車企造芯，是入局還是破局？

隨著新冠疫情、上游原材料短缺和國際局勢變化，持續(xù)兩年之久的“缺芯”非但沒有緩解的趨勢，反而愈演愈烈。

鑒于此，汽車行業(yè)繼續(xù)謀求“自救”之路。日前，在2022中國電動汽車百人會論壇上，地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱表示，地平線將進(jìn)一步開放，向整車廠開放BPU（Brain Processing Unit） IP授權(quán)，助力部分車企開發(fā)自研芯片，提升差異化競爭力，加快研發(fā)速度。

一時間，關(guān)于車企“自研芯片”的話題再次引發(fā)業(yè)界討論。一方面，有業(yè)界觀點(diǎn)認(rèn)為地平線加持，車企距離實(shí)現(xiàn)自研芯片的夢想可能更進(jìn)一步；另一方面，也有專家直言芯片廠商幫助車企造芯是個“偽命題”。

就實(shí)際情況來看，入局造芯或許不失為車企創(chuàng)新突圍的新思路，只是想走出屬于自己的路、實(shí)現(xiàn)破局并非易事。

車企入局造芯：大方向一致，路徑不同

實(shí)際上，車企造芯在業(yè)界早已不是什么新鮮事。早在2013年，馬斯克便有自研自動駕駛芯片的想法，不過直到2019年，特斯拉全自動駕駛芯片F(xiàn)SD才正式以量產(chǎn)的形式發(fā)布。

或許是受特斯拉自研芯片的啟發(fā)，蔚來、小鵬和零跑等造車新勢力紛紛入局。2020年，零跑在北京發(fā)布了自主研發(fā)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01。不過，實(shí)際上凌芯01是零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)的，后者為安防行業(yè)巨頭，也是零跑汽車的主要投資人。此外，此外，蔚來和小鵬此前也相繼被曝欲自研自動駕駛芯片。

與造車新勢力不同，參與其中的傳統(tǒng)車企似乎更愿意選擇與半導(dǎo)體廠商或芯片初創(chuàng)公司合作。去年9月，上汽通用五菱宣布，將與國內(nèi)多家芯片企業(yè)聯(lián)合打造一個開放共享的國產(chǎn)芯片測試驗(yàn)證與應(yīng)用平臺，加快芯片國產(chǎn)化應(yīng)用，并在世界新能源汽車大會首次公開展示了五菱芯片。除此之外，包括廣汽、一汽和北汽在內(nèi)的國內(nèi)傳統(tǒng)車企紛紛選擇合作伙伴或者是成立芯片合資公司，以布局汽車芯片供應(yīng)鏈。

而從切入的路徑來看，車企多從自身需求和定位出發(fā)，著力點(diǎn)各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研芯片的重心是MCU，造車新勢力的芯片研發(fā)重點(diǎn)主要集中在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪則是把發(fā)力點(diǎn)放在IGBT和MCU。

一位具有多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的芯片設(shè)計(jì)師在接受蓋世汽車采訪時表示，造車新勢力選擇的路徑相對難度大，傳統(tǒng)車企在自研芯片這條路上相對保守，多選擇難度相對低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽車缺芯潮中，可以說主要缺的就是MCU，雖然其整體技術(shù)含量相對低，價格相對便宜，但是對整車而言必不可少。

就傳統(tǒng)車企和新勢力造車路徑的差異，芯馳科技副總裁徐超給出解讀，“造車新勢力在自動 駕駛領(lǐng)域有更多創(chuàng)新的空間，這種價值取向讓他們選擇了自研自動駕駛功能相關(guān)的芯片展開 造芯。由于自動駕駛和算法密切相關(guān)，通過自研芯片或者與創(chuàng)新芯片廠商更密切合作的方式 可以將自身積累的數(shù)據(jù)和算法更優(yōu)化地實(shí)現(xiàn)，比采用傳統(tǒng)的通用芯片更有優(yōu)勢和壁壘。”

入局者各有所謀，破局難

無論是與芯片廠商合作還是自主造芯，亦或者是選擇何種路徑，當(dāng)下車企的第一要義是最快拿到更多芯片。

如開篇所言，車企造芯最直接的原因是芯片產(chǎn)能“卡脖子”，不得不另謀生路。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)，截至4月17日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量約為149.8萬輛。值得一提的是，中國汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量從7.09萬輛增加到9.2萬輛，占全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量的6.1%。

圖片來源：蓋世汽車

而站在更高的角度來看，受國際貿(mào)易形勢影響，海外供應(yīng)鏈存在一定不確定性，從做大做強(qiáng)中國汽車工業(yè)來看，芯片自主化更具戰(zhàn)略意義。

較為現(xiàn)實(shí)的是，部分車企造芯或許也在資本層面有所考量——在看不到結(jié)束信號的“缺芯潮”里，車企造芯可以打開資本市場的想象空間。特斯拉等新勢力宣布造芯片后，資本市場給了簡單直接的回應(yīng)：一年之內(nèi)股價上漲3-4倍。毅達(dá)資本相關(guān)投資人向記者直言，“如果車企有造芯規(guī)劃，我們會多看一眼”。

長遠(yuǎn)來看，主機(jī)廠也試圖在某種程度上改變供應(yīng)關(guān)系：和芯片供應(yīng)商建立更直接的聯(lián)系，掌握更多話語權(quán)。

麥肯錫合伙人Ondrej Burkacky曾發(fā)表這樣的觀點(diǎn)，此前的供貨方式導(dǎo)致了透明度的缺乏，但當(dāng)下由于缺芯持續(xù)的時間比預(yù)期長，車企正在不斷優(yōu)化生產(chǎn)策略。對參與造芯的企業(yè)而言，他們能夠與芯片商建立更具協(xié)作性的關(guān)系，從而滿足長期持續(xù)的供應(yīng)需求。然而，在一定程度上這種合作方式的調(diào)整也增強(qiáng)了主機(jī)廠的話語權(quán)。

就車企造芯的優(yōu)勢，黑芝麻智能CMO楊宇欣也給出自己的思考：主機(jī)廠能夠從場景出發(fā)，根據(jù)自己需求量身定做出更符合他們需求的差異化芯片產(chǎn)品，來支撐智能汽車差異化的功能。

圖片來源：黑芝麻智能

綜上，造芯對很多車企而言，既是迫不得已，也是命運(yùn)使然。但同時，另一不可避免的問題也躍然紙上，國內(nèi)車企造芯，是否真能破局？

此次受訪的業(yè)內(nèi)人士幾乎一致認(rèn)為，車規(guī)芯片是一個高投入、高壁壘的行業(yè)，需要資金、技術(shù)和人才的長期投入，車企自研這條路并不如想象得好走。

從商業(yè)邏輯來講，芯片本身的商業(yè)模式是走量的，且前期研發(fā)投入成本高。最終，芯片商以芯片的出貨量去平攤成本，即出貨量越大，平攤到的芯片成本越低。因此，對單個車企而言，如果出貨量有限，平攤下來很容易造成定制芯片成本偏高的局面。“早期，如果生產(chǎn)的芯片是以差異化功能為主，那么主機(jī)廠有一定的優(yōu)勢，對成本也不那么敏感；但是后期進(jìn)入到對成本比較敏感的產(chǎn)品階段，這對車企而言會是一個挑戰(zhàn)。”楊宇欣如是分析。

就技術(shù)層面來看，主機(jī)廠從零開始組建團(tuán)隊(duì)、磨合，最終造出來的芯片是否能點(diǎn)亮，這是另一個現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)。據(jù)了解，在車規(guī)芯片行業(yè)里，流片3~4次都不點(diǎn)亮的情況也是存在的。更重要的是，芯片需要提前設(shè)計(jì)定義，大約需要2~3年才能生產(chǎn)出來，如何保證芯片出廠后仍能跟上主流市場的需求，這在其中一位受訪業(yè)內(nèi)人士看來也是一個挑戰(zhàn)。

從人才這個維度來探討，芯馳科技副總裁徐超也發(fā)表過觀點(diǎn)：在全球范圍內(nèi)，有成功設(shè)計(jì)并量產(chǎn)汽車芯片的人才不多，要保證生產(chǎn)的芯片做到高安全、高可靠，同時具有較好的性能，需要在行業(yè)里有十多年甚至數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)。

因?yàn)樵煨具@條路并不好走，也有芯片廠商從發(fā)展的角度給出建議：未來，汽車主機(jī)廠自研芯片可以選擇與中立的芯片公司合作。在其看來，這種方式在汽車芯片領(lǐng)域不是新模式，也是主機(jī)廠自研芯片的一種選擇，而且是更好的選擇。

雙方深入合作，基于車規(guī)芯片企業(yè)成熟的架構(gòu)平臺，對車企特殊需求進(jìn)行一定程度的定制，比如5%-15%的創(chuàng)新功能。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，而且與有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)在成熟量產(chǎn)的基礎(chǔ)芯片架構(gòu)上合作，能在很大程度上降低研發(fā)失敗的風(fēng)險。

但是現(xiàn)在尚且處于初期探索階段，還很難講哪一條具體的路徑更適合行業(yè)發(fā)展。

總之，必然也好，無奈也罷，造芯可能會給車企帶來新思路。主機(jī)廠相繼涌入芯片制造領(lǐng)域，未來充滿變數(shù)，不排除將有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者將有勝出的理由。無論是牽手芯片商，還是自主造芯，汽車制造商唯有發(fā)揮自身優(yōu)勢，保持敬畏之心，才能探索破局之路。

來源：蓋世汽車
作者：Sunny