中國自動駕駛-單車智能還是車路協(xié)同？

相信關(guān)注今年電動汽車百人會（沒有關(guān)注的可以點擊一圖概覽2022 電動汽車百人會論壇觀點了解）的朋友，肯定會發(fā)現(xiàn)，今年百人會肯定了中國電動汽車的發(fā)展，也就是中國電動汽車彎道超車成功，孵化出了中國自主的電動車品牌，讓中國電動汽車產(chǎn)業(yè)從品牌到供應(yīng)鏈占據(jù)了中國乃至全球一定的地位。也表示電動汽車下一篇章的全面開啟-智能網(wǎng)聯(lián)時代，號召政策和產(chǎn)業(yè)的關(guān)注。

智能網(wǎng)聯(lián)其實也不是新東西，他的落地到車上就是兩部分智能駕駛以及智能座艙，是汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢，但是基于中國特色的發(fā)展，同樣的目的可以有不同的實施路徑。正好看到德勤的一份報告，所以本文借用這個報告看看

• 自動駕駛的幾條路徑？
• 中國和歐美選哪條？
• 給我們什么啟示？

自動駕駛的幾條路徑首先回顧下自動駕駛的幾個主要過程，感知，處理和執(zhí)行，通過感知處理得出周邊環(huán)境例如周邊有什么？他們離你多遠，他們速度和運動趨勢等，然后路徑規(guī)劃處理我應(yīng)該是停車，加速還是轉(zhuǎn)彎等信號，發(fā)送給底盤行駛系統(tǒng)進行執(zhí)行。

按照德勤的意思自動駕駛劃分三種路徑：

• 以激光雷達和高精地圖為代表的Waymo“谷歌派”單車智能路線
• 以視覺感知和影子模式為代表的“特斯拉派”單車智能路線
• 以網(wǎng)聯(lián)化為主導(dǎo)的車路協(xié)同路線

而我的理解其實就是兩類，主要的參考依據(jù)是感知和處理主要依賴于邊緣計算還是云計算，根據(jù)這個分為兩類：

• 主要依賴于單車感知和處理的邊緣計算，單車自主決策，屬于單車智能。
• 主要依賴于路段以及環(huán)境設(shè)施感知和處理的云計算，路端給出信號，車端以路端信號為主要決策參考，屬于車路協(xié)同。

那么哪個方式好呢？

自動駕駛路徑選哪條？在給結(jié)論之前，我們先來看看單車智能，車路協(xié)同的需求條件以及優(yōu)缺點。

單車智能，也就是感知和算力都在車端，需要強大的集成電路基礎(chǔ)，也就是芯片，需要強大的軟件基礎(chǔ)也包括操作系統(tǒng)，AI 算法等。這些強大體現(xiàn)在芯片的體積和算力，例如芯片2nm或者7nm等。

他的優(yōu)點是車輛的使用部署靈活約束少，技術(shù)通用性強。車路協(xié)同，感知和算力主要在路端，則需要強大的基礎(chǔ)建設(shè)投資，需要集中式統(tǒng)一管理，例如整個城市的交通系統(tǒng)需要并入網(wǎng)絡(luò)信息，需要統(tǒng)一的云處理等。

他的優(yōu)點是車端約束較小，對高精尖技術(shù)要求小，為什么這么理解呢？由于汽車的體積以及工作環(huán)境變化多，零部件要求從體積，精密以及工作環(huán)境例如散熱，安全要求等級例如現(xiàn)在各種車規(guī)級，都是高要求，相對于汽車，路端設(shè)備環(huán)境和空間相對大那么對技術(shù)要求相對低。

那么路徑選擇哪條呢？顯然歐美國家憑借自己高精尖的科研實力和自己政治文化特征，歐美國家人文更關(guān)注個體，小政府，大基建難。在乘用車方面直接走單車路線，例如我之前2021DMV自動駕駛公司KPI排行榜介紹的在加州進行自動駕駛路試的都屬于單車模式。

而中國，新勢力乘用車基本也是往歐美單車智能這個方向跑，例如我們之前Nvidia英偉達的 AI 智能汽車信仰文章介紹的，蔚小理，上汽，比亞迪都選擇這條路徑。

顯然從總體角度來看目前芯片以及軟件技術(shù)，我們走單車路線只能是跟著歐美的節(jié)奏走，中國政府依據(jù)電動汽車彎道超車的經(jīng)驗和信息，在百人會上也強調(diào)車路協(xié)同網(wǎng)聯(lián)中國模式。

這種模式的優(yōu)點是憑借中國巨大的市場，統(tǒng)一能力強的大政府?？梢酝ㄟ^數(shù)字基建拉動經(jīng)濟發(fā)展，例如網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)通訊設(shè)備，道路布置的傳感器雷達激光雷達，攝像頭，云計算處理器等。通過對路端設(shè)備的應(yīng)用積累或許可以培育中國傳感器，芯片和軟件的發(fā)展，或許可以趕上和超過歐美。所以當(dāng)前有產(chǎn)業(yè)和政策導(dǎo)向，不少產(chǎn)業(yè)和主機廠采用，特別是非乘用車和專用車方面。

例如德勤按照兩個維度（區(qū)域的開放和速度方面）給自動駕駛應(yīng)用場景分類，車路協(xié)同在封閉特定例如礦卡，港口，無人接駁方面應(yīng)該是有廣闊的前景。

給我們什么啟示首先，單車智能屬于歐美的強項，所以當(dāng)前我們的芯片，軟件例如智能自動駕駛六大主流車載芯片及其方案中講到的，從乘用車進攻目前從市場角度看是有難度，當(dāng)前當(dāng)前的應(yīng)用趨勢也表明了。所以可以選擇從商用車，封閉特定場景專用車進攻然后農(nóng)村包圍城市推入乘用車市場。另外國產(chǎn)傳感器，芯片，軟件多關(guān)注車路協(xié)同。外資車企應(yīng)該考慮“兩條腿走路”，全球化方案單車智能路線，同時在中國本土部署本地化車路協(xié)同方案，關(guān)注中國市場動向，緊跟政府導(dǎo)向，利用“新基建”帶來新機遇。最后回歸到車路協(xié)同，我覺得他的未來會是整合進入高精地圖，成為高精地圖的一個數(shù)據(jù)層。單車要使用這個層只需要接入把數(shù)據(jù)做為車輛運動決策的信號輸入。最終對于車路協(xié)同可能技術(shù)方面問題少，但是未來安全以及運營職責(zé)商業(yè)模式會有很多爭議點。

參考文章

單車智能和車路協(xié)同之爭 - 德勤

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