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躋攀分寸不可上，失勢一落千丈強。
曾經貴為汽車產業(yè) Tier 1 四座大山之一的德爾福在 2004 年達到其發(fā)展巔峰，以 287 億美元的年收入力壓博世稱霸汽車零部件行業(yè)，之后便一步不得進。拆分出來手握傳統業(yè)務的德爾?？萍既缃褚惨?33 億美元的價格賣給了博格華納，汽車界的 ABCD 沒了 D，多少讓人感到唏噓。
清代孔尚任的名句這一次又應景了。眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。
事件背后，一方面是博格華納由內燃機轉向電氣化的勃勃雄心，一方面是傳統汽車工業(yè)日漸蕭條，亟待洗牌重塑格局。
變革之下，博格華納決心走向電氣化
作為收購案的發(fā)起方，博格華納在企業(yè)變革中邁出了極為重要的一步。
2008 年，時任博格華納全球總裁的馬本德講到這樣一句話：
“對于我們而言，挑戰(zhàn)就是在競爭對手追上我們的舊產品之前先拿出新一代的產品來。”
當時，他就提到了將混合動力電機整合到變速器上的想法。此后，我們不斷看到博格華納在汽車電動化方向上取得積極進展。
2009 年，博格華納發(fā)布公告稱，公司聯合 UQM 共同研發(fā)電動汽車動力總成系統。項目細節(jié)是把 UQM 的 PowerPhase(R)電動推進系統集成到博格華納的 31-03 eGearDrive(TM)電子驅動變速橋中。
2010 年，該項目成功上馬，福特首款量產純電動車 2011 款“全順 Connect 電動車”配套 31-03 eGearDrive(TM) 電子驅動變速橋。
2010 年 7 月，博格華納宣布，通過收購前合資伙伴 Eichenauer Heizelemente GmbH & Co. KG 所持的股份完成了對 BERU-Eichenauer g 公司的收購。時任博格華納貝魯系統部門的總裁兼總經理托馬斯 . 沃德希爾博士表示：“內燃機小型化和電子化的發(fā)展趨勢將會繼續(xù)推動市場對電動座艙加熱器的需求增加?！?/p>
2011 年，在中國國家工業(yè)博覽會的新能源汽車館中，博格華納展示了多款應用于新能源汽車的解決方案，包括電子驅動橋(eGearDrive)、電子水泵（ATCP）、電動車空調電加熱器（High-Voltage PTC AIR Heater）。
2015 年，博格華納以 9.51 億美元收購了德科雷米國際公司（Remy）。雷米提供的產品主要包括交流發(fā)電機、起動機、動力傳動等，這幫助豐富了博格華納的電動化產品線和產品技術。
2016 年，博格華納在 eGearDrive 的基礎上更進一步，打造 eGearDrive(R)變速系統+電機綜合解決方案，可應用于不同種類、不同能效比的電機。這一年，時任格華納首席執(zhí)行官的 James Verrier 指出，除了繼續(xù)在渦輪增壓業(yè)務發(fā)力外，公司同樣也為混合動力車和電動車研發(fā)設計動力系統和變速箱零部件。且后者將成為公司新的利潤增長點。
2017 年 7 月，博格華納以約 2 億美元的價格收購 Sevcon 公司。這筆交易為博格華納的汽車驅動工程和產品組合帶來更多的電動車技術，幫助該公司更好地進軍美國和歐洲的電力驅動市場。
同樣是在 2017 年，博格華納首席技術官 Christopher P. Thomas 表示，該公司正在自行研發(fā)而且也與客戶共同研發(fā)新型電動渦輪設備，包括支持電力輸出的 ORC（有機朗肯循環(huán)）膨脹機、渦輪發(fā)電機以及用于電動商用車的延伸的汽油渦輪機。
還是在 2017 年，博格華納推出面向 48 伏混合動力與純電動應用領域設計的高端解決方案。
2018 年，在北京車展上，搭載博格華納 TZ242XS002 型永磁同步電動機的長城全新跨界純電動 SUV 歐拉 iQ 實車亮相。同年，博格華納表示，該公司的產品適用于所有主流混合動力總成設計，包括 P0、P1、P2、P3、P4 和 PS（Power-split）。這些先進、高性能的解決方案既可集成于現有架構，也可以整合于全新的技術平臺中。
2019 年伊始，博格華納便在“iDM”集成驅動模塊上取得積極進展，有望量產。該解決方案能夠用于純電動和 P4 混合動力汽車。
2019 年的上海車展，博格華納推出多款引起業(yè)界關注的新能源汽車解決方案，包括 eAxle iDM 集成驅動模塊、車載充電樁和同軸、偏置式 P2 系統等產品。
此番博格華納收購的德爾福雖然其母公司優(yōu)勢業(yè)務已經在 2017 年 12 月業(yè)務拆分后以 Aptiv（安波福）的名字在運營，不過拆分之后的德爾?？萍迹ㄒ簿褪乾F在被收購的德爾福）依然有傳統業(yè)務在支撐，分別是動力總成和新能源業(yè)務。并且，即便是拆分之后，德爾福在 2019 年財年的凈銷售額也達到了 43.6 億美元。
“過去幾年里，博格華納一直在向更加先進的驅動系統和電動化轉型。不過，我們需要更強的電動化能力與規(guī)模，這也是博格華納選擇收購德爾?？萍嫉脑?。畢竟，技術是轉型的重要驅動引擎?！?/p>
博格華納現任全球總裁兼 CEO Frederic Lissalde 這番話道出了收購德爾福在該公司轉型過程中的重要戰(zhàn)略價值，表明了博格華納決意轉型的決心。
隨著新能源技術的不斷發(fā)展，傳統的內燃機技術正慢慢退出歷史舞臺，電池、電機和電控技術等已經成為傳統零部件巨頭轉型的重要動力點。博格華納目前三大主營業(yè)務“CHE”分別是內燃機（Combustion）、混合動力（Hybrid）和電動化（Electric），然而該公司的傳統業(yè)務內燃機業(yè)務依然占據著很高的營收比重。在全球多個國家都已經公布燃油車禁售時間節(jié)點的大背景下，博格華納亟待提高混合動力和電動化的業(yè)務占比。
同時，這次收購還有極高的財務意義。收購完成后，博格華納在 2019 年的合并營收達到了 145 億美元，有望成為前 20 大汽車零部件供應商。同時，公司有了更為合理的全球業(yè)務分布，歐洲、北美和亞太的營收貢獻占比分別為 39%、32%和 27%。
凜冬已至，汽車零部件企業(yè)抱團取暖
綜合行業(yè)分析師的觀點來看，博格華納收購德爾福還有另一層重要意義，那就是抱團取暖。
過往的 2019 年，我們看到很多關于汽車產業(yè)的新聞，但少見積極的。大部分產業(yè)新聞都是：汽車行業(yè)遇冷，材料行業(yè)承壓；汽車行業(yè)不景氣，機械企業(yè)承壓……而零部件更是和汽車銷量直接掛鉤，所要承受的壓力可想而知。企業(yè)大范圍調整從 2018 年就已經顯示出來。2018 年，在分析機構所統計的超過一百家汽車零部件企業(yè)的財報中，超越 50%的企業(yè)利潤都大幅下滑。在此大環(huán)境下，零部件企業(yè)并購、拆分及重組便已成常態(tài)。
根據海外媒體的統計，2019 年全球汽車銷量創(chuàng)下最大跌幅，同時也是連續(xù)第二年連續(xù)下滑，9030 萬輛的銷量遠低于 2018 年的 9440 萬輛和 2017 年的 9520 萬輛。作為全球主要汽車市場之二的中美市場，尤其是中國市場不景氣是主要原因。
汽車研究和預測公司愛德蒙茲公布的數據顯示，美國輕型汽車市場在 2019 年呈現小幅度下降，銷量同比下降 1.6%，不足 1710 萬輛。
而中國市場的狹義乘用車銷量則同比大降 7.4%，相比 2018 年的 3%的下滑幅度進一步增加，銷量僅為 2070 萬輛。
更讓行業(yè)感到緊迫感的是，政策大量傾斜的中國新能源汽車產業(yè)在 2019 年下半年補貼退坡的情況下也難有好成績。根據中國汽車工業(yè)協會公布數據顯示，2019 年 1-12 月，新能源汽車產銷 124.2 萬輛和 120.6 萬輛，同比下降 2.3%和 4.0%。
寒冬之下，只有真正的巨頭企業(yè)有能力、有信心挨過去，剩下的汽車零部件供應商則舉步維艱。2019 年 8 月，有媒體爆料稱，位于中國浙江的一家大型汽車供應商，因為企業(yè)資金周轉的問題面臨破產。后面跟蹤報道指出，這家企業(yè)是國威科技，由于有車企貨款不到位，該公司申請了破產保護，同時進行了資產變賣。
市場不景氣，車企庫存積壓是必然的，這導致很多應收賬款出現延期，甚至是壞賬的風險，而這些錢對于大部分企業(yè)而言便是救命錢。相對來說，頭部企業(yè)則有更多的緩沖空間。
同時，寒冬之下，頭部企業(yè)也有更為寬泛的調整空間。
根據博世發(fā)布的 2019 年財報顯示，2019 年博世總銷售額為 779 億歐元，與前一年持平。深究博世的財報數據，你會發(fā)現該公司的做法無非就是犧牲利潤保市場。2019 年，博世息稅前利潤為 30 億歐元，相較于 2018 年減少了 23 億歐元。
再參考大陸集團的情況，也是類似的。大陸集團執(zhí)行董事會主席兼首席執(zhí)行官 Elmar Degenhart 博士在該公司發(fā)布 2019 年 Q3 財報時做出預測，預計該公司全年銷售額約為 440 億到 450 億歐元，稍高于 2017 年的 440 億歐元。不過，大陸集團的利潤率同樣在走低，2017 年時調整后息稅前利潤率為 10.9%，而 2019 年調整后的息稅前利潤率約為 7%到 7.5%。
市場總量不增反減，當巨頭們降低利潤保營收的時候，那么其他企業(yè)的生存空間便著實有限了。
從這個角度來看，博格華納收購德爾福也算是抱團取暖，這個時間節(jié)點排名越靠前越安全。行業(yè)分析人士對于這起收購的點評也說明了這一點：
“由于近些年全球汽車市場處于低迷，加之車企聯合和新能源汽車發(fā)展迅速，導致兩家公司傳動燃油汽車業(yè)務下滑較快，合作后將為車企提供更多的混動、純電動技術。”
同時，抱團取暖的方式也更能夠積累技術優(yōu)勢，在有限的市場里把握發(fā)展的機遇。寒冷的 2019 年車市中，也有企業(yè)憑借過硬的技術取得不錯的成績。2019 年，豐田汽車在全球范圍內累計銷量為 1074.21 萬輛汽車，高于此前預計的 1072 萬輛，同比增長 1.4%，連續(xù) 7 年實現銷量破千萬，同時也創(chuàng)下年銷量新紀錄。其中，中國市場累計銷量達 162 萬輛，同比大增 9.0%。
寒風中，更多人在瑟瑟發(fā)抖，但也有人在奔跑出汗。
后起之秀，中國汽車零部件企業(yè)初具規(guī)模
除了產業(yè)、技術和財務因素，讓博格華納下決心收購德爾福的因素也必然包括在中國新能源汽車市場要更早地占據高位。博格華納對于中國市場極為重視，早在 1993 年博格華納就已經進入中國市場，順應當時的趨勢成立了多家合資公司。近十年，博格華納更是在中國市場動作頻頻。
2010 年 4 月，博格華納中國技術中心開業(yè)。這個位于上海的技術中心總投資 3600 萬美元，占地面積近 4.26 萬平方米。迄今為止，博格華納在北京、上海、寧波、大連、太倉、天津六地設有工廠和辦事處，其中國區(qū)協調中心和研發(fā)中心依然位于上海。
此后，博格華納不斷地中國車企合作研發(fā)新技術，并不斷擴充產能。2014 年時，時任博格華納 CEO 的 James Verrier 在接受采訪時表示：“未來三年（2015 年 -2017 年），博格華納新業(yè)務在亞洲的營業(yè)收入占據全球的 55%比重，而僅僅中國市場就將達到全球營收的 38%比例。中國市場被博格華納視為全球增長最快的市場，并預計仍將繼續(xù)加速上行?！?/p>
目前，在中國大力推行新能源汽車的情況，博格華納也是快速響應。2019 法蘭克福國際車展（IAA）上，博格華納工作人員在受訪時表示，全球汽車產業(yè)的電動化腳步會更加堅定，中國也將迎來混動市場的大發(fā)展。
然而，隨著中國汽車產業(yè)和自主品牌不斷發(fā)展，中國汽車零部件企業(yè)也嶄露頭角。在 2018 年《美國汽車新聞》聯合普華永道發(fā)布的《2018 年全球汽車零部件配套供應商百強榜》中，中國有 8 家入榜，排名世界第四。而其中濰柴和華域汽車的營收都超過了千億元人民幣。此外，借助新能源趨勢崛起的寧德時代和德昌電機同樣有著不俗的表現。
而更讓國際企業(yè)擔憂的還有“不造車”的華為。作為中國 ICT 領域實力最強的公司，華為瞄準了智能汽車，且立志成為該領域的 Tier1 供應商。目前，華為在智能汽車和車聯網方面已經有多款有競爭力的產品，包括能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600、自動駕駛云服務 Octopus 和 OceanConnect 車聯網云平臺等。
在汽車動力形態(tài)和駕駛形態(tài)不斷改變的情況下，中國汽車零部件企業(yè)的快速崛起讓博格華納、德爾福等老牌企業(yè)深感壓力。
結語
一個產業(yè)，老大吃肉，老二喝湯，老三、老四撿剩，老五、老六餓死……汽車零部件供應領域，雖不至于如此慘烈，但行情好時還能一片祥和，行情不好時定要餓殍遍野。
然而，船大雖然好頂浪，但也必然難掉頭，燃油車走向電動車的變革才剛剛開始，格局未定，強如博世也不敢斷言一定安全。這場競賽唯有創(chuàng)新者恒新，創(chuàng)新者恒存。
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