造車談判鬧掰，蘋果為何不把現(xiàn)代踢開？

此前，韓媒 IT News 報(bào)道稱，現(xiàn)代汽車與蘋果計(jì)劃在三月之前簽署一份電動(dòng)汽車合作。報(bào)道指出，兩家公司打算通過合作在 2027 年推出自動(dòng)駕駛汽車，現(xiàn)代汽車正在與蘋果進(jìn)行初步商討，因?yàn)楹献鞯木壒剩F(xiàn)代汽車股票上漲近 20%。

現(xiàn)在，據(jù)路透社最新報(bào)道，現(xiàn)代汽車與蘋果進(jìn)行談判時(shí)產(chǎn)生了很大分歧?，F(xiàn)代高管表示，現(xiàn)代是一家不為他人制造汽車的公司。

知情人士透露，蘋果希望從不同供應(yīng)商采用自己設(shè)計(jì)的主要汽車部件，例如車架、車身等，并依賴現(xiàn)代或起亞進(jìn)行最終組裝。

現(xiàn)代內(nèi)部人士表示，現(xiàn)代之所以不愿意與蘋果合作，是因?yàn)樘O果把它當(dāng)做了像富士康那樣的代工廠。

蘋果為何選擇與現(xiàn)代合作？

眾所周知，蘋果是一家定位高端的科技企業(yè)，旗下消費(fèi)級產(chǎn)品都以貴而聞名。而現(xiàn)代并不是一線車企，其品牌產(chǎn)品向來以“物美價(jià)廉”著稱。這就奇怪了，兩家公司的品牌調(diào)性有很大不同，而且現(xiàn)代在智能汽車領(lǐng)域成績并不突出，蘋果為何要選擇與現(xiàn)代合作呢？

事實(shí)上，現(xiàn)代并非蘋果首選。早在 2014 年，蘋果 CEO 庫克曾造訪了寶馬總部，并參觀了寶馬萊比錫工廠，目睹了 i3 生產(chǎn)全過程。據(jù)德國《經(jīng)理人雜志》報(bào)道稱，當(dāng)時(shí)寶馬與蘋果進(jìn)行了深度交流，將為后者基于 i3 打造 iCar。不過，后來雙方因領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和所有權(quán)問題，合作決裂。

與寶馬談判失敗后，蘋果又找到了戴姆勒公司（奔馳），但是雙方同樣未能建立合作關(guān)系。有消息人士稱，蘋果希望自家電動(dòng)汽車能夠與旗下互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和軟件進(jìn)行深度整合，而戴姆勒和寶馬則認(rèn)為，應(yīng)該將汽車和用戶的數(shù)據(jù)安全放在第一位，這是未來汽車發(fā)展的一個(gè)重要原則?？紤]到蘋果一貫的作風(fēng)，戴姆勒也放棄了此次合作。

排除寶馬、奔馳這樣的豪車品牌后，市面上不是還有豐田和大眾等車企可供蘋果選擇嗎？其實(shí)，豐田和大眾也不愿意與蘋果合作。就拿豐田推出第一款支持 CarPlay 的車型來說吧，原本豐田自家車型拒絕搭載 CarPlay，但是考慮到 iPhone 在全球市場的占有率，也就不得不做出相應(yīng)的妥協(xié)。

當(dāng)然，不只是豐田，傳統(tǒng)汽車制造商基本上都會(huì)抵制像蘋果這樣的跨領(lǐng)域科技公司。此前，大眾 CEO 赫伯特·戴斯表示，與傳統(tǒng)汽車廠商相比，財(cái)力雄厚的科技巨頭進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域威脅才是最大的。

從豐田和大眾的態(tài)度可以看出，這兩家傳統(tǒng)汽車制作商不想在汽車行業(yè)培養(yǎng)一個(gè)實(shí)力強(qiáng)大的對手，因?yàn)橛泻芏嗳擞X得蘋果進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，會(huì)對整個(gè)行業(yè)帶來很大沖擊。

因此，蘋果選擇與現(xiàn)代合作也是無奈之舉，畢竟市面上很多傳統(tǒng)車企都不愿與前者合作。

蘋果造車一定需要合作伙伴？

作為全世界市值最高的科技公司，蘋果明明有能力自己搭建一個(gè)汽車工廠，為何還要拉攏傳統(tǒng)車企呢？最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020 年，蘋果自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的投入資金高達(dá) 190 億美元，而全球汽車行業(yè)全年的研發(fā)經(jīng)費(fèi)低于 1000 億美元，這樣折算下來，相當(dāng)于蘋果一家就占了將近 20%。所以，建立一個(gè)汽車工廠，對于蘋果來說，并不是什么難事。

我國有個(gè)成語很好地反映了蘋果現(xiàn)在造車所需要的條件，那就是“天時(shí)地利人和”。天時(shí)和地利分別指機(jī)遇和環(huán)境，雖然蘋果早在 2014 年就啟動(dòng)了造車項(xiàng)目，現(xiàn)在已經(jīng)過去了 6 年多的時(shí)間，在此期間挖了不少汽車專業(yè)人才和積累很多技術(shù)專利，但是整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)展并不順利，甚至中途因更換團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)人，整個(gè)項(xiàng)目處于停滯狀態(tài)。

而傳統(tǒng)車企這邊已經(jīng)將重心逐漸轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)汽車，甚至已經(jīng)推出了相關(guān)產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。從市場的角度來看，如今正是傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)向新能源汽車的階段，如果蘋果現(xiàn)在開始從 0 到 1，也就是建造汽車工廠→產(chǎn)品測試→實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，整個(gè)流程需要耗費(fèi)大量時(shí)間、精力和資金，這樣一來，蘋果很有可能錯(cuò)過“新能源汽車的窗口期”。

而且蘋果并沒有制造汽車硬件的經(jīng)驗(yàn)，它的優(yōu)勢在于軟件和芯片設(shè)計(jì)，例如 CarPlay，搭配 iOS 生態(tài)和 iPhone、Apple Watch 等優(yōu)秀硬件，可以為用戶帶來不一樣的智能汽車體驗(yàn)；想要傳統(tǒng)汽車變得智能化，芯片肯定是少不了的，這方面剛好也是蘋果的強(qiáng)項(xiàng)。蘋果與傳統(tǒng)車企合作更能發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，將不擅長的東西交給后者，兩者可以說是互補(bǔ)關(guān)系。

另外，智能汽車是一個(gè)新興的市場，蘋果與傳統(tǒng)車企合作可以快速搶占市場。傳統(tǒng)汽車基本上不存在產(chǎn)能問題，舉個(gè)例子，特斯拉在 2020 年總共交付了 49.96 萬輛汽車，而單是北京現(xiàn)代 2019 年就交付了 71.6 萬輛。當(dāng)然產(chǎn)能只是一方面，傳統(tǒng)車企還擁有成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)，可以進(jìn)一步提升產(chǎn)品銷量。

總結(jié)

對于吃了多次閉門羹的蘋果來說，現(xiàn)代或許是個(gè)不錯(cuò)的選擇，因?yàn)檫@家傳統(tǒng)車企也在積極部署新能源汽車產(chǎn)品線，例如現(xiàn)代與克羅地亞制作商 Rimac 合作開發(fā)電動(dòng)汽車；現(xiàn)代還與百度一起進(jìn)行自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的測試。種種跡象表明，現(xiàn)代還是很樂意與科技公司合作的。

就目前來看，現(xiàn)代不滿意蘋果的地方，可能只是把自己當(dāng)做代工廠，整個(gè)造車項(xiàng)目沒有任何參與感。說白了，現(xiàn)代不想做汽車界的“富士康”，如果蘋果不給予現(xiàn)代一定主導(dǎo)權(quán)的話，此次談判的最終結(jié)果可能也是走向破裂。當(dāng)然，前提條件是蘋果確實(shí)有在與現(xiàn)代談判，以及蘋果真的只是要求后者代工。