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豐田掌門人 --- 豐田章男對于電動車的炮轟，近來是各方關注的一個焦點。整件事情的起因是日本政府放出風聲，希望將原本在 2035 年的燃油車禁售時間表再提前 5 年至 2030 年。對于一個仍然以設計生產銷售傳統(tǒng)內燃機車，且每年銷售規(guī)模超過 1000 萬的汽車品牌來說，本來對于 2035 年的時間就已經有些力不從心，如果再提早 5 年，那將成為不可承受之重。
在電動車時代之前，豐田一直是全球節(jié)能汽車的模范。無論是在內燃機時代開發(fā)出熱效率最高的發(fā)動機，還是用知識產權筑起混合動力的壁壘，在燃料電池方面，豐田也是一路領跑，Mirai 是目前商業(yè)化運營最為成功的燃料電池車型。國人心目中的神車大眾，雖然和豐田的銷量規(guī)模處于同一等級，但是在市值上卻只有后者的 2/3 而已。在美國本土掀翻北美三大汽車巨頭，在歐洲和中國市場也是大眾最有力的競爭對手。如果沒有特斯拉，豐田是全球汽車行業(yè)毫無爭議的霸主。但這一切，隨著特斯拉的強勢崛起，都發(fā)生了根本性的變化。
1. 豐田章男說得有道理嗎？
從字面上看，豐田章男說得很有道理。他關于電力來源是否環(huán)保的問題，曾經也在國內被廣泛討論過。尤其是日本，在福島核電站事故之后，發(fā)展核能一直是一個很敏感的話題。水利、風能這兩種發(fā)電方式受到的制約條件太多，而且成本始終居高不下，短時間內難以挑起大梁的情況下，燃煤發(fā)電是當下不少國家的最優(yōu)選擇。
但燃煤電廠也有不小的問題。首先就是燃煤會產生空氣污染，曾經高高聳起的煙囪相信大家依然記憶猶新。即使我們可以通過相關技術控制燃煤的污染問題，但是燃煤帶來的大量溫室氣體難以被有效利用。此外，如果當前所有內燃機車輛變成電動車的話，對于電能的需求必然會大幅增加。政府在投資建設大量發(fā)電設施的同時，也需要考慮電網的負荷承受能力。以如豐田章男估計為例，在日本更新基礎設施就需要達到 1350 億美元至 3580 億美元，這個數字即使是日本政府，也是一筆非常沉重的負擔。而且這些更新要在 10 年之內完成，對于發(fā)電和電網公司來說，都將是不能承受之重。
推動電動車項目，一方面是成本過高，在沒有政府補貼的情況下，很難做到盈利狀態(tài)。雖然特斯拉喊出了 100 美元每千瓦時的電池愿景，但目前來看能否實現還是需要打上一個大大的問號。這其實也很好理解為什么豐田之前并沒有 all-in 電動車。一個到如今都沒有辦法實現盈利的項目，在內部項目數以百計的情況下，公司肯定不會將優(yōu)勢資源傾注在電動車項目上。另外一方面，則是電池技術仍然存在很大改進空間，電動車沒有辦法完全繼承人們在內燃機時代的駕駛習慣。更為關鍵的是，電動車所需的基礎設施依然存在比較大的缺口。豐田計劃在今后兩三年內推出固態(tài)電池，從能量密度和安全性上實現對現有三元鋰電的全面超越。但是這條技術路線能否走通，固態(tài)電池能否達到量產的階段，目前來看仍存很多不確定性。
2. 豐田在電動車領域步伐較慢
但在電動車領域，豐田的步伐一直比較緩慢。雖然有 e-TNGA，但是無論是從電池技術還是在智能網聯(lián)方面，我們目前并沒有看到其展現出高過特斯拉和大眾 MEB 的聲勢。相反豐田在國內和比亞迪合作，基于比亞迪的 e 平臺來開發(fā)下一代純電動車型并掛豐田品牌來銷售，這在傳統(tǒng)內燃機時代是不可想象的事情。在電池方面，豐田在國內也是兩面下注，同時牽手比亞迪和寧德時代，為自己在短期內尋找到可靠的電池保障。
對于豐田這樣一個汽車巨頭來說，開發(fā)一個全新的純電動車平臺需要走完一個非常復雜的流程。而整車平臺并不是豐田面臨最大的問題，以大眾開發(fā) MEB 為例，其全新的電氣架構才是橫亙在主機廠面前一道難以逾越的數字鴻溝。即使是時下在歐洲上市的 ID.3，仍然需要 OTA 對于整車軟件進行不斷的升級。在智能網聯(lián)方面，只要看看國內豐田兩家合資廠旗下車型的表現，就可以了解到豐田在這個前瞻技術方向，依然任重而道遠。
在這種情況下，隨著日本政府傳出要在 2030 年禁售燃油車的政策，豐田必然是坐不住了。10 年時間，要想讓一家年銷量達到 1000 萬的車企實現完全轉型，難度之大不言而喻。更為關鍵的是除了歐洲之外，目前其他海外市場并么有傳出要禁售燃油車。但是作為豐田的主場，一旦日本宣布禁售燃油車，那對于日系品牌來說無異于是一個晴空霹靂。毋庸置疑的是，如果日系品牌群起反對，日本政府會大概率推遲燃油車禁售的時間。但對豐田來說，加快自己向電動化的轉型已經時不我待。特斯拉在市值上大幅趕超豐田就已經是一個很好的案例。如果依然固守本來的思維模式，那擁有 MEB 的大眾很有可能在不遠的將來繼特斯拉之后，再度超過豐田。
