智能駕駛加速軟件定義汽車(chē)步伐？

?全球汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)革命性的變革，核心驅(qū)動(dòng)力從以往的硬件制造逐步向軟件賦能轉(zhuǎn)變。隨著“軟件定義汽車(chē)”（Software Defined Vehicle, SDV）的概念深入人心，汽車(chē)制造商通過(guò)軟件的持續(xù)更新和增值服務(wù)，不僅延長(zhǎng)了車(chē)輛的生命周期，還提升了用戶(hù)體驗(yàn)和粘性，改變了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的盈利模式。汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展曾經(jīng)以硬件技術(shù)為核心，無(wú)論是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器，還是底盤(pán)和車(chē)身的設(shè)計(jì)，傳統(tǒng)汽車(chē)制造商主要依靠硬件創(chuàng)新來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

然而，數(shù)字化和智能化的浪潮推動(dòng)了全球汽車(chē)行業(yè)的深刻變革。尤其是“軟件定義汽車(chē)”的概念，徹底改變了車(chē)輛的開(kāi)發(fā)、制造和用戶(hù)體驗(yàn)。汽車(chē)不再僅僅是一個(gè)硬件產(chǎn)品，而是一個(gè)持續(xù)迭代、動(dòng)態(tài)增值的“智能終端”。這一變革不僅重塑了汽車(chē)制造商的商業(yè)模式，也改變了用戶(hù)的消費(fèi)習(xí)慣。車(chē)企通過(guò)軟件持續(xù)提供服務(wù)，增加了車(chē)輛的附加值和生命周期內(nèi)的盈利機(jī)會(huì)，用戶(hù)不再僅僅依賴(lài)硬件升級(jí)來(lái)提升車(chē)輛功能，而是通過(guò)軟件更新享受新的服務(wù)與體驗(yàn)。

“軟件定義汽車(chē)時(shí)代”的崛起

1.1 電子電氣架構(gòu)（EEA架構(gòu)）的變革：從分布式到集中式轉(zhuǎn)變

隨著汽車(chē)功能日益復(fù)雜，電子電氣架構(gòu)（EEA架構(gòu)）也在不斷演進(jìn)。傳統(tǒng)的汽車(chē)架構(gòu)采用分布式電子控制單元（ECU）系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)控制一個(gè)獨(dú)立的功能模塊，例如發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、制動(dòng)控制系統(tǒng)、信息娛樂(lè)系統(tǒng)等。在高端車(chē)型中，ECU的數(shù)量甚至超過(guò)100個(gè)，每個(gè)ECU需要獨(dú)立的硬件和軟件進(jìn)行維護(hù)和更新。這樣的架構(gòu)雖然在傳統(tǒng)功能汽車(chē)時(shí)代發(fā)揮了重要作用，但隨著汽車(chē)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，傳統(tǒng)架構(gòu)逐漸暴露出其固有的弊端——系統(tǒng)復(fù)雜、算力分散、升級(jí)困難，尤其是軟件和硬件之間的高度耦合，使得功能擴(kuò)展和升級(jí)代價(jià)高昂。

目前汽車(chē)平均采用約25個(gè)ECU，高端車(chē)型ECU數(shù)量已經(jīng)超過(guò)100個(gè)為了應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車(chē)行業(yè)開(kāi)始向集中化架構(gòu)轉(zhuǎn)型。域控制器的引入成為了架構(gòu)革新的核心。域控制器能夠整合多個(gè)功能域（如駕駛輔助域、娛樂(lè)信息域、安全控制域等），減少了ECU的數(shù)量，簡(jiǎn)化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，并大幅提高了系統(tǒng)的計(jì)算能力和效率。例如，博世公司率先推出的域控制器方案，能夠?qū)⒃痉稚⒌亩鄠€(gè)ECU集成在一個(gè)高性能計(jì)算平臺(tái)上，顯著提升了系統(tǒng)的靈活性和擴(kuò)展性。這種集中式的EE架構(gòu)為實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車(chē)”提供了基礎(chǔ)硬件支持，成為汽車(chē)智能化升級(jí)的重要推動(dòng)力。奧迪是最早采用域控制器架構(gòu)的主機(jī)廠之一，其高端車(chē)型如Audi A8在多個(gè)功能領(lǐng)域采用了集中式架構(gòu)。通過(guò)域控制器的應(yīng)用，奧迪不僅實(shí)現(xiàn)了高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的無(wú)縫集成，還通過(guò)減少ECU數(shù)量，縮短了新車(chē)型的開(kāi)發(fā)周期，提升了系統(tǒng)升級(jí)和維護(hù)的效率。域控制器的應(yīng)用使奧迪能夠更加靈活地應(yīng)對(duì)不同市場(chǎng)的需求，并在提升車(chē)輛性能的同時(shí)降低了制造成本。

1.2 SOA架構(gòu)與軟硬件解耦：模塊化推動(dòng)軟件靈活性

在實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車(chē)”的過(guò)程中，面向服務(wù)架構(gòu)（SOA）的引入是推動(dòng)軟硬件解耦的重要技術(shù)變革。SOA架構(gòu)的核心思想是將車(chē)輛的功能模塊化，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化接口實(shí)現(xiàn)各個(gè)功能模塊的獨(dú)立開(kāi)發(fā)和部署。相比傳統(tǒng)架構(gòu)，SOA不僅提高了軟件的靈活性，還大大降低了開(kāi)發(fā)和維護(hù)成本。在傳統(tǒng)架構(gòu)中，軟件和硬件緊密綁定，增加新功能往往需要對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，甚至更換硬件。而SOA通過(guò)將功能獨(dú)立化，使得每個(gè)功能模塊可以在不同硬件平臺(tái)上運(yùn)行，并通過(guò)簡(jiǎn)單的軟件更新實(shí)現(xiàn)功能的迭代。這種靈活性不僅提高了汽車(chē)開(kāi)發(fā)的效率，也使得車(chē)輛可以在不改變硬件的情況下，通過(guò)OTA（Over-The-Air）技術(shù)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程升級(jí)，增加了用戶(hù)對(duì)車(chē)輛的滿(mǎn)意度和粘性。特斯拉是SOA架構(gòu)應(yīng)用的先鋒。其車(chē)輛的軟件更新通過(guò)OTA推送，用戶(hù)無(wú)需前往4S店即可獲得最新的功能和安全補(bǔ)丁。特斯拉通過(guò)模塊化的服務(wù)架構(gòu)，使得其車(chē)輛功能在硬件平臺(tái)固定的情況下，仍能通過(guò)頻繁的軟件更新提升用戶(hù)體驗(yàn)。例如，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能（FSD）就是通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)的，用戶(hù)只需一次性支付或按月訂閱，即可獲得最新的自動(dòng)駕駛功能，甚至可以通過(guò)軟件升級(jí)提高車(chē)輛的加速度性能。

1.3 從硬件終點(diǎn)到軟件起點(diǎn)：車(chē)輛生命周期的全新盈利模式

傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的盈利模式主要依賴(lài)于硬件銷(xiāo)售，即通過(guò)整車(chē)銷(xiāo)售獲得一次性收入。然而，在“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代，車(chē)輛的價(jià)值不再僅限于硬件的銷(xiāo)售，而是通過(guò)軟件服務(wù)的持續(xù)提供來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)增值。車(chē)企通過(guò)提供不斷更新的功能和服務(wù)，能夠在車(chē)輛的整個(gè)生命周期內(nèi)持續(xù)獲得收入。

部分OEM的OTA升級(jí)和收費(fèi)情況這種從“硬件終點(diǎn)”到“軟件起點(diǎn)”的轉(zhuǎn)變，徹底顛覆了汽車(chē)行業(yè)的盈利模式。以往，車(chē)輛的價(jià)值主要在售出時(shí)實(shí)現(xiàn)，而在軟件驅(qū)動(dòng)的模式下，車(chē)輛的價(jià)值則在使用過(guò)程中不斷延展。車(chē)企通過(guò)軟件的增值服務(wù)和訂閱模式，可以持續(xù)為用戶(hù)提供個(gè)性化的體驗(yàn)和服務(wù)，從而延長(zhǎng)車(chē)輛的生命周期，并增加收入來(lái)源。特斯拉的商業(yè)模式為這一轉(zhuǎn)型提供了成功范例。其通過(guò)OTA技術(shù)，不僅為用戶(hù)提供最新的駕駛功能和性能優(yōu)化，還通過(guò)FSD功能的訂閱收費(fèi)模式獲得了持續(xù)的收入。根據(jù)美國(guó)科技媒體Electrek統(tǒng)計(jì)，特斯拉通過(guò)銷(xiāo)售FSD套件在2021年的收入超過(guò)10億美元。這種模式不僅提升了用戶(hù)對(duì)車(chē)輛的滿(mǎn)意度，還極大增加了車(chē)企的長(zhǎng)期盈利能力。

智能駕駛軟件的主導(dǎo)地位

2.1 智能駕駛軟件的重要性：安全與法律責(zé)任的轉(zhuǎn)移

智能駕駛軟件的崛起，是汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的核心標(biāo)志。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，特別是L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，駕駛責(zé)任的主體逐漸從駕駛員轉(zhuǎn)移到車(chē)輛本身。這一轉(zhuǎn)變帶來(lái)了全新的技術(shù)挑戰(zhàn)和法律責(zé)任問(wèn)題，智能駕駛軟件的可靠性和安全性成為車(chē)企能否在市場(chǎng)中立足的關(guān)鍵。在L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，車(chē)輛可以在特定條件下接管駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員則作為備用系統(tǒng)，在必要時(shí)接管車(chē)輛。因此，智能駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性和響應(yīng)速度直接決定了駕駛安全。

如果智能駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障或出現(xiàn)判斷錯(cuò)誤，法律責(zé)任將由誰(shuí)承擔(dān)？這一問(wèn)題已經(jīng)引起了全球各國(guó)法律界和車(chē)企的廣泛討論。法律法規(guī)的制定將給智能駕駛的責(zé)任判定提供依據(jù)，也將有助于智能駕駛的發(fā)展，因此各國(guó)都在出臺(tái)相關(guān)法規(guī)，以促進(jìn)智能駕駛加速落地。例如，2022年7月深圳出臺(tái)的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》，就明確了在有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛下發(fā)生事故時(shí)，車(chē)輛制造商可能承擔(dān)主要責(zé)任。這一法律變化促使車(chē)企更加重視智能駕駛軟件的開(kāi)發(fā)和測(cè)試，確保其滿(mǎn)足嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 自動(dòng)駕駛軟件的技術(shù)布局與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

全球主要汽車(chē)制造商和科技公司正在積極布局自動(dòng)駕駛軟件市場(chǎng)，力求在這一快速增長(zhǎng)的領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位。特斯拉、小鵬、百度等公司通過(guò)自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，率先推出了高級(jí)輔助駕駛（ADAS）和L3級(jí)別的智能駕駛功能，而傳統(tǒng)車(chē)企如福特、寶馬、豐田等則選擇與Tier 1供應(yīng)商合作開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，自動(dòng)駕駛軟件主要由三大模塊組成：感知、決策和控制。感知模塊負(fù)責(zé)通過(guò)傳感器（如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等）獲取環(huán)境數(shù)據(jù)；決策模塊則通過(guò)人工智能算法進(jìn)行路徑規(guī)劃和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；控制模塊則將決策結(jié)果轉(zhuǎn)化為實(shí)際的車(chē)輛操作。這三大模塊的協(xié)同工作是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，而其中的核心在于軟件的高效計(jì)算和算法優(yōu)化。小鵬P7車(chē)型的XPILOT 3.0系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的典型代表。該系統(tǒng)通過(guò)整合激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器，實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。XPILOT系統(tǒng)不僅能夠處理復(fù)雜的城市道路場(chǎng)景，還可以通過(guò)OTA升級(jí)來(lái)提升系統(tǒng)的決策能力和響應(yīng)速度。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)化，小鵬計(jì)劃通過(guò)軟件更新進(jìn)一步提升自動(dòng)駕駛的功能，并逐步向L4級(jí)別邁進(jìn)。

2.3 市場(chǎng)潛力與增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

自動(dòng)駕駛技術(shù)的市場(chǎng)潛力巨大，尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，政府政策的支持和科技企業(yè)的創(chuàng)新推動(dòng)了自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展。根據(jù)麥肯錫的預(yù)測(cè)，到2030年全球汽車(chē)軟件市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)840億美元，2020-2030年年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)9%；其中ADAS/AD軟件市場(chǎng)規(guī)模在2030年可達(dá)435億美元，占比約51.8%，十年間復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)11%。中國(guó)市場(chǎng)的增速尤其顯著，主要得益于本土車(chē)企如小鵬、蔚來(lái)、理想等在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的持續(xù)投入。未來(lái)幾年，隨著5G網(wǎng)絡(luò)的普及和人工智能算法的進(jìn)一步優(yōu)化，自動(dòng)駕駛技術(shù)將加速落地。特別是在高精地圖、V2X（車(chē)路協(xié)同）技術(shù)和車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的加持下，智能駕駛軟件的迭代速度將大幅提升。屆時(shí)，自動(dòng)駕駛將不僅僅停留在高級(jí)輔助駕駛層面，而是逐步向L4和L5級(jí)別邁進(jìn)，實(shí)現(xiàn)真正的全自動(dòng)駕駛。

智能座艙：未來(lái)的“第三生活空間”

3.1 智能座艙的演進(jìn)：從信息娛樂(lè)到全面智能化

智能座艙作為汽車(chē)智能化的重要組成部分，近年來(lái)經(jīng)歷了從簡(jiǎn)單的車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)向全面智能化交互平臺(tái)的演變。隨著5G、AI和大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，智能座艙不僅承載了車(chē)輛的駕駛信息和娛樂(lè)功能，還逐漸成為車(chē)內(nèi)人機(jī)交互、語(yǔ)音助手、導(dǎo)航與安全等多功能融合的核心樞紐。智能座艙的發(fā)展經(jīng)歷了幾個(gè)關(guān)鍵階段：早期的座艙主要提供基礎(chǔ)的娛樂(lè)和導(dǎo)航功能，如FM收音機(jī)、CD播放、GPS導(dǎo)航等。隨著智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，座艙逐漸集成了更多的娛樂(lè)功能，如藍(lán)牙連接、影音播放和觸控屏控制。而如今，隨著車(chē)輛智能化需求的增加，座艙功能已經(jīng)擴(kuò)展到語(yǔ)音交互、情景模式控制、面部識(shí)別、情緒感知等多個(gè)領(lǐng)域，成為車(chē)內(nèi)的“智能管家”。寶馬在2020?年北美國(guó)際消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì)上發(fā)布的Vision BMW i Interaction EASE概念座艙展示了未來(lái)智能座艙的發(fā)展方向。該座艙通過(guò)語(yǔ)音助手、全景平視顯示（HUD）以及情景照明系統(tǒng)，能夠根據(jù)駕駛員的需求自動(dòng)切換模式。例如，在“娛樂(lè)”模式下，整個(gè)車(chē)內(nèi)環(huán)境會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺擞霸?，座艙?nèi)的燈光和屏幕顯示將隨影片內(nèi)容變化，提供沉浸式的娛樂(lè)體驗(yàn)。這種智能化、多場(chǎng)景切換的座艙模式，為未來(lái)智能座艙的應(yīng)用提供了重要參考。

3.2 個(gè)性化與座艙體驗(yàn)：OTA推動(dòng)座艙功能升級(jí)

智能座艙不僅是車(chē)輛智能化體驗(yàn)的核心，也成為了車(chē)企實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)的重要領(lǐng)域。通過(guò)座艙的個(gè)性化定制和持續(xù)升級(jí)，車(chē)企能夠?yàn)橛脩?hù)提供獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)，并通過(guò)增值服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。如今的智能座艙已經(jīng)不再僅限于提供基礎(chǔ)的娛樂(lè)和導(dǎo)航功能，而是通過(guò)OTA技術(shù)為用戶(hù)提供持續(xù)的功能升級(jí)和個(gè)性化服務(wù)。例如，用戶(hù)可以根據(jù)個(gè)人喜好定制座艙的UI界面、音響系統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)模式，甚至可以通過(guò)語(yǔ)音助手實(shí)現(xiàn)車(chē)輛設(shè)置的動(dòng)態(tài)調(diào)整。車(chē)企通過(guò)OTA技術(shù)，能夠?yàn)橛脩?hù)推送最新的功能和安全補(bǔ)丁，提升用戶(hù)的用車(chē)體驗(yàn)。蔚來(lái)的NOMI智能座艙助手是車(chē)企在智能座艙領(lǐng)域的一次大膽創(chuàng)新。NOMI不僅能夠通過(guò)語(yǔ)音與用戶(hù)進(jìn)行自然交互，還可以根據(jù)不同場(chǎng)景自動(dòng)調(diào)整車(chē)內(nèi)的燈光、空調(diào)溫度和娛樂(lè)模式。例如，在長(zhǎng)途駕駛時(shí)，NOMI可以自動(dòng)切換至“休閑”模式，播放舒緩的音樂(lè)并調(diào)整座椅角度，為用戶(hù)提供更加舒適的駕駛體驗(yàn)。

3.3 智能座艙市場(chǎng)的增長(zhǎng)前景

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步普及，智能座艙的功能將不僅局限于信息娛樂(lè)和駕駛輔助，而是逐漸擴(kuò)展到更多的生活和辦公場(chǎng)景，成為用戶(hù)的“第三生活空間”。根據(jù)預(yù)測(cè)，智能座艙市場(chǎng)規(guī)模將從2020年的77億元增長(zhǎng)到2030年的308億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率為15%。

智能座艙應(yīng)用軟件主要廠商布局情況在未來(lái)，智能座艙將不再只是駕駛員與車(chē)輛互動(dòng)的界面，而是車(chē)輛的核心控制中心。通過(guò)5G、AI和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，智能座艙將實(shí)現(xiàn)與外界環(huán)境的無(wú)縫連接，提供從娛樂(lè)到辦公、從安全到休閑的全方位智能服務(wù)。例如，在未來(lái)的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中，智能座艙將成為用戶(hù)處理日常事務(wù)的空間，用戶(hù)可以通過(guò)座艙系統(tǒng)參加視頻會(huì)議、處理文件、觀看電影等。這種智能化的座艙體驗(yàn)將徹底改變用戶(hù)的出行方式，并為車(chē)企提供新的盈利模式。

汽車(chē)行業(yè)的盈利模式革命

4.1 從硬件驅(qū)動(dòng)到軟件驅(qū)動(dòng)：盈利模式的徹底轉(zhuǎn)型

傳統(tǒng)車(chē)企的盈利模式主要依賴(lài)于硬件銷(xiāo)售，用戶(hù)在購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛后，主要通過(guò)維修保養(yǎng)和配件更換來(lái)為車(chē)企提供持續(xù)收入。然而，隨著“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的到來(lái)，軟件驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式逐漸取代了傳統(tǒng)模式。車(chē)企通過(guò)提供持續(xù)的增值服務(wù)和軟件更新，能夠在車(chē)輛的整個(gè)生命周期內(nèi)獲得收入，而不僅僅依賴(lài)于一次性銷(xiāo)售硬件。寶馬是這一轉(zhuǎn)型的典型案例。通過(guò)提供在線地圖更新、語(yǔ)音處理、遠(yuǎn)程啟動(dòng)等功能，寶馬允許用戶(hù)按需訂閱或解鎖不同的座艙功能。例如，用戶(hù)可以通過(guò)支付一定費(fèi)用激活座椅加熱、自動(dòng)泊車(chē)等功能。這種按需付費(fèi)的模式不僅為用戶(hù)提供了靈活的選擇，還為寶馬帶來(lái)了持續(xù)的收入流。

4.2 行業(yè)內(nèi)的典型商業(yè)模式轉(zhuǎn)型

特斯拉是軟件定義汽車(chē)模式的領(lǐng)軍者，通過(guò)其OTA平臺(tái)，特斯拉不僅為用戶(hù)提供最新的功能和性能更新，還通過(guò)FSD（完全自動(dòng)駕駛）套件的訂閱服務(wù)獲得了持續(xù)收入。特斯拉的成功激勵(lì)了全球車(chē)企紛紛效仿，如蔚來(lái)、小鵬、寶馬等都開(kāi)始探索類(lèi)似的商業(yè)模式，將硬件與軟件服務(wù)相結(jié)合，提升用戶(hù)粘性和車(chē)輛的附加值。隨著軟件技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步和用戶(hù)對(duì)個(gè)性化服務(wù)的需求增加，汽車(chē)行業(yè)的盈利模式將更加依賴(lài)于軟件和數(shù)據(jù)服務(wù)。車(chē)企需要在硬件與軟件的結(jié)合中尋找新的平衡，通過(guò)提供創(chuàng)新的服務(wù)和功能，提升用戶(hù)體驗(yàn)，并在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中保持領(lǐng)先地位。

總結(jié)

“軟件定義汽車(chē)”概念的提出，不僅改變了傳統(tǒng)車(chē)企的商業(yè)模式，也推動(dòng)了智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)的快速發(fā)展。隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的深入，汽車(chē)行業(yè)正在邁向一個(gè)全新的時(shí)代，軟件和數(shù)據(jù)服務(wù)將成為車(chē)企新的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)和盈利來(lái)源。在未來(lái)幾年，車(chē)企將面臨從硬件驅(qū)動(dòng)到軟件驅(qū)動(dòng)的徹底轉(zhuǎn)型，只有通過(guò)持續(xù)創(chuàng)新和技術(shù)突破，才能在這一變革中占據(jù)領(lǐng)先地位。