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接前日的話題，在 Nurburgring 的賽道上，特斯拉的 Plaid 動力系統 Model S 原型車，和保時捷 Taycan 開始了單圈最快紀錄的攻防演練，這涉及到兩家公司的顏面問題。
Tesla ?Sep 20?
Data from our track tests indicates that Model S Plaid can achieve 7:20 at the Nürburgring. With some improvements, 7:05 may be possible when Model S returns next month.
特斯拉推特
而昨天的故事，這臺車用力過猛，拖回去了。
這里實際的問題，是在兩臺基于滿電 400V 和滿電 800V 的兩臺車，去賽道上去跑，看這個實際的功率在峰值輸出 500kW，在很長的直道中一致保持在 250kW-450kW 的輸出
1）400V 的電流瓶頸
折算下，跑完這 7 分鐘電流的絕對數值其實保持在很高的數值上，和我們基于常規(guī)的考慮的工況真的不太一樣
根據目前的披露信息，新的 ModelS 和 Model X 將采用全新的電池組，電池組中的單體電池為 21700 電池。新車將采用由三電機組成的動力系統，即前橋安裝 1 臺驅動電機，后橋安裝 2 臺驅動電機的布置形式，并將之前采用的異步電機更換為同步電機，這有點像之前 FF91 那樣的模式了。
備注：這里是否保持模組形式變化，是值得考察的問題
和充電不一樣，驅動系統引發(fā)的大電流，在整個放電回路產生的熱損失，由于在高速環(huán)境下，撐也要撐下去，電路中的大電流會產生很高的熱損失，因為所有部件（連接器、電纜、電池的電連接、母線排等）的電阻都難免會發(fā)熱，導電元件和確定尺寸時考慮這些熱損失，以免發(fā)生過載、過熱或充電電流受控降額等問題。
而對于電芯來說，目前來說，特斯拉基于小電池并聯可以彌補一定的分布性差異（這里主要是指采用成熟的圓柱小電芯的工藝穩(wěn)定性有幫助，在目前特斯的成組下，提供電流的裕度要大一些），如果我們使用 400V 的 240Ah（這個從成本來看比較優(yōu)選的方案，不適合在這類性能車上使用）的大電芯，或者分為 2 個 120Ah 或者 3 個 80Ah 電芯來做，里面放電能力的一致性差異還是客觀存在的。
對于這類車，整個熱管理系統，最主要是電池系統=>驅動系統所需要遍歷的電連接阻抗大的地方，都需要仔細做散熱考慮。如果我們都按照 400V 來走，在這么高的電流閾值的保護機制下，有點難做。我們無從得知這臺改造的 Model S 是在哪個環(huán)節(jié)發(fā)生過載導致損壞，但是基本的判斷就是在持續(xù)時間上，按照原來 2S、5S、30S 的設計，無法和目前實際賽道上以 3 分鐘的 180S 的電流需求進行匹配。
2）800V 系統的潛力
這是在 450/460kW 下，兩個電流的差異，我個人判斷短期內特斯拉能繼續(xù)在電流層面挖掘，但是保時捷也可以繼續(xù)增大電流，從絕對的功率層面繼續(xù)挖潛。
保時捷的平衡低速起步和高速效率問題，主要想在 2 檔變速箱上解決問題。
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散熱的問題，在這個電流下是可控的，保時捷的這套散熱的機制，其實和我們目前做的 400V 200kW 的峰值功率差不多的，是可以比對的。這也是我們看到 Taycan 和 Audi Etron 的電池散熱相似的根本原因。
我個人判斷，保時捷的工程師短期內對于高壓過于自信，所以后續(xù)繼續(xù)在賽道的競爭中，電流繼續(xù)往上拉去爭這個頭把交椅。
小結：電動版本的 F1 只是個預演，我相信接下來的 5-10 年，包括奔馳、寶馬的頂級電動跑車，也會在這個跑道上去爭奪話語權，開發(fā)出一堆圍繞性能的純電產品出來。在這里面，需要把所有發(fā)熱的地方全部以高效的熱管理的措施控制住
