駕駛3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的，究竟是人還是車？

繼本田2021年在日本推出配備3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的Legend轎車之后，梅賽德斯-奔馳也通過(guò)在2024款S級(jí)和EQS轎車上配備Drive Pilot選購(gòu)系統(tǒng)，為美國(guó)市場(chǎng)帶來(lái)了SAE 3級(jí)自動(dòng)駕駛。這些車輛不僅處于汽車技術(shù)的前沿，而且還擴(kuò)展了監(jiān)管框架的界限，前所未有地將責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)移到車輛。隨著ADAS技術(shù)的不斷成熟，相應(yīng)的法律和監(jiān)管也必須與時(shí)俱進(jìn)。

SAE自動(dòng)駕駛等級(jí)

2級(jí)和3級(jí)之間的差距既涉及到法律，也涉及技術(shù)。2級(jí)和3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛都可以在跟車時(shí)保持車速，并保持在自己的車道上。區(qū)別在于，如果你在駕駛2級(jí)車輛時(shí)發(fā)生事故，你需要承擔(dān)責(zé)任。如果在3級(jí)自動(dòng)駕駛功能激活時(shí)發(fā)生事故，則由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。這一重要區(qū)別意味著，從法律角度來(lái)看，駕駛員并沒(méi)有實(shí)際“駕駛”3級(jí)車輛。

這就是從2級(jí)到3級(jí)的困難挑戰(zhàn)：人為因素。德國(guó)保險(xiǎn)公司事故研究中心（German Insurers Accident Research）的一項(xiàng)研究讓駕駛員坐在駕駛模擬器中，模擬3級(jí)車輛在自動(dòng)駕駛功能激活時(shí)要求駕駛員接管的情況。[1]?研究結(jié)果表明，專注于非駕駛?cè)蝿?wù)（比如在車載信息娛樂(lè)控制臺(tái)上玩俄羅斯方塊）的駕駛員，比專注于駕駛?cè)蝿?wù)的駕駛員需要多花五秒鐘時(shí)間，才能將腳放在踏板上、手放在方向盤上、眼睛盯著路面、車速表和后視鏡。

5秒鐘看似不長(zhǎng)，但以每小時(shí)120公里高速行駛的車輛在這段時(shí)間內(nèi)將能夠行駛165米。汽車制造商必須權(quán)衡3級(jí)自動(dòng)駕駛的風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)：寄望于分心的人來(lái)快速切換任務(wù)，實(shí)際上是一個(gè)重大的系統(tǒng)漏洞。在福特自動(dòng)駕駛汽車的早期測(cè)試中，測(cè)試駕駛員居然在方向盤上睡著了。[2]?而奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)通過(guò)限制駕駛員在自動(dòng)駕駛功能啟動(dòng)時(shí)的行為來(lái)減少人為因素的影響。駕駛員上方的攝像頭可確保他們保持清醒并面向道路，傳感器可檢測(cè)座椅是否傾斜。奔馳顯然從福特睡著的測(cè)試駕駛員身上吸取了教訓(xùn)。

為意外事件做好準(zhǔn)備

作為駕駛員，我們有時(shí)需要在車道標(biāo)記磨損或天氣條件影響能見(jiàn)度的情況下，判斷在哪里行駛以及如何行駛。施工區(qū)可能會(huì)使用臨時(shí)車道線來(lái)建立新的交通模式。應(yīng)急搶險(xiǎn)人員有時(shí)會(huì)使用手勢(shì)指揮交通，這種指揮的優(yōu)先級(jí)比路標(biāo)和交通信號(hào)燈更高。甚至有時(shí)，我們可能需要進(jìn)入相鄰的車道來(lái)避開(kāi)路面上的坑洞或碎石。

自動(dòng)駕駛汽車在工程設(shè)計(jì)上面臨的挑戰(zhàn)并不在于讓它們?cè)诘缆飞弦云椒€(wěn)的速度行駛。真正的挑戰(zhàn)在于如何讓自動(dòng)駕駛汽車在沒(méi)有針對(duì)性訓(xùn)練過(guò)的特殊場(chǎng)景下行駛，而這正是機(jī)器學(xué)習(xí)的用武之地。已經(jīng)在道路上行駛的車輛所記錄的場(chǎng)景為汽車制造商提供了大量的素材來(lái)完善其算法。然后，汽車制造商可以向其車輛推送無(wú)線更新，使其受益于完善后的算法，這樣車輛就可以從彼此的經(jīng)驗(yàn)中互相學(xué)習(xí)。

技術(shù)奇跡，法律困局

3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛在法律上面臨的問(wèn)題和技術(shù)問(wèn)題一樣復(fù)雜（圖3）。在美國(guó)，駕駛員和車輛之間來(lái)回交接責(zé)任是史無(wú)前例的。汽車工程師也應(yīng)了解其工作所遵循的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。

自動(dòng)駕駛汽車帶來(lái)了有趣的法律邊緣案例。例如，特斯拉提供了一種名為“智能召喚”（Smart Summon）的選項(xiàng)，汽車可以自己從停車位開(kāi)到用戶身邊。從法律上來(lái)說(shuō)，盡管用戶實(shí)際上并不在車內(nèi)，但仍要對(duì)汽車造成的碰擦事故負(fù)責(zé)。

了解駕駛員和車輛的責(zé)任對(duì)于具備2級(jí)自動(dòng)駕駛功能的車輛也很重要，因?yàn)轳{駛員可能會(huì)過(guò)于自信，就好像他們駕駛的是3級(jí)或4級(jí)車輛一樣。汽車制造商必須向駕駛員清楚地說(shuō)明其自動(dòng)駕駛功能的局限性，駕駛員也必須明白，在大部分時(shí)間里，他們?nèi)匀皇侵饕刂普摺?/p>

下一步該怎么走？

3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車是實(shí)現(xiàn)道路更安全、更高效的重要里程碑。雖然這種尖端技術(shù)目前只服務(wù)于有限的領(lǐng)域，但1級(jí)和2級(jí)ADAS功能在全球范圍內(nèi)正變得越來(lái)越普遍。隨著更智能的車輛在道路上發(fā)揮更積極的作用，技術(shù)和法律都將日趨完善。在通往4級(jí)消費(fèi)類自動(dòng)駕駛汽車的道路上，我們將不斷完善從3級(jí)和4級(jí)商用自動(dòng)駕駛車輛中學(xué)到的知識(shí)，并制定健全的監(jiān)管框架。

參考文獻(xiàn)

[1] Zhuoqun Dai, Yang Li, Max Caspar Sundermeier, Tobias Grabe, and Roland Lachmayer. “Lidars for vehicles: from the requirements to the technical evaluation,” 2021

[2] Michael Cantu, “Ford Engineers Can’t Stay Awake in Driverless Cars,” MotorTrend, February 20, 2017

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