大眾和特斯拉，不同的配方同樣的味道

在大眾汽車電氣化轉(zhuǎn)型的鼎盛時(shí)期，時(shí)任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 和特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克 (Elon Musk) 之間有著不同尋常的兄弟情誼，經(jīng)常互相稱贊對(duì)方在汽車領(lǐng)域取得的成就。

迪斯稱贊特斯拉是成功的標(biāo)桿，而馬斯克甚至宣稱大眾老板“在電動(dòng)汽車領(lǐng)域比任何大型汽車制造商都做得更多更好”。

如果互相贊美說(shuō)好話就能夠推動(dòng)公司發(fā)展向好，那就好了。

而現(xiàn)在

大眾的迪斯于 2022 年被解雇；大眾遠(yuǎn)非是特斯拉和比亞迪在大眾市場(chǎng)電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是正在縮減其電動(dòng)汽車計(jì)劃，甚至做出不可思議的事情——?dú)v史上首次關(guān)閉德國(guó)的汽車廠，此外大眾還將終止自1994年實(shí)施的就業(yè)保護(hù)協(xié)議，以進(jìn)一步削減開(kāi)支。

與此同時(shí)的特斯拉，在中國(guó)新能源滲透率持續(xù)攀升的情況下，今年上半年，特斯拉在華銷量下降了 5%；而且長(zhǎng)達(dá)五年的零息貸款政策一延再延到最新的十月底；特斯拉的盈利上半年連續(xù)兩個(gè)季度下滑同比高達(dá)45%。馬斯克也在10月10號(hào)謀劃下一個(gè)故事增長(zhǎng)點(diǎn)。

特斯拉的困境和大眾的噩夢(mèng)背后的驅(qū)動(dòng)力是相同的：中國(guó)智能電動(dòng)汽車。

但事情一開(kāi)始并不是這樣的。

汽車巨頭，中國(guó)速度

坐擁10億人口的中國(guó)，人民勤勞而且有夢(mèng)想。在2017 年全球汽車銷量達(dá)到頂峰時(shí)，幾乎所有的全球汽車制造商都在中國(guó)有業(yè)務(wù)。中國(guó)也成為是全球汽車?yán)麧?rùn)最高、增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)。

而中國(guó)是大多數(shù)歐美汽車品牌在本土市場(chǎng)之外的最大市場(chǎng)，特別是大眾所在的德系，2017 年大眾汽車集團(tuán)全球銷售的 1074萬(wàn)輛汽車，中國(guó)銷售418萬(wàn)臺(tái)，近一半銷量在中國(guó)。然而，去年大眾汽車在華銷量?jī)H為 300 萬(wàn)輛，占大眾汽車總銷量的三分之一。

今年上半年，大眾汽車在華銷量 ?較2023年同期下降近7％。更要命的是如我們之前文章《大眾汽車集團(tuán)日子也不好過(guò) - 2024年H1財(cái)報(bào)》中國(guó)合資公司按股比營(yíng)收-營(yíng)收8 .01億歐元，同比下降30%。

大眾是 1980 年代首批進(jìn)入中國(guó)的外國(guó)汽車制造商之一，當(dāng)時(shí)外資汽車進(jìn)入的條件就是合資，也就是我們看到當(dāng)前潰敗的49:51的合資汽車們。

而到了電氣化智能化汽車時(shí)代，馬斯克的野心和中國(guó)發(fā)展需求不謀而合，特斯拉在 2018年開(kāi)始建立了中國(guó)生產(chǎn)業(yè)務(wù)，沒(méi)有任何合作伙伴。

特斯拉中國(guó)工廠產(chǎn)量很多時(shí)候都是占據(jù)特斯拉全球產(chǎn)量的一半甚至以上，特斯拉的進(jìn)入，像鯰魚(yú)一樣從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品徹底激活了中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)，引發(fā)了中國(guó)電動(dòng)/新能源汽車的熱潮，讓大眾汽車等外資品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

2019 年，新能源僅占中國(guó)汽車銷量的 4.9%，而2024年8月根據(jù)乘聯(lián)合信息為53.9%。與此同時(shí)，外資品牌在中國(guó)汽車市場(chǎng)份額由當(dāng)年超過(guò)60%下跌到現(xiàn)在的低于40%。

這一趨勢(shì)正在成為大眾和特斯拉汽車的一個(gè)全球性問(wèn)題。

在今年上半年全球前 20 銷量的電動(dòng)汽車品牌中，中國(guó)汽車制造商占據(jù)了 9個(gè)席位。汽車總量銷售全球前三的大眾僅僅銷售15萬(wàn)臺(tái)，和中國(guó)吉利，問(wèn)界，埃安相當(dāng)。

汽車成為了新智能手機(jī)--車輪+電腦

記得我剛開(kāi)始從業(yè)時(shí)候的時(shí)候，和我的外國(guó)同事一起試駕，當(dāng)時(shí)外國(guó)同事說(shuō)中國(guó)消費(fèi)車還不mature，等他們mature了就會(huì)在乎汽車的駕乘質(zhì)感，但是十年過(guò)去了中國(guó)消費(fèi)者想要技術(shù)先進(jìn)的汽車，它更像智能手機(jī)，大屏幕，智能語(yǔ)音和智能駕駛等功能。中國(guó)汽車品牌更注重乘客體驗(yàn)而不是駕駛體驗(yàn)，他們需要冰箱彩電大沙發(fā)等等一切第三空間的設(shè)施。

但除了從一開(kāi)始就設(shè)計(jì)為電動(dòng)車，后面迅速疊加智能駕駛的特斯拉以外，剛開(kāi)始大多傳統(tǒng)外資品牌選擇將現(xiàn)有車型改造成電動(dòng)汽車，或者僅僅將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)化，但這并沒(méi)有讓中國(guó)消費(fèi)者感到興奮。

大眾并非唯一一個(gè)在中國(guó)陷入困境的德國(guó)品牌——寶馬和奔馳也面臨著類似的阻力，但它們的高端市場(chǎng)地位比利潤(rùn)率較低的大眾市場(chǎng)品牌給予了它們更多的緩沖，不過(guò)到了2024年一切都開(kāi)始顯現(xiàn)如我們之前文章《從騰勢(shì)Z9GT看比亞迪如何定義豪華汽車》講到，中國(guó)新能源智能汽車正在猛沖豪華市場(chǎng)。

在中國(guó)，電動(dòng)汽車或任何汽車的成功都離不開(kāi)軟件和技術(shù)。迪斯看準(zhǔn)了中國(guó)的發(fā)展方向，于 2019 年成立了大眾汽車的軟件部門CARIAD，該部門預(yù)算達(dá)數(shù)十億歐元，在德國(guó)擁有 6,500 名員工。

然而，從一開(kāi)始，CARIAD?就受到延誤和失敗的困擾，危及大眾汽車從內(nèi)燃機(jī)主導(dǎo)公司向軟件電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的轉(zhuǎn)型。2023 年，CARIAD 的營(yíng)業(yè)虧損為 24 億歐元。

大眾的首款軟件定義電動(dòng)車 ID.3 原本旨在開(kāi)啟大眾的新時(shí)代，但卻面臨延期和出乎意料的高成本。同樣的問(wèn)題也困擾著大眾的其他品牌，如奧迪和保時(shí)捷，它們的車型比原計(jì)劃落后了三年多。

由于內(nèi)部部門陷入困境，大眾轉(zhuǎn)向合作伙伴，我們之前文章《大眾汽車集團(tuán)決戰(zhàn)中國(guó)車市2030的良方 - 在中國(guó)為中國(guó)》和《美國(guó)新勢(shì)力Rivian的智能化電子電氣架構(gòu)與軟件》分別介紹了大眾在中國(guó)和美國(guó)花重金尋找合作伙伴為其電動(dòng)汽車打造“下一代軟件定義汽車平臺(tái)“。

特斯拉現(xiàn)在也不例外，雖然有電動(dòng)汽車+智能駕駛的閃亮光環(huán)，但是中國(guó)智能電動(dòng)汽車的第三空間的冰箱彩電大沙發(fā)，讓特斯拉做實(shí)“毛胚房”的頭銜，也引發(fā)了中國(guó)電動(dòng)汽車，當(dāng)前的圍攻特斯拉光明頂?shù)默F(xiàn)象。

而此刻的特斯拉不得不將五年免息貸款一延再延，馬斯克不得不奔赴一個(gè)又一個(gè)的下一個(gè)故事。

落后于中國(guó)

歐美品牌在電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型中落后于中國(guó)。他們不僅沒(méi)有與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相抗衡的電池供應(yīng)鏈，還缺乏必要的軟件平臺(tái)和芯片應(yīng)用供應(yīng)鏈。

20 世紀(jì) 80 年代，中國(guó)在造車方面，也曾面臨類似的問(wèn)題，當(dāng)時(shí)中國(guó)邀請(qǐng)外國(guó)汽車制造商進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但條件是這些制造商必須與國(guó)內(nèi)品牌合作。如今，這些中國(guó)汽車制造商擁有了技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，足以成為激烈的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且中國(guó)正在顛覆舊有模式，在歐洲建立合資企業(yè)。

Stellantis 與中國(guó)電動(dòng)汽車品牌零跑汽車達(dá)成了這樣的合作，兩家公司在波蘭開(kāi)設(shè)了第一家工廠。

大眾汽車在中國(guó)拉攏一系列合作伙伴關(guān)系，包括與新加入的小鵬汽車，為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)兩款電動(dòng)汽車車型。

特斯拉汽車的國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到了95%，這意味著在特斯拉汽車的所有部件中，有95%是在中國(guó)制造的?；旧虾w所有的三電系統(tǒng)，智能化方面除了高端芯片。

強(qiáng)大的汽車工會(huì)

以反對(duì)工會(huì)而聞名的馬斯克由于其在中國(guó)的工廠而受益于較低的勞動(dòng)力成本，在美國(guó)，馬斯克曾經(jīng)推特發(fā)文，如果特斯拉員工成立工會(huì)，他們將失去股票期權(quán)，于是馬斯克強(qiáng)硬的將盤(pán)踞底特律通用福特Stellantis強(qiáng)大的工會(huì)拒之門外。

大眾汽車就沒(méi)那么幸運(yùn)了。

最近，大眾汽車集團(tuán)終止了與工人簽訂的長(zhǎng)達(dá)三十年的勞動(dòng)協(xié)議，為與工會(huì)的一場(chǎng)代價(jià)高昂且丑陋的斗爭(zhēng)奠定了基礎(chǔ)。該協(xié)議承諾工作保障到 2029 年，但這些保障將持續(xù)到 2025 年 6 月，除非管理層和工會(huì)能夠達(dá)成新協(xié)議。

原因參考大眾給員工的內(nèi)部通知：“由于當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，公司被迫采取這一行動(dòng)?！?/p>

與汽車制造的工會(huì)的對(duì)抗是導(dǎo)致迪斯在 2022 年丟掉工作的原因之一。在削減成本和讓品牌走上穩(wěn)固財(cái)務(wù)基礎(chǔ)方面，公司的治理結(jié)構(gòu)仍然是當(dāng)今大眾高管面臨的巨大障礙，現(xiàn)在大眾的 CEO 奧利弗·布魯姆 (Oliver Blume)也同樣遇到當(dāng)年迪斯的困難點(diǎn)。

家門口的敵人

大眾和特斯拉有一個(gè)相似之處：它們都面臨著產(chǎn)能過(guò)剩的挑戰(zhàn)。

中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展迅猛，各種價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迫切希望將汽車銷往海外——包括大眾的歐洲本土市場(chǎng)。當(dāng)然，更低廉的生產(chǎn)成本意味著中國(guó)車型的價(jià)格更具吸引力。

在歐洲，如我們之前文章《中國(guó)電動(dòng)汽車出海歐洲 - 關(guān)稅加征首月銷量下跌明顯，瓶頸期還是滑鐵盧？》分享各種原因，電動(dòng)汽車銷量放緩，甚至下降，削弱了特斯拉等電動(dòng)汽車的主導(dǎo)地位。

但大眾還有額外的負(fù)擔(dān)——它仍然依賴內(nèi)燃機(jī)汽車的銷售來(lái)支撐其收入，因?yàn)槿ツ觌妱?dòng)汽車僅占銷量的 8.3%。如果這種情況不迅速改變，大眾如果不能滿足明年生效的歐盟新排放要求，將被處以巨額罰款。

雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）同時(shí)兼歐洲汽車游說(shuō)團(tuán)體歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）主席警告稱，歐洲汽車行業(yè)可能面臨總額高達(dá) 150 億歐元的罰款。

根據(jù)T&E的數(shù)據(jù)顯示，大眾和福特是歐洲汽車制造商中實(shí)現(xiàn)歐盟2025年的二氧化碳目標(biāo)面臨的最大挑戰(zhàn)。

瑞銀在一份報(bào)告中表示：“大眾集團(tuán)（包括其所有品牌）必須將其在歐盟范圍內(nèi)的電動(dòng)汽車份額從 2023 年的 13% 提高一倍至 2025 年的 25%，才能達(dá)到二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

所以，大眾等制造商已要求政界人士放寬規(guī)則，但目前尚未成功。大眾首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示，由于電動(dòng)汽車銷售放緩，歐盟應(yīng)該調(diào)整二氧化碳目標(biāo)。布魯姆表示，大眾將尋求與更高效的電動(dòng)汽車制造商達(dá)成排放池協(xié)議。

于是，諷刺的是，大眾最終可能會(huì)向特斯拉購(gòu)買，以使其二氧化碳排放量低于標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)檎咭?guī)定汽車制造商可以向僅使用電池的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手購(gòu)買碳排放來(lái)達(dá)標(biāo)，這一規(guī)則對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)尤其有利可圖。

對(duì)于特斯拉，在中國(guó)的困境如上文講到，同時(shí)在其家門口北美，2024 年上半年，特斯拉在美國(guó)的銷量下降了 8%。但根據(jù)Cox 預(yù)計(jì)今年北美第三季度電動(dòng)汽車新銷量將達(dá)到 338,844 輛，比 2023 年同期增長(zhǎng) 8%。電動(dòng)汽車銷量將占美國(guó)汽車市場(chǎng)的 9%。

新數(shù)據(jù)表明，盡管北美電動(dòng)汽車銷售勢(shì)頭已經(jīng)放緩，并在 2024 年遭遇一些波折，但市場(chǎng)仍在增長(zhǎng)。

通用汽車雖然停產(chǎn)了其最暢銷的美國(guó)電動(dòng)汽車 Bolt，Bolt的銷量較一年前的 14,000 輛下降了 90%，但其 Blazer EV 和凱迪拉克 Lyriq 的銷量增長(zhǎng)彌補(bǔ)了 Bolt 的銷量損失。通用今天會(huì)繼續(xù)提供新的電動(dòng)汽車版本，到今年年底將會(huì)有10款新電動(dòng)車在市場(chǎng)出售。

另外汽車巨頭豐田在北美豐田在美國(guó)的電動(dòng)汽車銷量飆升得更快，增長(zhǎng)了 301%，達(dá)到 11,600 輛。

北美其他傳統(tǒng)巨頭們都在搶占更多的電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額。

寫(xiě)在最后

大眾作為覺(jué)醒和轉(zhuǎn)型最早的傳統(tǒng)汽車巨頭，特斯拉作為電動(dòng)智能汽車的新勢(shì)力，在智能汽車迅猛發(fā)展的今年頭，都在接受著中國(guó)智能電動(dòng)車猛烈的攻擊；都在抵抗著傳統(tǒng)的約束；都在迎來(lái)更多傳統(tǒng)燃油車企業(yè)的覺(jué)醒。

大眾和特斯拉，不同的配方同樣的味道。

未經(jīng)準(zhǔn)許嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載和摘錄-參考資料：

Bridging the gap: Carmakers’ progress toward the 2025 car CO2 targets -?T&E

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