軟件是如何定義智能汽車的？

百年傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正在刮起一股創(chuàng)新風(fēng)潮，擁有悠久歷史的汽車工業(yè)正在積極轉(zhuǎn)向軟件創(chuàng)新。

從軟件代碼量來看，常見智能手機(jī)操作系統(tǒng)安卓的代碼量為1300萬行，PC操作系統(tǒng)Windows Vista為5000萬行，而高端車輛軟件代碼目前已經(jīng)達(dá)到1億行，且呈指數(shù)級增長。據(jù)億歐智庫預(yù)測，2021-2025年汽車中代碼量年均復(fù)合增速可達(dá)21%。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正圍繞著“軟件定義汽車（Software Defined Vehicles，SDV）”，掀起了轉(zhuǎn)型升級的熱潮。億歐智庫預(yù)計(jì)，中國汽車軟件市場規(guī)模將從2020年的1.85萬億元增長至2030年的3.44萬億元，年復(fù)合增長率達(dá)7%。汽車軟件在整車價(jià)值中所占的比例有望在2030年達(dá)到65%，成為未來汽車產(chǎn)業(yè)中的重要利潤點(diǎn)。

“新四化”席卷下，百年汽車產(chǎn)業(yè)正在飛速變革，全球汽車軟件與硬件產(chǎn)品內(nèi)容結(jié)構(gòu)正發(fā)生著重大變化，軟件定義汽車的時(shí)代已經(jīng)到來。

“軟硬兼施”夯實(shí)汽車硬實(shí)力

由于傳統(tǒng)汽車采用的分布式EE架構(gòu)具有計(jì)算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件升級等缺點(diǎn)，無法滿足現(xiàn)階段汽車發(fā)展的需求，也無法實(shí)現(xiàn)“軟件定義”的新功能，EE架構(gòu)亟待升級。

新一代中央集中式EE架構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生，成為了“軟件定義汽車”重要的硬件基礎(chǔ)。

例如特斯拉Model 3通過采用算力強(qiáng)大的中央控制器對不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理，將整車的電子電氣架構(gòu)分為三大部分：CCM(中央計(jì)算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)，其中CCM進(jìn)一步整合了車上的ADAS(駕駛輔助系統(tǒng))、IVI(信息娛樂系統(tǒng))兩大域及外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能。

這在極大縮減整車上ECU數(shù)量的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了域內(nèi)算力有效利用，核心計(jì)算性能大幅提升，復(fù)雜功能開發(fā)難度大幅下降。

夯實(shí)硬件基礎(chǔ)的同時(shí)，軟件基礎(chǔ)的升級也必不可少。

為了實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，智能汽車軟件架構(gòu)需向SOA（Service-Oriented Architecture，面向服務(wù)的分布式架構(gòu)）轉(zhuǎn)型升級。而SOA架構(gòu)便是實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的軟件基礎(chǔ)。

SOA 軟件架構(gòu)下的底層軟件具備接口標(biāo)準(zhǔn)化、相互獨(dú)立、松耦合三大特點(diǎn)。每個(gè)服務(wù)之間相互獨(dú)立且唯一，均屬于汽車軟件架構(gòu)中的基礎(chǔ)軟件，因此若想升級或新增某項(xiàng)功能只需通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口進(jìn)行調(diào)用即可，助力車企構(gòu)建自身的軟件硬實(shí)力。

可預(yù)見的是，汽車高度智能化，大幅提升軟件在汽車價(jià)值鏈條的地位。隨著硬件基礎(chǔ)與軟件基礎(chǔ)的雙重升級，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識。

汽車進(jìn)入“算力時(shí)代”

智能駕駛汽車的智能化水平取決于算法的強(qiáng)大，因此智能駕駛汽車對算力具有強(qiáng)需求，目前汽車業(yè)界已經(jīng)將峰值算力當(dāng)作衡量AI 芯片的主要指標(biāo)，并掀起了汽車算力的軍備競賽。?

在“軟件定義汽車”趨勢下，芯片、操作系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)共同組成了智能駕駛汽車的計(jì)算生態(tài)閉環(huán)，其中芯片是智能駕駛汽車生態(tài)發(fā)展的核心。?

以特斯拉為代表的汽車電子電氣架構(gòu)改革先鋒率先采用中央集中式架構(gòu)，即用一個(gè)電腦控制整車，域控制器逐漸集成前期的傳感器、數(shù)據(jù)融合、路徑規(guī)劃、決策等運(yùn)算處理器功能，因此對域控制器芯片算力需求大幅提升。

隨著智能駕駛汽車開啟量產(chǎn)之勢，算力、功耗、生態(tài)等成為各家芯片廠商搶奪市場的核心競爭力。

據(jù)億歐智庫了解，自動駕駛SoC芯片產(chǎn)品現(xiàn)存兩大發(fā)展趨勢：其一，不僅注重算力，還要追求高功耗比；其二，高端自動駕駛芯片向先進(jìn)制程進(jìn)階。

當(dāng)前，全球汽車MCU芯片市場一直被恩智浦、德州儀器等汽車芯片巨頭所壟斷。隨著汽車行業(yè)加速進(jìn)入智能化變革，一場以高級別自動駕駛SoC芯片為核心的商業(yè)大戰(zhàn)已經(jīng)拉開序幕，英特爾、英偉達(dá)、高通、華為等消費(fèi)電子巨頭紛紛下場，中國的地平線、黑芝麻智能科技等初創(chuàng)公司也來分食一杯羹。

隨著智能駕駛汽車發(fā)展與商業(yè)場景落地，自動駕駛公司在算法方面的差距水平會逐漸縮小，數(shù)據(jù)將成為真正影響自動駕駛技術(shù)水平的的重要因素，未來大數(shù)據(jù)將助力自動駕駛技術(shù)再上新臺階，推動汽車產(chǎn)業(yè)真正進(jìn)入算力時(shí)代。

在推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程中，不乏有中國本土的企業(yè)的佼佼者。例如國汽智控便通過低成本、高效率的方式為傳統(tǒng)汽車賦能，為其打造“自動駕駛的大腦”，推動傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型升級；智行者致力于打造多通用場景的L4&L3整體解決方案?，目前已實(shí)現(xiàn)了多場景商業(yè)化落地，成為了國內(nèi)首家具備無人駕駛量產(chǎn)能力的公司。

軟件如何重構(gòu)汽車價(jià)值生態(tài)

隨著汽車電動化與智能化的發(fā)展，汽車成本結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。

除了整車核心成本的電池之外，汽車電子的成本也在攀升。根據(jù)某型號智能新能源汽車成本可見，智能網(wǎng)聯(lián)成本占比達(dá)到13.7%。隨著車企與C端消費(fèi)者的連接越來越緊密，無形中增加了車企的運(yùn)營成本；此外，汽車產(chǎn)業(yè)正在加速創(chuàng)新，對復(fù)合型的人才需求迫切，車企不得不為創(chuàng)新發(fā)展而承擔(dān)過高的人才成本。在綜合因素的影響下，汽車行業(yè)的盈利能力正在持續(xù)走低。

傳統(tǒng)車企亟需開拓盈利的“第二增長曲線”。

當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)正處于大變革時(shí)期，涌現(xiàn)出了電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等新興理念，盈利模式發(fā)生了變化，正在從單一的車輛銷售收入向移動出行整合服務(wù)收入進(jìn)行轉(zhuǎn)變。目前，傳統(tǒng)車企及 Tier1已紛紛開啟智能化轉(zhuǎn)型，而未來真正體現(xiàn)車企差異化競爭力的則是在軟件層面。

而隨著汽車智能化水平的提升、軟件技術(shù)的大幅滲透，都將構(gòu)成車企二次收費(fèi)服務(wù)的基礎(chǔ)。

當(dāng)前，全球汽車的軟硬件產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正發(fā)生著重大變化，軟件驅(qū)動占比已從2010年的5%增長到2016年的16%，億歐智庫預(yù)計(jì)軟件驅(qū)動的占比將在2030年達(dá)到35%，軟件價(jià)值地位將大幅提升，為軟件實(shí)現(xiàn)盈利夯實(shí)基礎(chǔ)。

特斯拉率先落地“硬件為流量入口、軟件為收費(fèi)服務(wù)”的模式。當(dāng)前，特斯拉可實(shí)現(xiàn)快速的軟件迭代升級，進(jìn)而建立軟件付費(fèi)模式，進(jìn)一步打開盈利空間。由特斯拉所帶來的鯰魚效應(yīng)，促使傳統(tǒng)整車廠加速轉(zhuǎn)型布局車載軟件領(lǐng)域，加速軟件定義汽車時(shí)代到來。

億歐智庫認(rèn)為，軟件正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)價(jià)值，改變車企的盈利模式，硬件端和制造端的利潤將維持合理且較低的水平，未來軟件利潤和服務(wù)收入將成為新時(shí)代的估值錨準(zhǔn)，車企盈利模式或?qū)⒁攒浖头?wù)為主。

當(dāng)“軟件定義汽車”成為行業(yè)主流意識，汽車不再是冰冷機(jī)器，而是有溫度的“第三空間”。軟件定義汽車不僅只是帶來汽車功能上的改變，而是為汽車商業(yè)模式的革新夯實(shí)了基礎(chǔ)，為產(chǎn)業(yè)鏈上下游創(chuàng)造了新興的市場機(jī)會。

來源：蓋世汽車