車聯(lián)網(wǎng)是個“偽命題”？辯證看待車聯(lián)網(wǎng)的“好”與“不好”

與非網(wǎng) 9 月 26 日訊，車聯(lián)網(wǎng)的概念源于物聯(lián)網(wǎng)，即車輛物聯(lián)網(wǎng)，是以行駛中的車輛為信息感知對象，借助新一代信息通信技術，實現(xiàn)車與 X（即車與車、人、路、服務平臺）之間的網(wǎng)絡連接，提升車輛整體的智能駕駛水平，為用戶提供安全、舒適、智能、高效的駕駛感受與交通服務，同時提高交通運行效率，提升社會交通服務的智能化水平。

車聯(lián)網(wǎng)通過新一代信息通信技術，實現(xiàn)車與云平臺、車與車、車與路、車與人、車內等全方位網(wǎng)絡鏈接，主要實現(xiàn)了“三網(wǎng)融合”，即將車內網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)進行融合。車聯(lián)網(wǎng)是利用傳感技術感知車輛的狀態(tài)信息，并借助無線通信網(wǎng)絡與現(xiàn)代智能信息處理技術實現(xiàn)交通的智能化管理，以及交通信息服務的智能決策和車輛的智能化控制。

但是，之前市面上搭載所謂“車聯(lián)網(wǎng)”的車型，絕大部分都有一個共同的特點，那就是“噱頭大于實際”。就比如車內的操作系統(tǒng)，界面的設計不人性化，功能應用單一，缺乏真正的“智能”，有很多欠缺的地方。加之市場上一些廉價低質量產品的泛濫，體驗非常差，導致車聯(lián)網(wǎng)在消費者心中種下了“雞肋”的印象。

對于車聯(lián)網(wǎng)究竟是不是“偽命題”這個話題，應該辯證地看待，即既要看到車聯(lián)網(wǎng)好的一面，也要看到車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)階段不好的一面。

車聯(lián)網(wǎng)的“好”與“不好”

何謂車聯(lián)網(wǎng)的“好”？在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)通過云端推送的音樂和導航地圖就已經做的足夠好了，可以完全取代手機。而且，相較于手機導航，車機屏幕更大，便于駕駛員觀看屏幕，車機安裝位置固定，不用擔心像手機會因為車子的移動而發(fā)生歪斜。蘇州豪米波技術有限公司董事長白杰表達了類似的看法。

“不僅如此，車聯(lián)網(wǎng)還有很多其他的應用，我們不能只局限于導航，就把這個事情完全否定了。” 法雷奧中國 CTO 顧劍民表示。“比如在車輛輔助駕駛這塊其實車聯(lián)網(wǎng)可以幫助提升行車安全。大家都知道下雪或者路面結冰的時候，如果車輛之間可以互相通訊的話，那么有一輛車觸發(fā)了 ESP 或者 ABS，就能使周圍的車輛在還沒到達這個區(qū)域之前得到預警，從而大大提升行車安全。”

特別是在連環(huán)追尾事故中，顧劍民指出，如果有了 V2V 或者 V2X，一輛車發(fā)生事故后，就可以立即通知給周圍數(shù)百米范圍內的其他車輛，使得這些車輛還沒到達之前就得到一個警告，小心行車，防患于未然。

“還有一個典型的場景是‘鬼探頭’，‘鬼探頭’那種場景很難避免，有些人可能覺得是傳感器的問題，但其實這不能怪傳感器，即使是高性能的激光雷達、毫米波雷達也不能穿過障礙物透視前方的路況。解決的辦法之一就是在路口加裝攝像頭或者其他的傳感器，使得經過路口的這些車輛都能夠像‘上帝之眼’一樣從上面往下看，如此一來交通狀況就看的比較清楚。

另外還有一種方法則是 V2V，通過 V2V 使車輛之間互相通訊，把前面一輛車的攝像頭拍到的小孩經過的圖像傳輸給后方的車，后面的車就可以看到前面那個走路的小孩，像透視前車一樣。”當然，顧劍民也坦承，要想把這項技術大范圍推廣開來，還面臨很多問題，比如怎樣傳輸圖片，而且有授權，畢竟不是所有的車主都愿意把自己的攝像頭所拍到的內容傳給周圍的其他車輛，但是這項技術確實是已經存在的。

騰訊高精度地圖負責人谷小豐亦表示，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)里面與安全相關的那部分功能，還是很值得肯定的。他認為車聯(lián)網(wǎng)一定要等比較徹底的自動駕駛實現(xiàn)了才有可能真正發(fā)揮作用，為駕駛安全保駕護航，而目前的很多車聯(lián)網(wǎng)功能，尤其是娛樂方面的應用，很“雞肋”。“比如購物，難道我還要一邊開車一邊購物嗎？這太夸張了！如果是這種場景的話，車聯(lián)網(wǎng)的到來只能是有限的語音路徑，比如說我經常開車聽講座、聽音樂。” 谷小豐表示。

其他很“雞肋”的應用還有在車內看視頻、打游戲。現(xiàn)在很多人一聽說可以在車內打游戲，覺得很酷炫，比如前段時間備受關注的在特斯拉里面打游戲，但游戲其實也不能一邊開車一邊打，想打的時候只能把車停在路邊，除非車子可以全自動駕駛，將駕駛員的雙手從方向盤上解放出來。

從這一點上來講，在完全的自動駕駛還沒出現(xiàn)的時候，就言車內休閑娛樂確實為之過早，畢竟現(xiàn)階段汽車的主要屬性還是出行工具，無論是法規(guī)還是技術方面，都不會允許駕駛員一邊開著車一邊玩游戲，研發(fā)人員與其把精力放在開發(fā)這些花里胡哨的應用上面，還不如多花些時間去琢磨用戶真正需要的是什么。

“用戶認為哪個好用就用哪個，哪個不好用就不用了。要相信用戶是最聰明的。所有的駕駛員，當他們坐在車子里的那一剎那，他們需要用哪個設備他們自己最清楚。哪個設備能幫到他；他們就用那個。最值得信賴的設備就是他的拍檔。需要思考的是，用戶為何不用車載而用手機設備？其實他們在選擇的過程中在投‘車載設備’的反對票。當我們的用戶在投反對票的時候，主機廠與所有的合作伙伴都應該思考為什么他們投反對票。今天的汽車工業(yè)不能再走傳統(tǒng)的老路了，都是壟斷性市場的思維方式，也就是我給什么，用戶就只能用什么，這是不對的。我覺得這個問題很簡單，有很多根本不是技術問題，是對人的尊重的問題。”福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司副總裁李意欣表示。

如何讓車聯(lián)網(wǎng)遠離“偽命題”之嫌？

車聯(lián)網(wǎng)自概念誕生到現(xiàn)在，一路可謂荊棘與鮮花并存。盡管在提升駕乘安全方面，這項技術已經展現(xiàn)出了極大的魅力，但要完全讓車聯(lián)網(wǎng)發(fā)揮其在安全、娛樂休閑等多方面的作用，遠離“偽命題”之嫌，與會專家普遍認為還有待汽車自動駕駛水平的進一步提升。具體如何實現(xiàn)呢？

此次論壇上各位專家就落地自動駕駛所需的關鍵技術進行了探討。其中顧劍民指出，傳感器的融合、感知的冗余是保證自動駕駛安全的一個必要條件。“每個傳感器都有它的性能優(yōu)缺點，就像人類駕駛汽車時，需要眼睛、耳朵，包括導航的幫助一樣，自動駕駛亦如此，也需要多種傳感器的輔助。”

在他看來，當前的 L2 自動駕駛系統(tǒng)為什么沒有用激光雷達，或者激光雷達用的比較少，原因之一的確是成本，但這同時也導致了 L2 只是駕駛輔助，還不是自動駕駛。至于 L2 自動駕駛系統(tǒng)要求駕駛員眼睛必須注視前方，也是為了讓人的眼睛幫助系統(tǒng)做到感知冗余，因為光靠 L2 自動駕駛系統(tǒng)中的毫米波雷達和攝像頭，是沒法完全保證行車安全的。而要推進 L3 或者 L3 以上的自動駕駛，就需要激光雷達，需要多傳感器融合來達到感知冗余。

顧劍民同時強調，僅靠單車的智能可能還不足以保證 L4 或者 L4 以上自動駕駛，因為各類傳感器自身都有限制，所以還要靠整個智能交通系統(tǒng)的配合。即要想實現(xiàn)更高級別的自動駕駛，不僅需要智能的車，還要聰明的路。值得注意的是，這一點目前在業(yè)內其實已經形成共識，過去兩年里包括百度、阿里、騰訊、華為等在內的多家企業(yè)都推出了各自的車路協(xié)同戰(zhàn)略，車企陣營里諸如華人運通等也在積極布局，推動車聯(lián)網(wǎng)加速落地商用。

對于激光雷達之于高級別自動駕駛的必要性，會上其他幾位專家也都給予了肯定。其中李意欣認為，從產業(yè)上看，今天大家在研發(fā)自動駕駛時，是不是一定要用激光雷達？為什么要用？什么時候應該用？這些問題都是值得思考的。今天大家在研發(fā)過程中采用什么樣的技術，應該遵循市場決定，而不是所有的先進技術都要用上去，因為不是所有最好的技術都是市場要的，只有市場能夠接受的技術才是最好的技術。

毋庸置疑，激光雷達目前正面臨這樣的“窘境”——性能已經得到了行業(yè)的認為，但無奈價格過于昂貴，所以很多玩家并沒有將其當做傳感器的“首選”，而是選擇其他的低成本方案，或者寄希望于激光雷達降本后再使用。但正如白杰所言，降成本其實是一個很痛苦、很長久的過程，所有的技術進步降成本不是外觀設計改一下就能降成本，而是從材料開始，中間每一個元器件的材料都要下降，才算是真正的降本，這也就注定自動駕駛的發(fā)展是一個循序漸進的過程。

白杰指出自動駕駛發(fā)展到今天，之所以會出現(xiàn)駕駛輔助系統(tǒng)這樣一個過渡性的產品，其實是在告誡大家不要把將來的事情放到今天做，高級別自動駕駛的實現(xiàn)不會一蹴而就，而是一個很長的過程。至于具體多長，在上述專家看來短則數(shù)年或者數(shù)十年，長則可能永遠都不會實現(xiàn)……

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