還是屬于升級或者轉(zhuǎn)型?

于騫:「雙擎戰(zhàn)略」是輕舟一直遵循的方向,也是過往我們常提的「自動駕駛超級工廠」方法論的進(jìn)一步總結(jié)。

為什么是在這個時間點(diǎn)上提出「雙擎戰(zhàn)略」,并且發(fā)布大量的相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)展,主要是在響應(yīng)行業(yè)的發(fā)展。

整個行業(yè)法律法規(guī)和技術(shù)的推進(jìn)是非常明顯的,尤其像傳感器和計(jì)算方面的發(fā)展,這也說明整個行業(yè)進(jìn)入了一個黃金拐點(diǎn)。

早年的前裝量產(chǎn)車,基本上只用非常簡單的傳感器和計(jì)算單元,比如1V1R(即一個前視攝像頭加一個前向毫米波雷達(dá))做ACC、AEB等非常基本的輔助駕駛能力。但現(xiàn)在由于傳感器能力提升、算力提升,并且成本下降,才能真正實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)與L4應(yīng)用兩個引擎之間數(shù)據(jù)的共享和共生。

大量新型傳感器,比如像半固態(tài)、固態(tài)的激光雷達(dá)正在上車,激光雷達(dá)從早年10萬美元一臺,現(xiàn)在到幾百美元一臺,算力從早年的幾個TOPS、十幾個TOPS現(xiàn)在變成幾百個TOPS、上千TOPS。

我們看到(無論L4應(yīng)用還是前裝量產(chǎn)),底層都是通過打造自動駕駛超級工廠,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán),實(shí)現(xiàn)效率提升。

一方面在一些特定場景下,在公開道路上實(shí)現(xiàn)完全L4的能力。

龍舟SPACE或者未來的移動空間這樣的應(yīng)用,是我們的動力引擎下的成果。

另外一方面,基于同樣的技術(shù)棧,我們可以為量產(chǎn)車提供非常高性價(jià)比、非常安全的自動駕駛能力。這也是我們從一年多之前便著手在做的。

我們提出用10%的 L4方案成本,實(shí)現(xiàn)99%的L4能力,實(shí)現(xiàn)大范圍的前裝量產(chǎn),這個是行業(yè)發(fā)展的一個新階段。同時也是我們平衡技術(shù)和商業(yè)化的一條有效路徑,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動高效的迭代,兩個引擎之間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享。

XEV:雙擎戰(zhàn)略提出來 L4和前裝量產(chǎn)一起做,輕舟的戰(zhàn)略有什么樣的獨(dú)特性?

于騫:首先,我們的使命始終是將無人駕駛帶進(jìn)現(xiàn)實(shí),堅(jiān)持通過造火箭而不是搭梯子的方法,來實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

也有一些公司當(dāng)年是做ADAS、視覺方案出身的,然后做Robotaxi、做L4。我們不是做ADAS,然后講 L4的故事。

相反,我們有這么強(qiáng)的底層方法論支撐,進(jìn)入到前裝量產(chǎn)是非常自然的。

因?yàn)槲磥淼牧慨a(chǎn)車型,大家不太會單純講L2、L3、L4這種簡單的分類,更多關(guān)注的是駕駛體驗(yàn)。

例如,在某些比較熟悉的路段,經(jīng)過非常大量的測試以后,它可能就是L4,但是某些地方它可能就是L2,在某些法律法規(guī)允許的地方是L3,所以不是單點(diǎn)的L2或者L4這樣簡單分類,而是一種整體駕駛能力的提升。

通過數(shù)據(jù)驅(qū)動、效率提升來實(shí)現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模落地,通過結(jié)合技術(shù)和商業(yè)的平衡,實(shí)現(xiàn)一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán),一步一步實(shí)現(xiàn)自動駕駛,這是我們從一開始就非常堅(jiān)持的方向。

對我們來講,最內(nèi)核的東西,我們的使命和方法論從來沒有改變過,也是跟其他公司存在很大差異的地方。

XEV:您提到的很重要一點(diǎn)是技術(shù)跟商業(yè)的平衡,如果第一個平衡點(diǎn)是小巴,接下來是什么?

于騫:我們的動力引擎其實(shí)包含了非常廣泛的L4的概念,包括未來的移動空間,也包括像一些物流、短途出行,很多應(yīng)用場景可以拓展。

在量產(chǎn)車的業(yè)務(wù)上,就是兩個象限:

一個是完全無人化。完全無人化的技術(shù)要求非常高,需要各種各樣的冗余、安全兜底的策略,實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性、可靠性,應(yīng)對大量的長尾場景。但目前,肯定是有一個ODD限制的,暫時不可能在整個城市范圍內(nèi)去部署。

要實(shí)現(xiàn)真正完全的無人駕駛,還需要在更多的場景得到驗(yàn)證。但就目前來看又不可能大范圍做到完全無人,怎么辦呢?可以利用前裝量產(chǎn)的方案,做到用10%的L4成本,實(shí)現(xiàn)99%的L4能力,這樣的話就可以很大程度上獲得廣泛的數(shù)據(jù)驗(yàn)證。

通過一縱一橫這兩方面的努力來實(shí)現(xiàn)無人駕駛的長期遠(yuǎn)景目標(biāo)。

前裝自動駕駛的發(fā)展趨勢:高級別方案替代單點(diǎn)功能

XEV:作為一家一開始就定位L4無人駕駛的公司,推進(jìn)L2前裝量產(chǎn)方案,有什么優(yōu)勢,有什么劣勢?

于騫:其實(shí)我們不太以L2來去定義這個事。未來,尤其在量產(chǎn)車型上,其實(shí)更多強(qiáng)調(diào)的是自動駕駛體驗(yàn)是不是足夠好。

首先,整個行業(yè)是在往更高等級自動駕駛發(fā)展,而不是相反方向發(fā)展。原來幾萬美元的激光雷達(dá),現(xiàn)在就在幾百美元,而且大量地上量產(chǎn)車,算力平臺也是。這是對我們這樣的高級別自動駕駛公司非常有利的形勢。

如果你把算力比喻成氧氣的話,環(huán)境里的氧氣濃度變大了很多,這個環(huán)境里的果實(shí)——就是傳感器的數(shù)據(jù)就變得多了很多。

從客戶角度也是。以前的客戶看到的自動駕駛或者輔助駕駛,更多是一些非?;A(chǔ)的單點(diǎn)功能,比如說AEB、ACC等。打開率也不是很高,客戶的預(yù)期也比較低。但現(xiàn)在用戶對智能化的體驗(yàn)越來越重視,很多的主機(jī)廠客戶越來越重視。

電動化已經(jīng)是非常明顯的趨勢,比亞迪連油車都不造了,但電車的體驗(yàn)只是一部分,真正的差異化還是在智能化方面體現(xiàn)。

對于我們自己,在自動駕駛領(lǐng)域是非常注重效率提升的。成立到現(xiàn)在也就3年時間,基本上走完了其他自動駕駛公司5、6年的過程,為什么能做到這一點(diǎn)?

我們以更少的人、更短時間實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn),是因?yàn)槲覀兪菑囊婚_始秉承以效率優(yōu)先,而不是跟別人去拼車隊(duì)規(guī)模。

確實(shí)這個行業(yè)的競爭加劇,比如像華為、百度這樣的巨頭下場。對于輕舟來講,我們有相對更加柔軟的身段,更加理解客戶的需求,能夠幫助客戶成功。

我們?nèi)ツ昴甑滓舶l(fā)布了一個工具鏈產(chǎn)品叫輕舟矩陣,我們不是只給主機(jī)廠客戶賣一個方案就完了,更多的是幫助他們搭建底層的能力,使車企能更好地利用自己的數(shù)據(jù),提升智能駕駛方面的長期競爭力。這點(diǎn)也是我們非常獨(dú)特的地方。

作為一個主機(jī)廠客戶,如果他選用了一套非常高等級的自動駕駛方案,實(shí)現(xiàn)了非常強(qiáng)的自動駕駛能力,那還會不會再去市面上去采購一些低等級的、單點(diǎn)功能,再把這兩個系統(tǒng)粘合在一起呢?其實(shí)從長期來看可能就不會了。

因?yàn)樵诖笏懔Φ钠脚_,更強(qiáng)的傳感器能力下,那些基礎(chǔ)能力應(yīng)該是包含在內(nèi)的。未來的需求一定是向更高等級自動駕駛發(fā)展,能夠?qū)崿F(xiàn)更加一體化的駕駛能力,車企和用戶不關(guān)心到底是AEB還是ACC,反正讓我安全、開得爽就完了。

越是單點(diǎn)的技術(shù),越容易標(biāo)準(zhǔn)化。一體化的方案,或者越完整的駕駛體驗(yàn),越不容易標(biāo)準(zhǔn)化。未來的自動駕駛的發(fā)展,供應(yīng)商和客戶不是完全的買賣關(guān)系,很大程度需要是促進(jìn)相互影響的過程。

所以傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈關(guān)系,比如早年的供應(yīng)商賣個標(biāo)準(zhǔn)化的東西,直接給主機(jī)廠,這種方案其實(shí)越來越不符合未來的發(fā)展趨勢。

XEV:用10%的成本,實(shí)現(xiàn)99%的L4能力,能介紹一下這套方案嗎?

于騫:DBQ V4是一個可配置的方案,如果把所有我們建議的傳感器都裝上的話,也就是旗艦版是具備完全的L4能力的。

但L4其實(shí)最難的,就在于最后10%甚至1%的問題,它需要大量安全的冗余、軟件兜底的策略。從線控到電源到硬件、傳感器、計(jì)算到整個軟件,所有的部分都要帶冗余的,包括大量的長尾效應(yīng),需要做大量的測試才能實(shí)現(xiàn)。

所以我們提出的是只用10% L4的成本,實(shí)現(xiàn)99%的L4能力。

這里面包括什么?支持自主變道、自主超車、三點(diǎn)掉頭、進(jìn)出匝道、橫向避讓,包括無保護(hù)左轉(zhuǎn)、非常窄路的借車道繞行,這些能力很多在L2的功能里都沒有定義,這些能力其實(shí)都是一個整體的駕駛體驗(yàn)。

但是我們不會稱它是完全無人,它最終的駕駛體驗(yàn)會很接近L4能力,但司機(jī)還會在駕駛員位上對安全負(fù)責(zé)。

XEV:99%,是目標(biāo)還是基于現(xiàn)有能力的估算?

于騫:是一個估算。滿足最后的1%,就是要實(shí)現(xiàn)完全無人。

實(shí)際上實(shí)現(xiàn)完全無人在大部分的情況下是非常困難的。我們并不認(rèn)為完全無人在很大范圍內(nèi)的實(shí)現(xiàn),比如整個北京、整個上海是非常困難的,這里面的成本不僅僅是軟硬件的成本,大量的測試成本也在里面。

XEV:你們的前裝量產(chǎn)方案的量產(chǎn)預(yù)期是什么時候?

于騫:具體時間很大程度上取決于客戶需求。但我預(yù)計(jì)在2023、2024年,是一個集中落地的時間。同時一些其他新入場的玩家,他們會對這個行業(yè)有很大的推動。所以,我覺得在2023、2024年基本上是集中落地的時間節(jié)點(diǎn)。

XEV:你們認(rèn)為以后的汽車市場是一個集中還是分散的市場?比如特斯拉的一兩款車型就賣得非常多。如果是一個集中的市場,整個供應(yīng)商也會收斂。你們對此怎樣判斷?

于騫:首先在單一市場上很有可能會出現(xiàn)一個非常厲害的封閉系統(tǒng),可能它的軟件硬件資源,包括芯片都自成體系。比如像手機(jī)市場里的蘋果,基本上所有東西都是一個封閉系統(tǒng),但是這樣的玩家不會很多。

除了這一家之外,一定有各種各樣的企業(yè)有各自擅長的地方,但不可能全自研,必然需要供應(yīng)商。

而且車的個性化很強(qiáng),我認(rèn)為它比手機(jī)還要碎片化,因?yàn)橛胁煌詣e、不同年齡段、不同收入水平,因此中國的汽車市場還是比較分散的。

除了蔚小理,還有小米、合眾、牛創(chuàng),還有傳統(tǒng)主機(jī)廠的新品牌智己、嵐圖,還有像海外主機(jī)廠在中國的車型。大家都追求自研,但是自研也是在一個互相支持共生共贏的生態(tài)里進(jìn)行的,不可能完全封閉自研。

高級別自動駕駛前裝量產(chǎn)的難點(diǎn)

XEV:與車企合作前裝量產(chǎn),會不會帶來非常大的工程壓力?像華為ADS,可能在兩三年的周期內(nèi),也就是支撐三四家車企。

于騫:其實(shí)工程落地正好是輕舟的優(yōu)勢。我們不像一部分公司過于癡迷算法,我們從一開始就非常注重工程落地。

這點(diǎn)是跟我們團(tuán)隊(duì)基因有很大關(guān)系。因?yàn)槲覀儚墓雀柽@樣的團(tuán)隊(duì)出來。

谷歌的自動駕駛很強(qiáng),其實(shí)更強(qiáng)的是,它定義了很多軟件工程方面的最佳實(shí)踐。

可以說,谷歌定義了怎么把工程做到極致。

雖然輕舟有非常領(lǐng)先的算法,但我們的發(fā)展是從來不以單點(diǎn)的算法作為場景能力,而更多的是以工程落地能力,能夠?qū)崿F(xiàn)高效數(shù)據(jù)的閉環(huán),能夠提升效率。我們認(rèn)為這些是長期發(fā)展的競爭力。

當(dāng)然跟主機(jī)廠的合作,這方面確實(shí)是需要投入蠻多人力的,我們也非常愿意和我們的主機(jī)廠的合作伙伴、客戶,來共同打造這些能力,去實(shí)現(xiàn)真正的安全,成本更加合理,效率更高的自動駕駛底層技術(shù)搭建。為此我們也提供輕舟矩陣這樣的產(chǎn)品,來幫他們提升效率。

XEV:你們非常強(qiáng)的工程能力,在這幾年產(chǎn)生有哪些成果?

于騫:我舉幾個例子。我們很早就搭建了一整套的底層測試工具鏈,比如仿真和CI(軟件集成)的結(jié)合。比如工程師寫了一個Bug,在系統(tǒng)里根本提交不上去,會被系統(tǒng)自動剔除出去。我們大量通過場景的搭建,能夠很大程度避免上車后才去調(diào)試的問題。

在整個自動駕駛研發(fā)的過程中,每一個錯誤的發(fā)生,如果晚一個階段,它的發(fā)現(xiàn)和修復(fù)的成本大概要增加10倍。尤其跟主機(jī)廠合作,如果每次都到上車時候發(fā)現(xiàn)一些問題,成本非常高,效率非常低。

所以在研發(fā)過程中,我們大量使用了這樣的自動化測試工具。通過仿真的放大,一整套和CI/CD的結(jié)合,使得從單元測試到集成測試、仿真測試到場景庫的測試、發(fā)版測試,一整套的測試流程,工程質(zhì)量得到極大的保證。

設(shè)計(jì)同樣也是,通過安全冗余,通過更加合理的安全兜底策略,要確保整個安全目標(biāo)的達(dá)成。

所以從設(shè)計(jì)角度、測試角度,我們都有一整套非常嚴(yán)密的工具鏈來確保工程落地,而不是說某一個神奇的算法,某一個單點(diǎn)。它是一整套以數(shù)據(jù)驅(qū)動、效率提升為核心的工具鏈,而不是簡單的一些概念想法。

大家可能發(fā)現(xiàn)有的自動駕駛公司經(jīng)常會做完 demo以后效果非常好,但一到量產(chǎn)時,發(fā)現(xiàn)嵌入式平臺的算力比demo平臺的算力差一兩個數(shù)量級。一兩千TOPS的算力平臺,做demo挺好的,量產(chǎn)的嵌入式平臺性能差好多,這就是工程落地的難度。

我們從一開始在設(shè)計(jì)時,就是針對這樣的嵌入式平臺考慮的。我們要做大量像trace(追蹤系統(tǒng))工具。在真正上車時,車載系統(tǒng)的實(shí)時性很強(qiáng),需要大量工具確保整個時序、系統(tǒng)性能,軟件運(yùn)行流程順暢,這些都是我們具備的。

XEV:針對輕舟矩陣,國內(nèi)一些車企從16、17年已經(jīng)有自動駕駛團(tuán)隊(duì)了,做了這么多年,為什么還是缺乏好的工具?他們需要什么?

于騫:車企在發(fā)展自動駕駛時,側(cè)重點(diǎn)不太一樣。很多車企希望要一些現(xiàn)成的算法或者方案,對底層的開發(fā)工具、怎么形成數(shù)據(jù)閉環(huán),沒有那么擅長和注重。

輕舟矩陣,可以理解是脫離于算法的工具,幫助車企客戶實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動,打造自動化的閉環(huán)。它是一整套工具鏈,并不依賴于單點(diǎn)算法。

當(dāng)然我們也可以為客戶提供一些參考算法。但更多的是授人以魚不如授人以漁,我們提供工具鏈,讓車企在這個基礎(chǔ)上能夠建立起自己的能力,這其實(shí)比單點(diǎn)的算法更重要。

在工具鏈基礎(chǔ)上,車企的自動駕駛開發(fā)能力,其實(shí)是主機(jī)廠在數(shù)字化轉(zhuǎn)型時需要提升的非常核心的能力。

L4技術(shù)如何繼續(xù)向上突破?

XEV:我們過去也試乘過輕舟的測試車輛,一般乘客感受最多的是體感。輕舟過去兩年打造的L4技術(shù),您覺得哪些東西是最關(guān)鍵的指標(biāo)?

于騫:在現(xiàn)在這個時間點(diǎn)上,我們的駕駛體驗(yàn)跟很多成立了五六年的自動駕駛公司是可以拉齊的。

首先,我們會處理非常復(fù)雜的路況,實(shí)現(xiàn)行泊一體的能力,從高速的NOA到城市的NOA也是一體的。

另外,我們在一些比較有特點(diǎn)的非常狹窄復(fù)雜、有中國特色的道路,比如姑蘇區(qū),做到游刃有余,能夠提供非常舒適的體感。

而且,我們的L4技術(shù)是可以實(shí)現(xiàn)完全無人的。我們在去年也發(fā)布了完全無人的方案,一些客戶包括媒體朋友甚至在主駕上體驗(yàn)了我們的車,能提供這種能力的公司其實(shí)并不多。

XEV:輕舟是行業(yè)第一家采用時空聯(lián)合規(guī)劃的公司,能介紹一下這項(xiàng)技術(shù)嗎?

于騫:我們確實(shí)是在中國最早使用時空聯(lián)合規(guī)劃的公司。

傳統(tǒng)的運(yùn)動規(guī)劃算法,都是通過時間和空間解耦的辦法,先規(guī)劃出一條路徑,然后再去規(guī)劃這條路徑上的速度,這是經(jīng)典的方法。

這種方法其實(shí)不太適合道路上有很多動態(tài)障礙物的情況。因?yàn)闆]有辦法在規(guī)劃軌跡的時候,考慮速度。所以在道路上有大量動態(tài)障礙物的時候,就會非常呆板。

當(dāng)然也可以通過手動寫很多規(guī)則去改變,這就是為什么很多公司做運(yùn)動規(guī)劃的團(tuán)隊(duì)都很大,然后寫各方面的規(guī)則,不同的場景再細(xì)分各種各樣的規(guī)則來。

我們是行業(yè)里率先采用時空聯(lián)合規(guī)劃的方法,同時在時間空間上考慮這樣的軌跡,就能夠顯更加靈活,更自如地應(yīng)對道路上的動態(tài)障礙物,這點(diǎn)非常適合中國復(fù)雜的道路情況。

我們的車輛,尤其在相對窄的路,大量逆行車輛,動態(tài)障礙物非常多的情況下,能穿梭自如,這點(diǎn)是和算法框架高度相關(guān)的,而且我們不需要大量的手寫規(guī)則。

XEV:你們覺得Waymo是造火箭,還是搭梯子?如果Waymo是造火箭的話,你們怎么造一個比Waymo效率更高的一個火箭?

于騫:我覺得Waymo一定是造火箭的,它在行業(yè)里是很強(qiáng)的一個Leader的作用。

作為第一家要把無人駕駛做成的公司,它頂著非常大的壓力。就好比特斯拉當(dāng)年做電動車的時候,一度甚至要堅(jiān)持不下去。Waymo一樣面臨更多的質(zhì)疑、挑戰(zhàn),尤其像L4級別完全無人大范圍的Robotaxi,是非常難的。

輕舟的優(yōu)勢在于什么?首先,我們一出來的時候,就知道大范圍落地完全無人駕駛這件事非常難,不可能以Waymo同樣的方式去做。

必須要以更加高效的方式來實(shí)現(xiàn),要找到商業(yè)化和技術(shù)間的平衡點(diǎn)的辦法,一步一步的實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

Waymo的目標(biāo)就是無人駕駛的終極目標(biāo),但是我們在中間會找到更加合適落地的應(yīng)用場景,通過商業(yè)的閉環(huán),實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的閉環(huán),通過一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)。

這是我們和Waymo不一樣的地方。

相關(guān)推薦

電子產(chǎn)業(yè)圖譜