禾賽科技盈利在即，激光雷達春天來了？

02靠什么實現(xiàn)業(yè)務(wù)井噴？

在財報中，禾賽科技主要在兩個方面作出了說明，自動駕駛產(chǎn)品，以及ADAS，重點都是客戶數(shù)量。其中自動駕駛產(chǎn)品，指的就是其在2024年德國IAA商用車展上推出的 360° 遠距激光雷達OT128，這款產(chǎn)品主要面向L4級自動駕駛，以及包括港口物流自動化、工業(yè)機器人等工業(yè)物流場景。

據(jù)了解，這款激光雷達產(chǎn)品不同于此前360° 機械旋轉(zhuǎn)激光雷達，OT128在收發(fā)模塊上采用了芯片化的設(shè)計，零部件較上一代減少66%，核心生產(chǎn)工序所需時間比上一代大幅縮短了 95% 以上。具體到性能上， OT128采用了與AT128相同的技術(shù)架構(gòu)，具備高達345.6萬點/秒的點頻速率，最遠探測距離230米，支持0.1°的最小角分辨率，可提供360°無拼接的全面視野覆蓋。據(jù)禾賽透露，這款面向高階自動駕駛的激光雷達產(chǎn)品已經(jīng)與文遠知行、西井科技、Embotech、EasyMile 在內(nèi)的 90 多家國內(nèi)外客戶達成合作，同時已經(jīng)開始量產(chǎn)交付。

新的定點項目和新客戶也正在路上。李一帆表示，在第三季度，禾賽在國際市場上收獲頗豐，其中一家全球主機廠的合作已經(jīng)到了B樣品交付階段，同時在亞洲，禾賽也與一家日本排名前三的車企建立合作關(guān)系，在亞洲市場獲得包括乘用車L2以及Robotaxi在內(nèi)的兩個項目。

國內(nèi)市場，包括上汽大眾，以及零跑也與禾賽取得合作，其中零跑下一代全新車型平臺將采用禾賽的獨家定點，量產(chǎn)時間在2025年。此外，禾賽還與一家中國領(lǐng)先的頭部電動汽車制造商簽署協(xié)議，將在其2025年款車型上獨家采用ATX，也就是禾賽在今年北京車展前夕發(fā)布的那款千元級別產(chǎn)品。

數(shù)據(jù)顯示，截止到今年第三季度，禾賽已經(jīng)取得了國內(nèi)外市場上的20家車企75個車型定點項目。一手自動駕駛，一手ADAS，禾賽的自信在這個時間點是合理的。在此之前，禾賽激光雷達產(chǎn)品在全球高階自動駕駛市場長期保持統(tǒng)治級別的位置，在今年Yole Intelligence發(fā)布的《2024年全球車載激光雷達市場報告》中，其全球市占率為74%。只是在過去的幾年中，以Robotaxi為代表的自動駕駛因為落地進展不前飽受爭議，車隊規(guī)模沒有太明顯的增長，包括禾賽在內(nèi)的眾多激光雷達廠商把目光轉(zhuǎn)向ADAS也大多是這個原因。

這個局面在今年，尤其是下半年有所改觀，先是百度的Robotaxi開城盈利計劃，再到馬斯克的Robotaxi最終現(xiàn)世，都給這個市場帶來不少的關(guān)注度和正向期待。也因此，包括百度、小馬智行、文遠知行以及Waymo等國內(nèi)外玩家，都將車隊擴張列入短期計劃之中。不管這是不是又一波的餅，作為上游供應(yīng)商的禾賽來說，這都是一個好消息。ADAS激光雷達市場則更不必說，盡管純視覺幾乎被奉為自動駕駛技術(shù)上的政治正確，但車企的身體相當(dāng)誠實。

《2024年全球車載激光雷達市場報告》顯示，2023年全球激光雷達市場規(guī)模達到了5.38億美元，比2022年增長了79%。其中ADAS激光雷達市場規(guī)模同比增長了145%，從2022年的1.69億美元強勢增長到4.14億美元。而在接下來的一段時間中，除了國內(nèi)市場在擴大外，隨著國外車企對激光雷達的技術(shù)驗證趨于成熟，國內(nèi)國外兩開花的局面大概率會到來。事實上不止禾賽，隔壁的速騰也在積極拓展全球市場。所以，短期內(nèi)，禾賽的盈利目標(biāo)，以及業(yè)務(wù)爆發(fā)將是一個大概率會實現(xiàn)的事情，只是長期看，盈利也只是一個小小的開始。

03盈利之后？

長期來看，盈利只是開始，禾賽或者是其他激光雷達廠商，要做的還有很多。至少在自動駕駛的傳感器方案上，現(xiàn)在仍然是一個混沌的狀態(tài)。一方面，除了特斯拉之外，自研能力走在前面的車企，也已經(jīng)開始逐步試水去掉激光雷達，用純視覺方案來做城市高階智能駕駛。其中有代表性的就是前不久發(fā)布“AI鷹眼視覺方案”的小鵬，以及華為、極越等。

供應(yīng)商里大疆則是老“純視覺”了，主打一個性價比路線，在15萬元以下搞智駕。另一方面，隨著激光雷達成本的下探，搭載上車的車型價格同樣在下探15萬元級別，比如廣汽埃安的AION RT。兩方都開始爭奪低價區(qū)間市場，說到底是技術(shù)問題，更是成本問題。

當(dāng)下來看，純視覺玩家期望用算法能力補齊攝像頭在弱光場景下的天然劣勢，從而去掉激光雷達的成本，帶來智駕的性價比；激光雷達玩家，尤其是上游的供應(yīng)商則是強調(diào)激光雷達與攝像頭的互補，為自動駕駛提供安全冗余。純視覺到底能否證明激光雷達是“盲腸”，我們現(xiàn)在下結(jié)論或許還太早，因為相比全球汽車市場的存量，高階智能駕駛搭載的車型仍然是少數(shù)派，大多數(shù)用戶對此更多的是嘗鮮，遠未達到日常使用的階段。純視覺是否可靠，激光雷達是否必需，相信隨著智能駕駛的用戶漸多，答案自會有公論。那在此之前，禾賽們所要做的，有2點可說。

第一，還是成本，盡管激光雷達千元機逐漸在量產(chǎn)上車，可是相比其他傳感器來說仍然不便宜，相比規(guī)?；当?，技術(shù)創(chuàng)新解決的是根本問題。好消息是，更低成本的純固態(tài)激光雷達部分方案，比如FMCW+OPA，比如Flash等等，漸漸的開始走出實驗室，進入技術(shù)驗證階段，或許接下來2-3年就會取得進展。

第二，是用戶教育，禾賽CEO李一帆此前宣傳的“安全件”理論，即將激光雷達看作安全氣囊、安全帶之類的安全件，必不可少。這套理論在業(yè)內(nèi)有了一些聲量，其中的擁躉者包括蔚來CEO李斌?；蛟S在技術(shù)方案還不確定之前，將這一概念傳遞給用戶，也是需要去努力的方向。