大眾汽車?yán)麧櫛┑?3.7%：關(guān)停德國工廠，裁員數(shù)萬人，全員降薪10%

杰西卡 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

大眾最狠的一刀，割在了自己身上。

周一，大眾汽車工會主席表示，將關(guān)閉位于德國的至少三家工廠，裁掉數(shù)萬名員工，歐洲剩余工廠也一并縮減規(guī)模。

工人和大眾管理層之間的沖突再度升級，總部門口抗議聲不斷，數(shù)萬名工人已準(zhǔn)備好要從12月1日開始罷工。

大眾汽車工會主席丹尼埃拉·卡瓦洛則發(fā)出警告：

管理層對這些計劃非常認(rèn)真，不要將其提議僅僅視作一種談判策略，而予以拒絕。

火藥味彌漫德國。

大眾在德國本土“動刀”

這周一，大眾宣布了一系列高達(dá)40億歐元（約308.4億元）的降本計劃，幾乎波及大眾在德國的整個產(chǎn)業(yè)：

包括關(guān)閉位于德國的至少三家工廠，裁掉數(shù)萬名員工，甚至連歐洲其他地區(qū)也被殃及，工廠的規(guī)模都會進(jìn)行縮減。

除此以外，剩余員工的薪資將至少削減 10%，并且可能在2025年和2026年工資凍結(jié)。

這是一次比以往、比預(yù)期更加大刀闊斧的重組。

具體哪些工廠受到影響，30萬名員工裁去的比例有多少，都還是懸而未決的變數(shù)。

勞工代表在大眾監(jiān)事會中擁有半數(shù)投票權(quán)，這使得大眾很難強(qiáng)制關(guān)閉工廠，雙方原本寄希望于談判來解決問題。

這場談判早在9月25日就已開始，但一個月的協(xié)商下來，結(jié)果卻令工人非常不滿。

在成立87年的沃爾夫斯堡總部門口，數(shù)千名工人吹著號角和口哨，堅稱任何一家工廠都不應(yīng)關(guān)閉。

德國工會的談判代表托爾斯滕·格羅格爾（Thorsten Groeger）表示：

如果大眾汽車周三確認(rèn)其反烏托邦路線，董事會必須承擔(dān)相應(yīng)的后果。

如此一來，工會可能將行使合法權(quán)利，從12月1日起舉行罷工。

大眾管理層的態(tài)度也很強(qiáng)硬，警告工人認(rèn)真對待計劃，不要當(dāng)作是談判策略，否則大眾將提前中斷談判。

大眾裁員關(guān)停工廠的消息，很快也驚動了德國政府，總理朔爾茨次日就介入到該事件，認(rèn)為糾正過去的錯誤，不應(yīng)以犧牲勞動力為代價，呼吁 “保留和保障就業(yè)”。

但短期內(nèi)，還沒有商議出更好的解決辦法。

空前的降本規(guī)模是為何

硬著頭皮大規(guī)模重組，實際上也是無奈之舉，因為大眾本身也承受著巨大的壓力。

德國作為世界第三大經(jīng)濟(jì)體，正在呈現(xiàn)一個更加廣泛的趨勢：許多關(guān)鍵領(lǐng)域都在受到挑戰(zhàn)，競爭對手更加靈活，成本更低。這其中也包括工業(yè)支柱汽車行業(yè)。

隨之而來的是，德國的經(jīng)濟(jì)也開始出現(xiàn)緊張趨勢，連續(xù)第二年出現(xiàn)收縮。

大眾汽車作為德國最大的工業(yè)集團(tuán)，處境也是如出一轍。

最直觀的表現(xiàn)就是銷量下滑。今年1月到9月，大眾汽車全球銷量為652.43萬輛，同比下降2.8%。

來自中國和歐洲的需求減弱，是銷量下滑的主要因素。今年1-9月，歐洲市場出售279.3萬輛，同比略下降0.8%；中國市場銷量為205.66萬輛，同比大跌10.2%。

銷量萎靡不振，體現(xiàn)在大眾的財報當(dāng)中也不樂觀：

今年1月-9月，大眾集團(tuán)的營業(yè)收入為2372.79億歐元（約1.83萬億元），和去年相比基本持平；第三季度的總營收為784.78億歐元（約6054億元），同比下降0.4%，環(huán)比下降5.8%。

其中，前三季度汽車部門營收1934億歐元（約1496.5億元），同比下降0.9%。

前三季度的稅后凈利潤為89.17億歐元（約），相比去年同期的128.68億歐元（約688億元），同比大跌30.7%；第三季度稅后凈利潤為15.76億歐元（約121.6億元），同比暴跌63.7%，縮減到三年以來的最低水平。

由于受盈利影響，大眾的總現(xiàn)金流為326億歐元（約2514.8億元），比去年三季度末同比減少35歐元（約270億元）。

三個月內(nèi)，大眾兩次下調(diào)全年預(yù)期，把2024年全年的收入預(yù)期下調(diào)到3200億歐元（約2.47萬億元），比2023年下降 0.7%。

董事會認(rèn)為，當(dāng)前形勢已經(jīng)非常嚴(yán)峻。如果再不采取全面措施恢復(fù)競爭力，大眾可能將無法承擔(dān)未來必要的投資。

同時，大眾正在面臨的，還有來自整個汽車行業(yè)的考驗。

全球市場范圍內(nèi)，新能源汽車市場快速增長，但傳統(tǒng)消費汽車市場已經(jīng)趨于飽和，傳統(tǒng)汽車的需求增速也在降低，給大眾這樣的傳統(tǒng)汽車廠帶來巨大壓力。

電動化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，但大眾的轉(zhuǎn)型進(jìn)度，遠(yuǎn)比預(yù)期更慢。

一方面，大眾這類傳統(tǒng)車企的電動化起步較晚，既沒有先行優(yōu)勢，還要面對強(qiáng)有力的對手，全球核心市場競爭激烈。

大眾CEO奧博穆的原話是：

蛋糕變小了，餐桌上的客人卻越來越多了。

另一方面，轉(zhuǎn)型需要長期耗費巨額資金，制造電動汽車的成本太過高昂。

倫敦數(shù)據(jù)分析提供商GlobalData表示，德國工會和政界人士敦促大眾在德國生產(chǎn)電動汽車，無異于“飲鴆止渴”。

因為這意味著大眾需要使用其最昂貴的工廠，生產(chǎn)高成本的電動汽車，銷量卻達(dá)不到預(yù)期。

大眾部門主管托馬斯·謝費爾透露，德國工廠的運營成本，高出目標(biāo)成本的25-50%，一些工廠的成本要比競爭對手高出兩倍，但生產(chǎn)效率卻不高。

援引德國汽車工業(yè)協(xié)會VDA的數(shù)據(jù)，與國際水平相比，德國汽車行業(yè)工人的工資最高，2022年為每小時59歐元（約455元）。

而在中國，工資僅為每小時3美元（約23元）。

希望落在中國

大眾裁員、關(guān)廠的事情，同樣也在中國發(fā)生。

9月份，大眾宣布，計劃在明年關(guān)閉和上汽在南京的合資工廠，10月又有多家媒體爆料大眾中國裁員，而且直接對大眾中國總部下手。

但大眾在中國重組資產(chǎn)，并非完全是敗退止損，而是凝聚力量，尋求“重開”一局。

大眾最大的希望，押注在中國，更具體地說，是在安徽合肥。

大眾裁進(jìn)口車業(yè)務(wù)給出的員工安置去向，就是大眾安徽：由大眾持股75%，主導(dǎo)整個企業(yè)的生產(chǎn)、運營、銷售。

最重要的是，新的研發(fā)力量也被大眾搬到了合肥，包括已有的軟件公司CRIAD、新成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。

現(xiàn)在整個大眾集團(tuán)將重心放在了VCTC——承擔(dān)最重要的新車平臺研發(fā)工作，命名為CMP。

之前的研發(fā)核心CRIAD因為一系列交付延遲，現(xiàn)在的角色是為CMP配套研發(fā)EE架構(gòu)。

這次機(jī)會對于大眾而言，很可能是破釜沉舟，背水一戰(zhàn)。

合資智能化自力更生，基本都以失敗告終，保險起見，大眾選擇不再單打獨斗。

這個下一代車型核心的CMP平臺，其實就是以小鵬合作的G9平臺為基礎(chǔ)，至于智能駕駛部分，則交給了和地平線合資的公司酷睿程。

如今大眾火燒眉毛，向自己開刀，也是為了擁抱中國技術(shù)，追逐轉(zhuǎn)型的新出路。